CHAPITRE U

APBBÇU GBM^RAL DU SBBYICB DES CHBMINS DE FBB

Le chemin de fer est trop connu pour que nous en fassions Thistorique, et que nous insistions sur des descriptions devenues fastidieuses. Un fait bien acquis vaut mieux que tous les panégyriques : d'après cette maxime, amie delà science et de la vérité, nous nous bornerons à rappeler sommairement les traits principaux et les incontestables avantages des chemins de fer.

I. - Surface de roulement, force motrice, vitesse, précision , régularité , flréquence. — Tarif.

On sait, en général :

Que dans un chemin de fer le véhicule servant au transport, soit des personnes, soit des choses, au lieu de reposer directement sur le sol, porte sur deux barres de fer disposées longitudinalement dans le sens des roues, et inhérentes à la voie ;

Que ce véhicule, au lieu de recevoir son impulsion d*une force animale, comme dans le roulage, ou de la pression exercée sur Teau par la rame, et sur la voile

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par lèvent, comme dans la navigation, est remorqué par une machine à vapeur.

Que la vitesse de sa course varie, non plus selon la mesure d'une puissance musculaire bientôt épuisée, ou au gré d'éléments capricieux, indépendants de la volonté de Thomme, mais suivant Tordre de cette volonté ellemême, de 32 à 65 kilomètres par heure pour les convois de voyageurs; etdelO à 25 pour les convois de marchandises ; — que cette vitesse peut être poussée tour à tour, dans la marche, jusqu'à 129 kilomètres par heure, soit 33 mètres par seconde, ce qui est la vitesse de l'ouragan, ou ralentie au pas du cheval de roulage;

Qu'à tous ces degrés de rapidité, le transport s'effectue avec une précision qui varie à peine, d'une station à l'autre, de quelques secondes, et du point de départ au point d'arrivée, sur des distances de 100, 200 et 500 kilomètres, de quelques minutes ;

Que dans ces conditions vraiment prodigieuses, les deux services de grande et petite vitesse s'accomplissent simultanément, sans confusion ni embarras, la nuit comme le jour, l'hiver comme Tété, quatre fois au moins chacun par 24 heures en aller ^ et quatre fois en retour, avec une régularité et une constance qui n'ont de comparable que le mouvement du globe sur son axe ;

Qu'avec cette vitesse, cette régularité et cette fréquence, le négociant, l'industriel, le fonctionnaire public, etc., jouit de l'avantage inappréciable de pouvoir, dans la même journée, aller à 200 kilomètres de sa résidence traiter une affaire, remplir un mandat, puis rentrer à son domicile, avec plus de commodité, de sécurité, moins de fatigue et de dépense, qu'il n'en trouvait auparavant, pour une course de 8 à 10 lieues, par la diligence ou le coche ;

Enfin, en ce qui touche surtout les voyageurs, que le tarif des chemins de fer, âxé en maximum, à l'abri désormais de toutes les oscillations de la concurrence et

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du monopolg, de Voftre et de la demande, eit encore au-dessous de celui de toutes les entreprises de messa*' gerie : de sorte qu'il reste au publioi arec les ayantages déjà mentionnés d'une vitesse sans égale, d'une régtt-«> larité inoomparablei d'une fréquence surabondante, le bénéfice du temps éoonomieé, des frais d'auberge épar-« gnéS) de lé santé ménagée, aussi bien pour Tesprit que pour le corps.

Tels sont les caractères apparents, et les éléments du succès, plus ou moins complet, des chemins de fer.

Nous disons iUmenti de iuccêi : parce que tout en reconnaissant la qualité supérieure de ce mode de loco* motion, nous croyons que les compagnies exploitantes sont loin d'avoir tiré du principe et de la constitution des voies ferrées tout le parti que l'éoonomie politique a le droit d'en attendre ;

Nous ajoutons que ce succès a été, jusqu'ici, pl%9 tm moine eompli$^ parce que le chemin de fer, malgré les glorifications qu'en ont faites des plumes intéressées ou vénales, et malgré sa propre naturci est resté au-dessous de la navigation pour ce qui concerne le transport des marchandises, et même, en certains cas, celui des voyageurs.

Nous ne venons donc pas déprécier systématiquement les chemins de fer; nous avons, au contraire, la préten. tioB d'en améliorer l'exploitation^ et par une réduction de 40 et 50 p. 100 sur les dépenses, d'en porter à un degré supérieur encore la puissance.

