DBS RÉFORMES A OPiRSB

On ne peut donc pas dire que le prix de 1 c. T ou 3 c. 4 soit le prix de revient de la compagnie ; il faut y ajouter l'intérêt du capital dépensé pour l'établisseiaent de la voie, la construction des gares et du matériel; plus les frais de dépréciation de ce matériel essentielle ment périssable, qui, malgré un entretien journalier se trouve nécessairement, après un certain nombre d'années, hors de service.

Le capital dépensé pour l'établissement du chemin de Paris à Chalon-sur-Saône était, au l*' janvier 1853, de 192 millions en nombre rond.

L'intérêt de cette somme, à 4 p. 100 seulement, étant de *7, 680,000 francs, donne, par unité de trafic kilométrique, 1 c. 955.

Pour ce qui est de la dépréciation du matériel roulant et des voies, c'est un problème pour la solution duquel les comptes rendus des compagnies de chemins de fer ne fournissent aucune donnée, et que nous sommes forcé, quant à présent, de négliger.

Ainsi, en admettant la méthode de réduction des unités de trafic à un même dénominateur proposée par M. Jullien, et en se contentant d'un intérêt de 4. p. 100 pour le capital engagé dans l'entreprise, le prix total et mojen de revient, par voyageur et kilomètre, ne saurait être moindre de 3 c. 655, et par tonne de marchandises à petite vitesse, 7 c. 310.

Si on porte l'intérêt à 5 p. 100, le prix de revient sera de 4 c. 131 par voyageur et 8 c. 262 par tonne de marchandise et kilomètre; — si au contraire* on ne le porte qu'à 3 p. 100, le prix descendra à 3 c. 159 par Toyageur, et 6 c. 318 par tonne et kilomètre.

L'intérêt des actions et obligations variant, selon les compagnies, à ces différents taux, on peut admettre toutes ces hypothèses; mais il faut en admettre une, puisque les actionnaires n'entendent pas placer leurs fonds sans intérêt.

' DANS L^EXJ^LOItAÎION DSg OEtBMiNS DB FBR 75

Mais dans tous les cas, et à quelque taux qu'on suppose rintérét du capital d'établissement, on doit se rappeler que le prix do revient, tel que nous venons de 1 découvrir, est au-dessous de la réalité, puisqu'il ne s'y trouve rien pour la dépréciation du matériel : c'est un point sur lequel nous aurons à revenir.

Quoi qu'il en soit, la recette ayant été de 20,272,860fr. 34 c, pendant l'exercice 1853, pour la grande et la petite vitesse, il en résulterait, d'après la méthode de rédaction de M. JuUien, alors directeur du chemin de fer, que le prix moyen perçu, par unité de trafic ou voyageur et par kilomètre, a du être de 5 c. 134, soit, par tonne de marchandise à petite vitesse, 10 c. 268 : ce qui aurait donné un bénéfice moyen par voyageur et kilomètre, de 1 c. 479, et par tonne de marchandise, de 2 c. 958. Le directeur du chemin étant l'auteur de la méthode, on pouvait s'attendre que rien n'en empêcherait l'application.

Il n'en a rien été. Dans le fait la perception a été fixée d'après les moyennes suivantes :

Voyageurs • 6 c. 58

Marchandises à petite vitesse. 7 64

Par où l'on voit que le bénéfice résultant du transport des voyageurs est beaucoup plus grand que celui qui résulte du transport des marchandises; en autres termes, que les frais de celui-ci sont couverts en partie par les bénéfices de celui-là. C'est que le chemin de fer ne rencontre, pour le transport des voyageurs, aucune concurrence, et que rien ne l'empêche d'appliquer le plein du tarif; tandis que, pour les marchandises, son service souffre contradiction.

Nous avons fait pour les quatre lignes principales de Paris à Orléans, Rouen, la frontière du Nord et celle de l'Est, et pour Texercice 1853, un calcul analogue, au-

76 DES BÉFORMES À OP^BEB

tant du moins que la pénurie des éléments statistiques fournis par les comptes rendi|s officiels des compagnies nous Ta permis. Voici les résultats que nous avons obtenus :

Ligne de Paris à Orléans : 1,017 kilomètres.

Frais d'exploitation ' 14,629,614 fr. 01

Nombre d'unités de trafic transportées à 1 kilom. 737,000,000 fr

Prix de revient par unité de trafic et kilomètre. • • • le. 985,

Et par tonne de petite yitesse • 3 970

Capital d'établissement 210,000,000 fr.

Dont intérêt à :

5 p. 100 n 10,500,000, et par unité de trafic etkUomètre. 1 o. 425 4 p. 100 =a 8,400,000, — — 1 140

3 p. 100 sa 6,300,000, — — 855

Ensemble, intérêts et frais :

A 5 p. 100, par unité de trafic, 3 c* 410, et par tonne.. 6 c. 820 A 4 p. 100, — 3 125, — 6 250

Dans ce prix il n'est rien compté non plus pour la dépréciation des voies et du matériel.

La recette ayant été de 36,121,262 fr. 48 c, le prix moyen perçu, par unité de trafic, aurait dû être, suivant la méthode adoptée, de 4 c. 982, soit par tonne de petite vitesse, 9 c. 964.

