CARD

« Les rails se détériorent; ils s exfolient et se déforment : mais leur usure proprement dite, provenant de l'oxydation et du frottement, est presque nulle. Les calculs établis à cet égard conduisent à des décimales inappréciables... »

Après avoir constaté de la sorte que ce que nous avons appelé causes naturelles est presque sans action sur les rails, que le frottement lui-même n'y produit qu'une usure inappréciable ; que par conséquent la détérioration, ainsi que la rupture, doivent être attri-

DANS l'exploitation DES CHEMINS DE FBB 201

buées exclasiyement au travail de la ycie, Tauteur du compte rendu conclut avec M. Locard :

u Les causes de rupture des rails doivent être attri-buées ;

« 1® A un vice de fabrication ;

« 2^ Au choc des roues, dont les jantes, usées inégalement, présentent des facettes prononcées ;

« 3^ Au choc du rebord des roues des locomotives sur les coussinets, et par suite à la chute de la locomotive sur le rail ;

« 4^ A un porte à faux des traverses ou d'un dé mal calé ;

M 5^ A la cristallisation du fer, résultant des vibrations ;

« 6^ Aux changements brusques de la température.

« Les causes de détérioration sont :

« 1^ Les vices de fabrication ;

«(■2^ Le mauvais état du matériel roulant;

« 3^ Des freins trop énergiques, qui occasionnent le patinage des roues des wagons ;

« 4^ Le passage rapide des convois dans les courbes;

« 5® La vitesse de la locomotive ;

M 6^ Le poids excessif des machines;

« 7^ Le manque d'attache solide des joints;

« 8** La fausse position des supports. »»

Ainsi la théorie de l'ingénieur, de même que celle de l'économiste, distingue nettement deux sortes de détériorations, deux natures de dépenses, provenant néanmoins de la même cause, et quelquefois similaires : l'une qu'on peut catégoriser sous le nom d accidents, et qui fait l'objet de Y£ntretien ei de la Surveillance ; l'autre, à laquelle nous réservons le nom de détérioration proprement dite, et qui doit faire l'objet d'un amortissement spécial.

La question se reproduit donc, et avec plus d'instance : Quelle peut être la durée d'une voie de fer?...

202 DBS BÉFOBHBS A OPÂBBA

Et comme la qnstion pour être résolue doit être divisée : Quelle est la durée des rails, des coussinets, des trayersesy etc. f

En ce qui touche les rails, nous venons de rapporter le témoignage du Journal d$$ Ckefnins de fer, qui dit qu'en moins de vingt-cinq ans il a fallu les changer presque partout. Voici quelque chose de plus précis.

On lit dans un rapport sur l'exploitation des chemins de fer belges, pour Texercice 1848, présenté aux chambres par M. Bolin, ministre des travaux publics : — « Que d'après les expériences acquises, on peut évaluer à vingt-cinq années la durée serviable des rails pesant 34 kilogrammes au mètre courant, et qu'après ce service les vieux rails produiront les deux tiers de leur poids primitif en rails neufs. »

Ce qui équivaut à dire que Ton perd en vingt-cinq ans la façon des rails et le tiers de leur poids ; en autres termes, estimant à un sixième seulement de la valeur des rails le prix de leur fabrication, que la durée totale de cette partie du matériel est de cinquante ansd).

En raison de l'obscurité qui règne encore sur la question, portons cette durée à soixante-quinze.

Quant aux coussinets, leur usure, de même que celle des rails, serait inappréciable, si elle ne dépendait que des influences météoriques naturelles. Mais le renou-

(1) D'après le oompte rendu de radministration belge, ponr l'exeroioe 1853, le nombre de mètres courants de rails employés pour la construction et Tentretien depuis 1835 se compose comme suit :

Gonstmotion * 2,639,189

Entretien... i 4 «.... 919,042

Pendant les cinq premières années, il n'y a pas eu de remplacement. Mais à partir de 1840, les rails employés à l'entretien de la voie comportent ensemble 36^21 p. 100 du développement total; et si Ton réfléchit que la moitié de ce matériel n'a pas 12 ans de service, on en conclura que l'entretien et la dépréciation forment un cbififre à pea de chose près égalé

DANS l'exploitation DBS CHEMINS DE FEB 203

Tellement de la partie du chemin de Versailles qui s'étend de Paris à Viroflay a révélé une altération d'un genre inattendu dans la partie inférieure des mâchoires sur lesquelles posent les rails.