Oui, et nous aimons à le redire, non pour l'éblouisse* ment des imaginations, mais à cause de la nouveauté et de la gravité du fait économique : le chemin de fer, comme instrument de voiturage, possède, à un degré qui ne sera pas dépassé parce qu'il n*a pas besoin de l'être, le plus grand nombre des qualités qui constituent le transport parfait : la vitesse, la précision, la régula^ rite, la permanence, la fréquence, A tous ces égards, il

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dépasse les besoins de la société et ractiyité des transactions; il riyalise avec le télégraphe électrique, qui le ^complète ; il peut se vanter d'avoir véritablement du temps, de la richesse, à revendre.

Une invention qui, dans son genre, dépasse l'insatiable exigenee de Thomme!... Là est le fait curieux, phénomène nouveau dans la science de l'économie, que Ton n'a pas peut-être assez remarqué, et que nous toBions d'abord à faire ressortir.

Mais la destinée des chemins de fer sur le globe n*est pas de servir, comme un garde-temps dans un navire, une lunette ou* un baromètre dans un observatoire, d'instrument de précision. Le chemin de fer est avant tout un agent mercantile, dont la faculté dominante doit être de pouvoir transporter, et à bas prix, des masses. Otez au chemin de fer la puissance de mouvoir des masses, et toutes ces qualités merveilleuses, vitesse, régularité, etc., sont en pure perte, de vrais bilboquets.

C'est la quantité transportée qu'il faut surtout considérer ici : or, comme Tutilité du transport est d'autant plus grande que la quantité transportée est plus forte, et comme cette utilité a pour expression le prix, c'est par le prix qu'en définitive il faut juger le chemin de fer.

En vain Ton nous criera : vitesse, régularité, départs fréquents, etc. Comme dans la nature tout se ramène à la loi du nombre, ainsi que disait Pjthagore, de même en économie tout se ramène à la loi de la valeur ou à son signe, la monnaie. Si le chemin de fer nous vend le transport plus cher que les autres systèmes, il n'est plus un progrès; c'est une mystification.

Quel est donc le prix du transport sur les chemins de fer? Et, afin de procéder par ordre, quel est d'abord le prix perçu?

Si nous consultons les tarifs, arrêtés en maximum et imposés par l'État, voioi ee que nous trouvons :

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Voyageurs :

1'" classa 10 c. par kilomètre.

2* classe 07 6 —

• 3' classe 05 5 —

Comparons ce prix avec ceux des autres modes de transport, la diligence et la navigation.

Pour la diligence, sa défaite paraît désormais un fait accompli. Le prix de revient du transport par la dili-^ gence étant, d après le compte que nous avons produit, à peu près égal à la moyenne du tarif des chemins de fer, la lutte ne pouvait être un instant douteuse. Partout où s'établit une voie ferrée, la diligence se retire et va plus loin remplir, sous son patronage, un office subalterne (1).

Mais si le chemin de fer a si aisément triomphé de la messagerie à chevaux, on ne peut en dire autant de la voie navigable.

Ainsi, d'après le tarif dont nous venons de rapporter les termes, le prix total du transport entre Châlon et Lyon, et vice versa, par le chemin de fer, est, pour une longueur de 123 kilomètres, 12 fr. 30 les premières, 9 fr. 25 les secondes, 6 fr. 76 les troisièmes.

Par les bâtiments à vapeur, les prix étaient autrefois de 6 francs et 8 francs. Depuis l'ouverture du chemin de fer, ils sont descendus à 3 et 5 francs, et nous avons vu qu'à ces prix, les voyageurs ne manquant pas, la batellerie pouvait réaliser de gros bénéfices.

Or, au prix de 3 et 5 francs, le transport de Lyon à Châlon est-il plus cher, toutes compensations faites, par la batellerie que par le chemin de fer?

(1) A chaque station de chemin de fer on trouve une correspondance pour le service des localités dans un rayon de plusieurs lieues. Jamais peut-être la France ne fut sillonnée d'autant de voitures. Et Ton se demande si le chemin de fer n'existe pas plutôt pour les diligences que les diligences pour le chemin de fer.

DAMS l'exploitation DES CHEMINS DE FBB 65

C'est au public de répondre.

. Eh bien ! le public a répondu. Lorsque l'urgence des affaires le réclame, le public use du chemin de fer : il paye un peu plus cher, pour partir à toute heure et arriver plus vite. Hors de là, il préfère la navigation, le bon marché.