En fait, ce prix a été modifié comme suit ;

Voyageurs • •••..••. 6 c. 573

Marchandises, la tonne., 8 308

Ce qui laisse subsister Tobservation faite tout à Theure,

DANS l'exploitation DES CHEMINS DE FEB *^il

Ligne de Paris à Rouen : 136 kilomètres, (2« semestre.)

FraiB d'exploitation pour 6 mois 2,178,652 fr. 96

Nombre d'unités de trafic transportées à 1 kilom. 115,000,000 fr.

Prix de revient par unité de trafic et kilomètre le. 894

Et par tonne de petite vitesse^^ 3 788

Le capital d'établissement étant de 68,000,000 fr.

L'intérêt de ce capital entre dans la composition dirprix de transport dans la proportion suivante :

5 p. 100 M 1,700,000, et par unité de trafic et kilomètre. 1 c. 478 4 p. 100 sa 1,360,000 — — 1 183

Ensemble, intérêts et frais :

A 5 p. 100, par unité de trafic, 3 c. 372 ; par tonne • • • 6 c. 744 A 4 p. 100, — 3 077 — 6 154

Ce prix, d'après le marché passé entre la compagnie et l'entrepreneur de traction, M. Buddicom, comprend l'amortissement du matériel roulant : mais d'après le marché passé avec un autre entrepreneur, M. Brassey, pour l'entretien de la voie, il n'est rien stipulé pour la dépréciation et l'amortissement des rails, et c'est une question de savoir sileditM. Brassey est chargé ou non de la dépréciation des traverses.

La recette ayant été de 6,237,610 fr. 10 c. pour le second semestre de 1853, le prix moyen perçu par chaque unité de trafic devait être, d'après la méthode de M. JuUien, de 5 c. 424, soit par tonne de marchandises à petite vitesse, 10 c. 848.

En fait, le tarif moyen perçu a été le suivant :

Voyageurs 7 c. 05

f Marchandises de petite vitesse 7 07

78 DBS RÉFORMES A Op£bBB

Ligne de Paris à la frontière du Nord : 710 kilomètrea.

Frais d'exploitation 11,721,129 fr. 22

Nombre d'unités de trafic transportées à 1 kilom. 686,000,000

Prix de revient par unité de triîfic et kilomètre 1 o* 710

£t par tonne de petite vitesse • • 3 420

Capital d'établissement 250,000,000 fr.

Intérêt à 5 p. 100, 12,500,000 fr., et par unité kilométrique, 1 c. 822

Ensemble, intérêts et frais :

A 6 p. 100, par unité de trafio, 3 c. 632, et par tonne. 7 c. 064 A 4 p. 100, — 3 166 — 6 334

Dans ce prix, il n'est rien compté ni pour la dépréciation du matériel roulant, ni pour celle des rails et traverses. Cette dépréciation est telle cependant, ainsi que nous le ferons voir, qu'elle suffit à elle seule pour élever le prix de revient du transport, sur le chemin du Nord, de 1 centime par unité de trafic et kilomètre !...

Quoi qu'il en soit, la recette de Texercice 18S3 ayant été de 34,480,686 fr. 59 c, le prix moyen perçu, par unité de trafic et kilomètre, aurait dû être de 5 c. 26. soit par tonne de marchandise à petite vitesse, 10 c. 52.

Dans le fait^ ce tarif théorique a été ainsi modifié :

Voyageurs, par tête et kilomètre 6 o. 53

Marohandises, la tonne de petite vitesse 7 50

Ligne de Paris à la frontière de VEst : 627 Momitres.

Des documents statistiques publiés dans le compte rendu présenté à l'assemblée générale des actionnaires sont fort incomplets. Ils ne donnent que le nombre des tonnes kilométriques de la petite vitesse, ne disent rien

DANS l'exploitation DBS OHBMINS DE FEE 79

d6 celai des voyageurs kilométriqaes, se taisent également sur le parcours moyen des diverses unités de trafic, sur celui des trains, voitures, wagons, locomotives, etc. Toutefois, d'après le chiffre connu des recettes et quelques analogies, nous croyons pouvoir fixer le nombre des unités de trafic, sur le chemin de Strasbourg, en maximum, à 515,000,000.

Frai» d'exploitation 11,881,071 fr. 25

Soit par unité de trafic et kilomètre 2 o. 307

Et par tonne de marchandise à petite vitesse 4 614

Capital d'établissement 136,000,000 fr.

Intérêt à 5 p. 100, 6,800,000, et par unité de trafic 1 c. 320

Ensemble, intérêts et frais :

A 5 p. 100, par unité de trafic, 3 c. 617, et par tonne. 7 c. 254 A 4 p. 100, — 3 363, — 6 726

Dans ce prix, il n'est rien compris pour la dépréciaciation du matériel et des voies.

La recette totale a été de 25,329,109 fr. 33 c*

Savoir:

Pour les voyageurs • 11,425,041 (t. 17c.

Pour les bagages et articles de mesÛBagerie 2,223,589 67

Pour les m«a:chandises à petite vitesse • • . 11,481,293 58

Laquantité de ces marchandises étant de 139,'757,114 tonnes kilométriques, on a pour prix moyen perçu par tonne 8 c. 215, et par voyageur, selon toute probabilité, 6 c. 5.