M C'est, comme on sait, sur les coussinets de joint que les rails viennent s'abouter. Le coinçage, quelque soin qu'on apporte à le faire, ne pouvant parvenir à étreindre avec une égale précision les deux extrémités de chacun des rails, en aval et en amont, il en résulte qu'au passage des locomotives, comme à celui de chacun des véhicules d'un train, il s'opère un battement sur le coussinet du bout du rail mal étreint. Ce batte-^ ment répété entaille la fonte, et produit l'accident que nous venons de signaler. » {Annales des Chemins de /ar, 2 mars 1851.)

Quoi qu'il en soit de la cause àlaqudle il faille attribuer l'usure des coussinets, et en attendant que lea ingénieurs soient parvenus à s'entendre sur la meilleure forme à leur donner, ainsi qu'aux rails, nous disons que c'est surtout dans une meilleure organisation des services, dans la diminution du poids des machines et de la vitesse des trains de marchandises, qu'il faut chercher le secret de leur conservation et de leur durée. Et puisque la destinée des coussinets et des rails est solidaire, nous les réunirons dans le même compte.

Dans un chemin de fer à double voie, on compte au moins un cinquième en sus des voies de circulation, pour les voies de garage et d'évitement. Nous négligerons cet article, qui n'exige peutr-étre pas les mêmes soins, et qui, par le réemploi des vieux rails, coûte moins cher.

La dépense en rails, coussinets, chevillettes et coins, a coûté au moins, sur le chemin du Nord, à raison : — de 30 kilogrammes par mètre courant, et de 300 fr. la tonne pour les rails ; — de 10 kilogrammes en moyenne pour chaque coussinet, et de 200 fr. la tonne; — de

204 DBS BéFOBMES A OPÂBEB

300 gammes pour les chevillettes, et de 400 fr. la toane ; — et de 140 fr. le 1,000 pour les coins, 46,576 f. par kilomètre de double voie, et pour la totalité de la ligne exploitée, 33,070,760 fr., dont le tiers, 11,023,586, à amortir en yingt-cinq ans.

Pour opérer cet amortissement, une annuité de 232,000 fr., à prélever sur les bénéfices de la voie et à placer à Tintérét composé de 5 p. 100 est nécessaire.

Avec les modifications que nous proposons d'introduire dans les services, la durée des rails, prolongée de 40 p. 100, serait de trente-cinq ans.

Pour amortir un capital de 11,023,586 fr. en trentecinq ans, une annuité de 125,000 fr., avec l'intérêt composé de 5 p. 100, serait suffisante.

Économie sur la détérioration des rails, coussinets, chevillettes 107,000 fr.

L'usure des traverses est beaucoup plus rapide, et constitue le chapitre le plus important du renouvellement des voies.

M En Belgique, disent les Annales des Chemins de fer (2 mars 1851), que nous continuons de citer, — en Belgique, où cette question du renouvellement des traverses a, dès le début, vivement préoccupé l'administration des chemins de fer, on s'est livré à des essais variés sur des bois d'essences diverses : bois blanc, bois résineux, bois de chêne, préparés ou non préparés ; tout y a été expérimenté depuis quinze années. La conclusion de tous ces essais est que la durée moyenne n'a pas atteint dix ans, et que l'administration n'ose pas compter sur une durée de douze années, en faisant emploi des essences les plus résistantes (1). »»

Or, sur cette durée moyenne de dix ans, quelle est la part d'action du service? — Les Annales des Chemins de fer citent à ce sujet un fait remarquable :

(i) D'après le compte rendu administratif du chemin de fer belge.