La compagnie de Paris à Lyon Ta si bien senti, qu'elle a réduit â^on tarif, sur la partie latérale à la Saône, de 3 fr. 55 les premières, 2 fr. 70 les secondes, et 1 fr. 96 les troisièmes, en faveur des voyageurs qui prendraient des billets d'aller et retour, valables dans la même journée, lorsque ces billets sont pris les lundi, mardi, mercredi, jeudi et Vendredi de chaque semaine; et valables pour deux et même trois jours, lorsqu'ils sont pris les dimanches et jours chômés, ou la veille.

Yoilàdonc la lutte commencée. Et l'issue en est douteuse, car si l'an des jouteurs est plus fort de capital, Tautre est moins grevé de dépense. Qui peut dire ce qui arrivera?

On prétend que la concurrence des bateaux à vapeur ne tiendra pas; que les compagnies se lasseront de ne recueillir plus que de minces bénéfices; que dans une guerre de capitaux, la victoire est assurée aux gros bataillons, sauf à ceux-ci à réparer plus tard, par la hausse des prix, la perte qu'ils auront éprouvée.

Tout cela peut être, mais, dans la question qui nous occupe, ne prouve absolumentrien.il ne s'agit pas pour nous, en effet, de savoir ce que feront ou deviendront les parties belligérantes, à la suite d'une lutte plus ou moins loyale, mais de connaître la valeur comparative des deux industries, le chemin de fer et la navigation, considérées en elles-mêmes.

Supposons que par un acte analogue à ceux qui depuis vingt ans ont donné naissance à tant de compagnies de chemins de fer, le gouvernement convertisse en privilège l'exploitation des voies navigables, ou bien seule-

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ment qu'il accorde aune compagnie batelière une garan^ tie d'intérêt de 4 p. 100, goug la promesse par elle d'exploiter, faire le seryice des voyageurs et marchandises comme auparavant, et de s'interdire toute collusion ou coalition avec le chejnin de fer. — 4 p. 100, c'est juste la garantie que l'État accorde aux compagnies de chemins de fer, en sus du monopole.

Les choses, quant au mode d'exploitation, restant de part et d'autre ce qu'elles sont aujourd'hui, il n'y a pas de doute que la partie du railway latérale à la Saône deviendrait aussi peu productive que Test depuis quinze ans le chemin de fer de Strasbourg à Bâle. lequel cepen* dant n'a de concurrence à soutenir, et pour les marchandises seulement que celle d'un canal hautement tarifé et affligé de fréquents chômages, le canal du Rhône an Bhin...

Quoi donc? Les chemins de fer sont constitués en privilège, la navigation en libre concurrence : les situations ne sont pas égales. En vertu de leur concession, les compagnies de chemins de fer, certaines de leurs recettes comme de leurs dépenses, peuvent se contenter d'un revenu net même de 4p. 100 : c'est un placement aussi solide que celui qui est fait sur l'État. Les compagnies batelières^ exposées à tous les risques de l'incertitude, ne peuvent, quand elles le voudraient, faire jouir le commerce de toute l'économie de leurs moyens. Puisque le système des garanties a été inauguré par l'État en faveur des voies ferrées, il faut qu'il le suive jusqu'au bout, et tout d'abord qu'il garantisse la voie navigable. C'est le seul moyen de connaître ce qu'une industrie peut rendre; c'est, pour un pays, le secret du bon marché en toute chose ?

Par une faveur exceptionnelle, et en considération des dépenses excessives qu'a entraînées son établissement (500,000 fr. par kilom.), le chemin de fer de Paris à Rouen a obtenu que son tarif, pour les voyageurs,

DANS L*EXPL0ITÀTI0M DBS CHEMINS DE FER 67

0drait porté à 12 c. 5 les premières, 10 centimes les secondes , H centimes les troisièmes. La distance étant de 136 kilomètres, le prix des places à parcours complet ressort à 16 francs, 13 fr. 60 et 10 fr. 20. — Avec une garantie d'intérêt de 4. p. 100, bien qne la distance de Paris à Rouen par la Beine soit de 107 kilomètres plus longue que par le chemin de fer, une compagnie batelière pourrait opérer le transport des voyageurs aux prix de 6 francs et 4 francs, 63 p. 100 en moyenne au-dessous du chemin de fer. Est-ce que cette garantie d'intérêt, accordée à la navigation de la Seine, serait autre chose qu'une compensation du double privilège accordé au chemin de fer?