Ainsi, dans la pratique de leur exploitation, les compagnies s*accordent toutes à établir leur tarif, non pas, comme Fa indiqué M. JuUien, d'aprôs la proportion des

80 DES B]£fobmbs a opérer

frais que coûte le transport à grande et petite Titesse de chaque unité de traûc, mais d*après la pression plus ou moins vive de la concurrence, et aussi, il faut bien le dire, d'après le besoin du commerce, incapable de supporter pour les matières pondéreuses et de vil prix des tarifs de 8, 10 et 12 centimes par tonne et kilomètre.

Mais, tout en faisant à l'égard de cette pratique des compagnies nos justes réserves , nous n'en sommes guère plus avancé pour Tobjet que nous cherchons, à savoir le prix de revient, non pas du service en bloc et sans distinction de vitesse, de personnes ou de choses; mais de chaque objet, voyageur ou colis, soit à grande, soit à petite vitesse. Nous voyons bien, parla méthode proposée, qu'en prenant la- tonne de marchandise à petite vitesse pour l'équivalent de deux voyageurs , celle à grande vitesse pour l'équivalent de 6, etc., le prix de revient, par chaque unité de trafic et kilomètre, oscille, à quelques décimales près, autour de 2 cent. 5. Mais cette réduction des unités de trafic n'est elle-même qu'une hypothèse, qui aurait besoin d'une démonstration préalable. Qu'est-ce qui nous en garantit la certitude? Sur quoi se fonde-t-elle?

Dans le roulage, en comparant les frais de la diligence avec ceux du chariot comtois ou de la cariole, nous voyons clairement que le transport d'un voyageur pour la première, coûte 6 cent. 6, tandis que celui d'une tonne de marchandise, par la carriole, en coûte 17; d'où il résulte que, dans le transport par terre, la tonne de marchandise à petite vitesse est l'équivalent de 2 voyageurs 57.

Dans la navigation, si nous comparons entre elles les dépenses d'un service de voyageurs et d'une entreprise de remorque, nous verrons lie même que, tandis que le transport d'un voyageur, à grande vitesse, coûte au plus 1 centime, celui d'une tonne de marchandise

Dans l'exploitation des chemins de feb 81

en coûte 2 cent. 5 à 3, ce qui établit un rapport égal et même supérieur.

Et comment avons-nous la certitude de ce rapport? c'est que les services sont distincts, nettement définis, chacun en son genre, et par leur indépendance même à Tabri de toute équivoque. Au point de vue de la valeur, les choses se comparent d'autant mieux qu'elles sont plus étrangères Tune à l'autre, et n'ont de commun que leur propriété de s'évaluer monétairement.

Dans une exploitation de chemin de fer, voyez plutôt les comptes rendus, tout est confondu, la grande et la petite vitesse, les voyageurs et les marchandises, le bétail et la houille, la poste et les maringottes. Impossible de s'y reconnaître, de savoir au vrai si, comme le suppose M. Jullien, la tonne de marchandise coûte de transport autant que deux voyageurs, si elle coûte moins, ou si elle coûte davantage. C'est comme le budget de l'ancienne monarchie, voté ou plutôt enregistré en lit de justice, en bloc, perçu au hasard, et dépensé suivant le caprice du prince et de ses mignons. Nous croyons, nous, et à bonne enseigne, que dans l'état actuel des choses, le transport d'une tonne de marchandise, à la vitesse de 25 kilomètres par heure, coûte plus au raiway que celui de deux voyageurs à la vitesse de 40 kilomètres; que par conséquent, au lieu d'abaisser le tarif de la petite vitesse pour grever d'autant celui des voyageurs, c'était précisément le contraire qu'on aurait dû faire. Sur quoi fondées les compagnies ontelles cru pouvoir se permettre cette violation flagrante de la proportionnalité? En vain allégueraient-elles les nécessités de la concurrence : nous avons prouvé que leur prix de revient, tel qu'il résulte de leurs comptes de dépenses, était déjà au-dessous de la réalité; or, si nous prouvions encore que la portion de ces dépenses qui incombe à la petite vitesse est plus forte que ne l'indique l'équivalence supposée de deux voyageurs pour

une tonne de marchandise, il s'ensuivrait que les compagnies ne font aucun bénéfice sur le transport des marchandises, et que ces beaux dividendes, d'ailleurs exagérés, dont elles sont si ûères, elles les doivent tout entiers aux voyageurs.

La pratique ne fournissant pas de données suffisantes pour la solution du problème, quelques personnes ont essayé de l'attaquer, à priori^ par l'analyse. Yoici un travail qui nous a été communiqué par un entrepreneur de transports de notre connaissance : nous le citons, non pas que nous en garantissions le résultat, mais parce que la critique nous en semble irréprochable, et tout à fait propre à faire sentir au lecteur l'importance et 1% difficulté de la question.

Compte de revient du transport des marchandises sur le chemin de fer du Nord,^ année 1852.

« 11 est assez difficile de se faire une idée exacte du vrai prix moyen de revient du transport des marchandises par les chemins de fer. Les compagnies livrent bien annuellement au public les résultats généraux de leur exploitation; mais tout est si bien mêlé, grande et petite vitesse, voyageurs et marchandises, qu'il est impossible d'y rien voir à priori touchant le rapport réel des dépenses respectives dans la dépense totale.

