II. — Hecherche du prix de revient

Le prix de revient du transport par les voies ferrées est encore aujourd'hui une inconnue qu'il est difficile

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d'évaluer, même après coup, aveo une satiefaisante exactitude, et sur laquelle les éléments statistiques, publiés par quelques compagnies, ne fournissent que des approximations. Il semble même que les comptes rendus présentés chaque année aux assemblées générales d'actionnaires, avares de détails, évitent à dessein de rien dire qui puisse jeter une trop vive lumière sur oe sujet.

Assurément, et tout le monde le comprendra comme nous, il ne saurait être question ici d'une précision mathématique, applicable à chaque colis et pour toutes les distances. Une telle précision, incompatible avec la natiire même de la valeur, essentiellement variable, ne se rencontre nulle part en économie, et nous n'avons pas la mauvais goût d'y prétendre.

Mais ce que le public a droit de savoir et qui suffit à la certitude économique, ce «sont les moyennes que révèle l'expérience, après dix et quinze années d'exploitation ; c'est de connaître au plus juste la capacité voiturière de la voie de fer, ou, ce qui revient au même, sa force de production ; ce que coûte le transport des voyageurs, et ce que coûte celui des marchandises ; ce que rapporte le premier, et ce que produit le second ; ce que le pays peut espérer, pour son industrie, son commerce, ses relations politiques et sociales, du retour des chemins de fer au domaine public, voire même de leur rachat; quelle est l'étendue du sacrillce qu'il a fait en les abandonnant pour quatre-vingt-dix-neuf ans à des compagnies d'usufruitiers , ou quel avantage il a retiré de ce système, etc., etc.

Nous l'avons dit au chapitre précédent, à propos du roulage : les tarifs ^es chemins de-fer ont été fixés par le gouvernement, non pas d'après une connaissance acquise de leurs résultats, mais sur les données du roulage et des messageries. On a bien pensé que le nouveau véhicule ne pouvait pas se faire payer plus cher que la

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oiirriole et la diligence ; que âon tarif devait par oonséquent e'abaisBer au moins au niyeau des leurs : mais c'est tout.-— Dans Tignorance, plus ou moins excusable, où Ton était alors de la puissanoe productive des voies ferrées, les compagnies soutenant que de telles entreprises étaient essentiellement aléatoires, les partisans de l'exploitation par TÉtat rêvant de fabuleux bénéfices» le gouvernement s'est contenté d'assigner aux entrepreneurs un maximum; il est même allé, par la loi de 1842, jusqu'à leur accorder tantôt des subventions, tantôt des garanties d'intérêt. Un pareil régime pouvait se supporter en 1835, et comme provisoire : après 15 et 20 ans d'exercice, des concessions de 99 ans, avec des tarifs comme ceux qu'on a vus, pourraient bien n'être plus qu'une aliénation imprudente de la fortune publique, un cadeau fait, par un pouvoir irresponsable et sans contrôle, aux compagnies de chemins de fer.

Suffît-il donc de venir chaque année dire à la nation :

M La longueur totale des lignes de fer exploitées a été de 3,300, — 3,*700, — 4,000, -- 4,676 kilomètres.

« Le produit brut, total, 106 millions, 137 millions, 165 millions, 196 millions; moyenne par kilomètre, 32,000 fr., 36,000 fr., 41,000 fr., 45,000 fr.

M Les dividendes à payer aux actionnaires seront de 5, 6,7, 8, 12, 18 et 25 p. 100.

u En conséquence, et vu les résultats magnifiques de l'exploitation des chemins de fer, le gouvernement voulant encouragei* de plus en plus l'esprit d'association et d'entreprise, porte à 90 ans la durée des concessions!... »

Puisque les compagnies se taisent, nous essaierons de faire leur compte.

Nous suivrons d'abord la. méthode indiquée par M. Jullien, ingénieur en chef des ponts et chaussées^ ex-Klireoieur du chemin de fer de Paris à Lyon.

Elle consiste, comme on sait : 1^ à réunir ensemble

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toutes les dépenses d'exploitation de la voie, traction (grande et petite vitesse), administration, ateliers, service de gares, des bureaux, de la voie. etc. ; — , 2® à faire la somme des unités de trafic transportées à 1 kilomètre, en prenant chaque voyageur pour 1 unité, une tonne de marchandises à petite vitesse pour 2 unités, une tonne de marchandises à grande vitesse pour 6 unités, un cheval pour 5 unités, une voiture pour 10 unités, etc.; — 3^ à diviser la somme des dépenses par la somme des unités.

CHEMIN DE PER DE PABIB ▲ ORALON-SUB-SAOKE.

Longueur exploitée, 383 kilomètres.