Passons aux Marchandises.

Voici d'abord ce que porte le tarif :

Bœnfs, vaches, taureaux, chevaux. 10 à 15 c. par tête et kilomètre.

Veaux et porcs 04 à 05 — —

HoutOQB, brebia, ohèvrea. ...,..• 02 à 03 -^ ««-

Houille, etc. ......••,. , , 10 à i;^ ^ par tonne et kilomètre.

Marchandises, 1" classe.. 18 à 20 — —

— 2* classe 16 à 18 — —

— S« classa 14 à 16 «- ^

Marcbandiaes transportées à la vitesse des voyageur*! 40 o,

De même que celui des voyageurs, le tarif des marchandises est un maximum : il est facultatif aux compagnies de le réduire, selon les besoins de l'exploitation, la rareté du trafic, et la pression des concurrences.

« En fait, la compagnie de Paris àBouen applique les tarifii suivants :

Du Havre à Paris. De Paris au Havre.

Maximum 20 o. Mf^imum.'. 15c.

Minimum.. ...... 06 Minimum 04

Moyenne 09 Mo^renne »,*•••?• 08 ^

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u II n*y a rien de régulier dans le mode d'abaissement des tarifs.

« Ces abaissements ont pour raison , soit la concurrence delà navigation ou du roulage, soit Téloignement des marchandises qu'il faut détourner de leur route habituelle, soit enfin le développement de circulation que peuvent déterminer les bas prix de transport. » (Communiqué.)

Cette pratique est commune à toutes les compagnies.

Au chemin de Strasbourg, les trois classes du tarif légal ont été suddivisées en séries, d'après les bases suivantes :

Hors classe 25 o. par tonne et kilomètre.

!'• classe. 18 — —

2« classe ^.. 14 — —

3< classe 10 — —

4« classe C8 — -.

5« classe 06 - — — .

Tandis que le chemin du Nord, pour soutenir la concurrence de la ligne navigable, tarife les houilles à 3 c. 83, et les cokes à 4 c. 32; celui de Saint-Étienne à Lyon, qui n'a rien à craindre du canal de Givors, pris à bail par la compagnie elle-même, transporte les mêmes matières à 9 c. 9. Or, nous savons de science certaine que le prix du transport des houilles, par la Saône, ne dépasse pas 2 centimes par tonne et kilomètre, et que sur la ligne de navigation du Nord, on propose de Topérer au même prix, ce qui laisse fort en arrière le chemin de fer. — La même disproportion existe pour les marchandises, qu'aucun chemin de fer, que nous sachions, ne transporte à moins de 9 et 10 centimes, tandis que la batellerie les prend partout à 4 et 5.

Il est inutile d'insister sur des faits connus et qui ne sont contestés de personne. Le prestige de la vitesse dans les chemins de fer; Ténormité comparative de leur

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capital, signe apparent de leur force; le défaut de sécurité et de garantie où sont placés les entrepreneurs de transports par eau par le fait même de leur libre concurrence; Tapplication encore imparfaite de la vapeur à la batellerie, application qui est même nulle sur les canaux; le peu de faveur qu'obtiennent auprès du gouvernement les voies navigables, livrées par lui aux compagnies de chemins de fer, quand 6l\es ne sont pas simplement négligées : toutes ces causes, en détournant Tattention du public et des spéculateurs, ont rendu douteuse la puissance de la batellerie, et fait valoir à son préjudice celle des chemins de fer.

Au fond, et surtout si Ton suppose les deux systèmes rivaux placés dans des conditions de garantie égales^ on trouve que la navigation, malgré ses lenteurs, ses sinistres, ses avaries, ses interruptions, ses chômages, remporte encore pour le prix, ce qui est tout, sur le chemin de fer, tel du moins que Texploitation s'en fait aujourd'hui, et qu'à cet égard le railway est loin d'avoir réalisé les espérances qu'il avait d'abord données.

Mais peut-être que toutes ces observations sur la cherté des chemins de fer sont de nulle valeur et tombent d'elles-mêmes, car nous n'avons parlé que des tarifs légaux, des prix de commerce, et c'est le prix de revient qu'il faudrait voir. Ce sont les frais d'exploitation qui par leur importance ou leur médiocrité font la faiblesse ou la force des entreprises; c'est par là qu'il convient de les juger.

Quel est donc le prix de revient du transport sur les chemins de fer? — Voilà à quoi nous avons à répondre.