« Est-ce calcul? Y a-t-il intérêt à ce que ce prix moyen ne soit pas connu du public? On ne sait. Toujours est-il que les chemins de fer transportent à tout prix, depuis 3 centimes par tonne et kilomètre jusqu'aux prix extrêmes de leurs tarifs.

«( Il paraîtrait néanmoins qu'il y a une limite pour le tarif moyen, limite au-dessous de laquelle les chemins de fer seraient en perte. Cette limite a été récemment fixée ^ 5 ç. 49 par tonne et kilomètre dans le Journal

DANS l'exploitation DBS CHEMINS DE FER 83

des chemins de fer (8 octobre 1853], et voici dans quelle circonstance :

« A propos du transport des céréales, la Presse avait prétendu que les compagnies pouvaient le faire sans perte à 3 centimes, parce que les frais pour le chemin du Nord, par exemple, ne revenaient qu'à 2 c. 70.

« Le Journal des chemins de fer répondit avec raison que la dépense représentée par ce chiffre ne se composait que des frais d'administration, d'exploitation, traction et entretien du matériel, de la voie et des bâtiments, mais qu'il n'y était rien compté pour l'intérêt du capital employé à l'établissement du chemin et à l'acquisition du matériel, rien pour le renouvellement de ce qui doit être remplacé, rien encore pour l'amortissement de ce qui doit être abandonné gratuitement à l'État à la an de la concession.

«« Pour le Nord, dit-il, les recettes provenant du « transport à petite vitesse représentent 36 1/2 p. 100 « des recettes totales. Les sommes payées par la com- « pagnie pour intérêt ou pour amortissement de son « capital et les sommes dues à l'Etat, se sont élevées

« à 9,353,445 fr. 33 c.

« Dont les 36 1/2 p. 100 font. . . . 3,409,007 55 « Cette somme, répartie entre 122,079,275 tonnes « transportées à 1 kilomètre pendant l'année 1852, « donne pour la part de chacune dans cet important

« article de dépense fr. 0279

« Les autres frais s'élèvent à 0270

« Le prix de revient réel est de 0549

«« Le Journal des chemins de fer conclut qu'en appliquant un tarif de 5 centimes aux céréales, considérées comme transport ordinaire, les compagnies font un véritable sacrifice.

« Ce qui nous frappe surtout dans cette argumentation, c'est la proportionnalité dans les recettes prise pour hn^e d§ Id proportionmlité des dépenses; serait-ce

84 • DES BÊFOBMES A OPÉBBB

donc \}ie les dépenses de la grande vitesse et celles de la petite sont tellement équilibrées dans le chemin du Nord, qu'en effet les deux services rapportent proportionnellement le même produit?

« Ce fait, s'il était exact, serait assurément en luimême déjà fort extraordinaire. Car, entre tous les cas possibles, celui de la proportionnalité effective entre les dépenses et les recettes de deux services de natures aussi différentes se présente évidemment comme un cas tout à fait exceptionnel. Un tel caractère impose naturellement le doute sur la réalité, et par conséquent sur la limite du prix de revient qui s'en déduit.

« Or, il importe de savoir si cette limite est bien réelle, si elle n'est ni plus basse ni plus élevée; et comme il s'agit pour cela de vérifier d'abord si la proportionnalité signalée existe en effet, nous allons tâcher de le faire avec les éléments mêmes fournis par le rapport administratif du Nord pour l'exercice 1852, rapport auquel les chiffres ci-dessus ont été empruntés.

u Le nombre de ^tonnes transportées à 1 kilomètre par le chemin du Nord, en 1852 = 122,079,215

« Le nombre de kilomètres parcourus par les trains de marchandises, = 1,521,'714

« C'est comme si 1,521,714 trains de marchandises avaient parcouru un kilomètre.

« On aura donc la charge moyenne de chaque train en divisant le nombre de tonnes transportées à 1 kilomètre par le nombre de trains transportés à 1 kilomètre. On trouve ainsi 80 tonnes par train.

M 11 faut maintenant savoir quelle est la dépense d'un train.

« A cet effet, nous faisons un total général de l'ensemble des dépenses incombant au service entier du chemin de fer, et nous y comprenons non-seulement la dépense d'exploitation proprement dite, non-seulement le service des intérêts, des actions et obligations et de

DANS l'exploitation DES CHEMINS DK FER 85

leur amortissement, mais encore cette partie des frais portés en déduction des recettes, et qui, de Tavis de la commission de comptabilité, sont bien encore de véritables frais d'exploitation. Nous arrivons ainsi à une dépense générale de 20 millions en nombre rond (20,114,294 fr. 11 c).

u Ayant la dépense totale, et puisque nous sommes dans rhypothèse de la proportionnalité, nous aurons la dépense moyenne d'un train en divisant cette dépense par le nombre total des trains, tant de voyageurs que de marchandises.

« Le nombre total de trains ayant parcouru 1 kilomètre est de 4,843,952. On en déduit que la dépense moyenne d'un train est de fr. 4.13 (4.17).

M Par conséquent, et à raison de 80 tonnes par train, la tonne transportée à 1 kilomètre revient à 5 c. 16.

« Jusqu'ici, le résultat n'est pas sensiblement différent du chiffre rapporté par le Journal des chemins de fer. Mais allons plus loin.

« Le tarif moyen par tonne et kilomètre, en 1852, a été de 8.78 : bénéfice net, 3.62, soit 41 1/4 p. 100.

« Or, la recette totale du chemin du Nord, en 1852> a été de 30 millions en nombre rond (30,305,574 fr.), savoir : grande vitesse, 19 millions; petite vitesse, 11 millions, = 30.

« Déduisant la dépense totale, 20 millions, il reste bénéfice net, 10 millions, qui ont fait la base du dividende distribué cette année aux actionnaires, en sus de l'intérêt et de l'amortissement.

« Si maintenant de ce bénéfice net total, 10,000,000 on déduit 41 1/4 p. 100 de bénéfice net de la petite vitesse, sur un produit total de 11 millions, soit 4,527,500

« Il reste pour le bénéfice relatif à la grande vitesse 5,462,500

« Soit 28 3/4 p. 100 sur 19 millions. . . . l0,000,000

86 DES BlfiPORMBS A OPÉBEB

« L'hypothèse de la proportionnalité ne se troaye donc pas vériûée, puisque les bénéûces proportionnels de la grande et de la petite vitesse, qui devraient être égaux, sont respectivement Tun de 41 1/4 p. 100, Tautre de 28 3/4 pour 100 : différence, 12 p. 100 en faveur de la petite vitesse.

« Donc la distribution des dépenses dans le service de la grande et de la petite vitesse se fait d'une tout autre manière que proportionnellement aux produits ; donc le chiffre rectifié de 5 c. 16, basé sur cette hypothèse, ne signifie absolument rien, pas plus que celui de 5 c. 49 fourni par le Journal des Chemins de fer,

M Mais il y a plus : l'analyse à laquelle nous venons de nous livrer accuse une anomalie qui saute aux yeux. D'après les chiffres obtenus, il résulterait que le transport des marchandises réaliserait des bénéfices proportionnellement beaucoup plus considérables que celui des voyageurs.

« Serait-ce donc que, môme au tarif réduit de 8.78 qu'a atteint le chemin du Nord en 1852^ les chemins de fer réalisent encore de tels bénéfices, qu'ils pourraient sans perte abaisser encore de beaucoup leur tarif moyen ?

« Cependant, et à ne s'en fier qu'aux apparences, le service des marchandises parait de prime abord beaucoup plus coûteux que celui des voyageurs : le matériel est quintuple, le personnel encombre les gares, les machines les plus puissantes et les plus coûteuses sont réservées aux trains de marchandises, qui parcourent un espace presque double "de cplui des voyageurs. Il suffit d'avoir assisté à la formation d'un seul de ces trains pour se faire une idée des embarras inextricables que ce service a à surmonter à chaque instant.

« Si malgré cela les bénéfices de ce service étaient à ce point productifs, qu'on pût faire subir aux tarifs des abaissements encore plus considérables, il n'en faut pas douter, sous l'aiguillon de la concurrence, ces abaisse*

DAKS l'exploitation DBS CHEMINS DE FER 8T

ments seraient tôt ou tard effectués, et Tavenir serait dévolu sans partage aux chemins de fer. — La question vaut donc la peine d'être examinée à fond. Aussi bien, il est temps que la lumière se fasse définitivement sur cette question des transports par chemins de fer, question jusqu'ici obstinément tenue dans l'ombre, et beaucoup plus embrouillée qu'éclairée par les discussions intéressées auxquelles elle a depuis longtemps donné lieu.

« Beprenons-la donc à sa véritable origine.

« En toute comparaison, il est nécessaire de rapporter les parties comparées à une mesure commune, sans quoi il n y a pas lieu à raisonnement. — Or, ici la mesure commune entre les services à grande et petite vitesse est le poids brut transporté à distance. C'e^t le fait même du transport qui est la fonction essentielle du chemin de de fer, comme de toute voie possible de communication matérielle; que dans le poids brut le poids utile s'appelle voyageur ou colis, que le poids mort s'appelle voiture ou wagon, peu importe; c'est toujours un certain poids qu'il s'agit de transporter à une certaine distance^ avec une certaine vitesse, pour un certain prix.

« Toute la question se réduit donc à ramener à des termes comparables le poids, la distance, la vitesse et le prix. Commençons par les poids.

« En prenant toujours nos exemples dans le chemin du Nord et l'année 1852, nous trouvons que le nombre des voyageurs transportés à 1 kilomètre a été de 229,'735,866. Le nombre des trains de voyageurs à 1 kilomètre est, d'autre part, de 3,322,238; ce qui donne moyennement 69 voyageurs par train.

« D'un autre côté, les voitures de voyageurs ont parcouru une longueur totale de 28,455,053 kilomètres; pour 3,322,238 trains, à 1 kilomètre de parcours, cela fait moyennement 9 voitures par train.

8S DBS BÉFOBMES A OPÉREB

« Ces voitures pèsent de 4 à 5,000 kilogrammes.

« Les voitures, bagages et messageries compris, sont estimées à 100 kilogrammes par voyageur; le poids brut remorqué d*un train de voyageurs est donc moyennement de 50 tonnes.

« On a déjà vu que le chargement moyen d'un train de marchandises est de 80 tonnes.

« Le nombre de wagons de marchandises ayant parcouru 1 kilomètre étant de 41,591,194, et le nombre correspondant de trains de 1, 521,^714, on en conclut que le nombre moyen des wagons est de 2*7 par train.

« Ces wagons pèsent de 3 à 4,000 kilogrammes ; par conséquent le poids brut remorqué d'un train de marchandises est moyennement de 200 tonnes.

« Le nombre de tonnes brutes remorquées à 1 kilomètre est donc de 166,111,900 pour les trains de voyageurs, et de 304,342,800 pour les trains de marchandises.

M On sait, d'autre part, que les machines à voyageurs ont parcouru 3,330,293 kilomètres ; à 20 tonnes , tender et approvisionnement compris, l'une, cela fait 66,605,860 tonnes à 1 kilomètre.

« Les machines à marchandises ont parcouru 1,866,697 kilomètres, ce qui donne, à raison de 25 tonnes , tender et approvisionnement compris , 46,667,425 tonnes à 1 kilomètre.

** Enrésumé, on trouve, pourlestrainsdevoyageurs :

Machines 66,605,860

Poids remorqué 166 , 1 1 1 ,900

Ensemble 232,717,760

« Et pour les trains de marchandises :

Machines 46, 667 ,425

Poids remorqué * 304,342,800

Total 351,010,2^5

DANS l'exploitation DBS CHEMINS DE FEB 89

« Soit, en nombres ronds :

Grande vitesse 233 millions de tonnes à 1 kilomètre.

Petite vitesse 351 — —

Total général 584 — —

c( Telle est la masse générale de transports effectués par le chemin de fer du Nord, et qui ont occasionné une dépense générale de 20 millions de francs.

« Il s'agit maintenant de répartir cette dépense entre la grande et la petite vitesse, proportionnellement au travail effectué, c'est-à-dire en tenant compte, outre la masse, de la vitesse et du prix des transports.

« Commençons par séparer les parties qui sont indé* pendantes delà vitesse de celles qui en dépendent effec* tivement.

« Si nous ouvrons le compte de Texploitation, du 1®' janvier au 31 décembre 1852, nous verrons de suite que les frais relatifs à Y administration centrale et à la 1'* division, celle dite de l'exploitation y sont complètement indépendantes de la vitesse des trains, et que leur importance n'est commandée que par la masse générale des affaires.

« La vitesse n'influe donc que sur les frais des 2® et 3* divisions, dites du matériel et ateliers, des travaux et surveillance; encore faut-il en excepter les frais du service central, le traitement du personnel, des machinistes, chauffeurs, et la surveillance de la voie.

<« On trouvera ainsi que les dépenses implicitement effectuées par la vitesse s'élèvent en nombre rond à cinq millions y savoir :

Entretien et cosses réparations du matériel roulant. 2,440,388 86

Combustible i 1,285,617 69

Huile, graisse, coton 223,251 90

Entretien de la voie 846,747 69

Total 4,796,006 04

90 DB8 BfiFOBUBS ▲ OPiBBB

« Retranchant 5 millions de 20, reste dono 15 millions de dépenses indépendantes de la vitesse, et qui devront être partagés proportionnellement au tonnage de chacun des deux services, soit dans le rapport de 233 à 351, ou très-approximativement et plus simplement comme 2 est à 3.

« On trouve ainsi pour les parts proportionnelles respectives : grande vitesse, 6 millions; petite vitesse, 9 millions; = 15.

« Il est évident que cette proportion indépendante de la vitesse doit être également indépendante du prix variahle du transport, qui en est une fonction. Les termes de cette proportion représentent donc implicitement la partie constante de ce prix, quelle que soit la vitesse.

« Quant aux 5 millions restants, et représentant la partie des frais généraux directement influencés par les variations de la vitesse, il est clair que si Ton fait in- | tervenir la vitesse comme élément d'accroissement proportionnel, il faut inversement tenir compte du prix supérieur de la grande vitesse, prix qui est déjà censé tenir compte de cet accroissement. Le partage de cette partie doit donc se faire proportionnellement à la masse et à certaines puissances de la vitesse, et inversement au prix.

« Cela exige qu'on détermine d'abord les prix de transport de la tonne brute à grande et petite vitesse, afln de ramener cet élément à l'homogénéité voulue; c'est ce qu'on obtiendra facilement en divisant le tonnage total de chaque service par son produit total.

« On trouve ainsi que 233 millions de tonnes brutes * transportées à 1 kilomètre, à grande vitesse, ayant produit 19 millions, ont été payées à raison de 8 c. 15 par tonne et kilomètre.

tt De même, 351 millions de tonnes brutes transportées à 1 kilomètre, petite vitesse, ayant produit 11 mil-

DANS l'exploitation DBS OHEMINS DE FEE 91

lions, ont donné chacune un produit moyen de 3 c. 13.

« Comme on le voit, ces prix sont très-sensiblement dans le rapport de 8 à 3.

« Il ne reste plus maintenant qu'à faire le déport des 5 millions, suivant les parties affectées par les puissances variables de la vitesse.

« Nous observons d'abord que l'entretien du matériel roulant et celui de la voie dépendent particulièrement de là résistance plus ou moins grande aux effets destructeurs de la vitesse. Ils sont donc proportionnels au carré de la vitesse. Cela revient à dire que les frais d'entretien sont quadruples pour une vitesse double, et c'est le plus que la pratique des chemins de fer autorise à admettre.

«« Nous observons ensuite que la consommation du combustible et de ses accessoires , huile , graisse , eau, etc., dépend essentiellement du travail des machines; elle doit être considérée comme proportionnelle au cube de la vitesse. Cela revient à dire que la consommation du charbon est huit fois plus grande pour une vitesse seulement double. Il faut de la bonne volonté pour admettre cela dans les faibles vitesses; car cela n'est vrai que quand la résistance de l'air commence à devenir prépondérante. Mais comme cette proportion donne une limite tout à fait supérieure de la consommation, nous n'hésitons pas à l'adopter.

« La consommation du combustible et ses accessoires figurent au compte de l'exploitation pour une somme totale d'environ 1,500,000 francs.

« Le déport de la somme totale de 5 millions s'établit donc ainsi :

Entretien proportionnel au carré de la vitesse 3,600,000

Consommation proportionneUe au cube de la vitesse. . . . 1,500,000

Total 5,000,000

« 0;i sait que la vitesse des trains de voyageurs est

92 DBS BÉFOBMBS ^ OPÉRER

moyennement double de la vitesse des trains de marchandises. On a déjà vu que le tonnage de la grande vitesse était les 2/3 de celui de la petite, et que les prix sont dans le rapport de 8 à 3.

« En appliquant ce rapport, on trouve que les frais d'entretien de la voie et du matériel roulant se partagent en parties égales entre la grande et la petite vitesse, soit :

Grande vitesse 1,750,000

Petite vitesse 1,750,000

Total 3,500,000

u On trouve enfin que les frais de consommation de combustible et de ses accessoires se partagent entre la grande et la petite vitesse dans le rapport de 2 à 1, soit :

Grande vitesse 1,000,000

Petite vitesse 500,000

« Récapitulons maintenant les diverses parties de la dépense générale qui incombent au service des marchandises. Nous trouvons :

Frais indépendants de la vitesse • • 9,000,000

Frais dépendant, de la vitesse.j ^^:^::- '''^^

Dépense totale du service de la petite vitesse 11,250,000

« Or, pour 11,250,000 francs de dépense totale, il a été effectivement transporté 122,019,275 tonnes utiles à 1 kilomètre de distance.

« Le prix moyen de revient de la tonne utile est donc 9 c. 22 {neuf centimes vingt-deux dix-millièmes).

« Voici maintenant l'inattendu de la chose :

« Le tarif moyen de la tonne par kilomètre a été au chemin du Nord, en 1852, de 8 c, 78.

« Différence négative, c. 44.

« Au lieu de 41 1/4 p. 100 de bénéfice que présentait la commode hypothèse de la proportionnalité des dépenses aux recettes, il y a 5 p. 100 de perte (ôrl^p. 100). Telle est la vérité vraie.

« Mais qui donc a payé cette différence?

« La réponse est toute simple : c'est le service des voyageurs; c'est la grande vitesse.

« En effet, au lieu de 28 3/4 p. 100, la grande vitesse a fait 54,95 p. 100, comme il résulte du calcul cidessous :

Frais indépendants de la vitense , , ,^ 6,000,000

Frai, dépendant, de Uvite«..jJro^.;;-;;;:;; îfiT

Dépense totale du service de la grande vitesse 8,750,000

Produit total 19,000,000

Bénéfice de la grande vitesse 10,250,000

A déduire, perte sur la petite vitesse 250,000

Bénéfice net total 10,000,000

ÎN0U8 croyons la moyenne de 9 c. 22 pour Texercîce 1852 un peu forcée.

Dans le calcul qu'on vient de lire, il n'est pas tenu compte du transport des bestiaux et autres articles non classés, parla petite vitesse, ni de ce fait grave, et qui doit modifier la dépense de traction de ce service, que sur le chemin du Nord les quantités dirigées sur Paris ont été de 603,394 tonnes, et celles expédiées de Paris de 196,090, ce qui veut dire qu'à chaque voyage les machines partant de Paris ont ramené les 2/3 de leur matériel vide.

L'appréciation du poids hrut transporté dans les deux services manque également de précision.

En revanche, quant au combustible, nous trouvons dans nos notes un fait diamétralement contraire à l'hypothèse admise par notre correspondant.

94 DBS BÂFOBMBS A OPÂBBB

En 1846, Bur le chemin de Paris à Orléans, la consommation moyenne du coke par kilomètre parcouru a été :

Par les machines à voyageurs •«.*. 9 kilog. 46

Par les machines à marchandises 12 12

Et la consommation moyenne en marche :

Par les machines à voyageurs 7 kilog. 29

Par les machines à marohandisoa. • 10 50

Admettant donc que le prix moyen de 9 c. 22 pour transport d'une tonne de marchandises à petite vitesse, à 1 kilomètre, est trop fort de 1 centime, du moins il ne nous paraît pas possible de nier, après les développements qu'on vient de lire, que le prix de revient trouvé par la méthode que nous avons suivie, d'après M. Jullien, ne soit en revanche trop réduit, et qu'en le prenant pour base de comparaison, on ne fasse au chemin de fer la partie trop belle.

Accordons cependant cette hypothèse, précisément parce qu'elle est, pour le système d'exploitation actuellement suivi, la plus favorable. Il est démontré que le prix de revient du transport, sur les cinq lignes principales de Paris à Lyon, Orléans, Rouen, le Nord et l'Est, pendant Tannée 1853, en ne portant l'intérêt des capi« taux qu'à 4 p. 100 et ne comptant rien pour la dépré* ciation du matériel roulant, des traverses et des rails, a été en moyenne, par voyageur et kilomètre . de 3 c. 269; soit par tonne de petite vitesse, 6 c. 539.

SixoENTiuBs ET DEMI, voilà le fiec plu8 ultra du bon marché auquel, dans l'état actuel des choses, et à moins de supposer que les actionnaires des compagnies fassent abandon de rintérêt, modéré ù 4 p. 100, de leurs capitaux, l'exploitation des chemins de fer sur les lignes

DANS l'exploitation DBS CHEMINS DE FEB 95

les pins riches et les plus favorablement situées, puisse, du propre aveu des compagnies, descendre.

C'est beaucoup, sans doute, si Ton compare ce prix à celui de Tancien roulage sur route pavée et macadamisée. Le roulage, dans les conditions les plus favorables, ne pouvait en effet abaisser son prix de revient au-dessous de 15 centimes :les prix courants oscillaient entre 18 et 25.

Mais ce même prix de 6 c. 5 est beaucoup trop élevé, si on le compare aux prix déjà obten\is par la navigation, et à ceux plus favorables encore qu'un meilleur emploi de la vapeur, et la réorganisation de la batellerie, d'après les principes de garantie et de solidarité qui régissent les compagnies de chemins de fer ellesmêmes, permettraient d'obtenir. Dans ces conditions nouvelles, nous ne craignons pas de dire que la voie navigable pourrait offrir partout le transport des marchandises à 2 c. 5 par tonne et kilomètre, 62 p. 100 au-dessous du chemin de fer.

En vain on fera valoir contre la batellerie Tirrégularite de marche, les interruptions, etc. C'est à >la prudence commerciale d'y pourvoir. La marchandise peut attendre : chaque expéditeur ou destinataire satisfaisant à ses besoins les plus pressés à l'aide du chemin de fer, rien ne l'empêche, pour le surplus, de profiter du bon marché de la voie d'eau ; et le chemin de fer, réduit à ses articles de messagerie, se trouve délaissé. Pour qu'il en soit autrement, il faut empêcher, entraver la navigation; donner ou amodier les canaux aux compagnies de chemins de fer; désorganiser, corrompre et acheter la batellerie; il faut, comme dit le proverbe, noyer ce chien, accusé de la rage. On y travaille tous les jours. Le pouvoir regarde, et le pays laisse faire...

Non, encore une fois, il n'est vitesse et régularité qui tienne : à 3 c. 25 par voyageur, 6 c. 5 par tonne et kilomètre, le chemin de fer, là où le service de la ba-

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tellerîe a pu s'établir, n'est plus du progrès, c'est de la rétrogradation, de l'oppression.

Mais ce n'est pas même 3 c. 25, 6 c. 50, qu'il faut aux compagnies actuelles. De pareils tarifs ne leur donnant qu'un modeste intérêt, les laissant sans bénéfices, ne fai^nt plus la hausse, n'engendrant plus de primes, que dis-je? ne couvrant pas même leurs dépenses, puisque encore une fois clans ce prix de 3 c. 25, ou 6 c. 50, il n'y a rien pour la dépréciation, mieux vaudrait pour elles renoncer au métier, et prendre du 3 p. 100 à 64 ou du 4 1/2 à 90. Ce que veulent les compagnies, condition 9VM quâ non de leur entreprise, c'est le plein du tarif 5.5, 7.5, 10 centimes pour les voyageurs ; et 8, 9, 10, 12, 18, le plus près du maximum, pour les marchandises.

Dans ces conditions, nous le disons hardiment, le service des chemins de fer n'est plus qu'un odieux charlatanisme, un auxiliaire de la tyrannie, contre lequel le devoir de tout économiste honnête homme est de soulever l'opinion des villes et des campagnes...

Grâce au ciel, nous n'aurons pas besoin d'en venir là. Nous pensons, au contraire, que l'exploitation des voies ferrées a dès le commencement, par le prestige de la nouveauté, fait fausse route; que l'excessive cherté qu'on lui reproche à si juste titre est venue de ce que les premiers entrepreneurs ont méconnu la nature de leur instrument, procédé partout sans méthode, suivi la fantaisie et violé la loi suprême qui régit le travail humain, et spécialement l'industrie voiturière.

Nous allons, par une exploration nouvelle, reconnaître et constater la cause du mal; nous n'aurons pas de peine ensuite à indiquer le remède.

Deux mots seulement, avant de clore ce chapitre, sur la forme du réseau et la direction général des chemins de fer.

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