DANS l'exploitation DES CHEMINS DE FEB 205

« Sur le chemin de fer de Versailles, rive gauche, il a fallu, après dix ans d'exploitation, et par injonction de l'autorité, opérer sur 6 kilomètres le renouvellement complet des traverses, et voici dans quelles circonstances.

« Le chemin de l'Ouest, exploité par l'État, emprunte celui de Versailles, rive gauche, et se soude avec lui au-dessous de Viroflay. Le passage des grosses locomotives de l'Ouest sur cette section de Viroflay à Paris ayant donné de Tinquiétude à l'administration, une enquête fut ordonnée pour constater l'état de la voie, et c'est à la suite de cette enquête que l'autorité, prévenue du mauvais état des traverses, en a ordonné le changement. Elle a même fait exécuter d'office ce changement, qui a coûté 26,000 fr. par kilomètre. On peut, aujourd'hui, que cette opération est terminée, juger de son opportunité, en voyant l'état dans lequel se trouvent ces vieilles traverses encore éparses sur la voie. »

Le changement des traverses n'ayant été ordonné que pour la section commune au chemin de la rive gauche et à celui de TOuest, nous en concluons que les traverses de la partie ultérieure ou n'étaient pas usées, ou qu'à égalité d'usure elles pouvaient supporter longtemps encore un travail beaucoup moins rude : ce qui revient à dire, que si les traverses enfermées dans le ballast, passant par des alternatives continuelles d'humidité et de sécheresse, trouvent dans la pourriture la

pour 1853, la quantité de billes employées sur le réseau, de 1835 à 1853, a été : '

Pour la construction 1,313,531 mètres..

Pour l'entretien . . 833,887 —

Ces deux nombres étant entre eux dans le rapport de 100 à 63, on peut en conclure que les deux tiers des billes employées à la construction ont été renouvelés successivement.

306 DBS BEFOBMBS A OPÉRER

première cause de leur détérioration , elles en trouvent une seconde dans la circulation des trains.

Comment évaluer l'action de cette seconde cause?

Nous venons de voir qu'en Belgique, de même qu'à Paris, la durée la plus longue des traverses n'atteignait pas douze ans. Cependant des personnes compétentes pensent qu'avec des soins, des bois de première qualité, les traverses pourraient durer jusqu'à quinze ans, ce qui ne fait qu'une prolongation du quart de la durée actuelle, ou 25 p. 100.

Admettons cette prolongation de durée comme résultant, au moins pour moitié, de la modification ap« portée dans le service, et tâchons d'évaluer l'économie qui en résultera.

L'ensemble d'une traverse en bois, prête à être mise en place, se compose : 1^ du bois; — 2° de deux coussinets en fonte ; — 3^ de quatre chevilles en fer pour fixer les coussinets sur le bois; — 4° du sabotage et de la façon ; — 5^ de la préparation du bois, soit au sulfate de fer^ soit au sulfate de cuivre, soit à la créosote.

Dans cet ensemble, l'élément périssable se réduit au bois, à la façon, à la préparation, à quoi il faut ajouter les frais de la dépose des vieilles traverses et de la pose des nouvelles, ainsi que du rechargement du ballast»

L'estimation à donner à cet élément périssable, surtout en ce qui touche le bois, varie en raison d'une foule de circonstances. Autant de chemins, autant de variétés de traverses, sous le rapport de Tessence, de la dimension et de la préparation des bois. ^

En général, on préfère le chêne; et comme dimension, la moyenne est de dix traverses au mètpe cube. — Il giaute aux jeux que la durée ne sera pas la même, selon que le bois de la traverse sera de chêne, hêtre ou sapin, et ses dimensions de 10, 12 ou 15 au mètre cube. On peut donc dire que le meilleur marché ayant pour compensation la moindre durée, le calcul de l'annuité

DANS l'exploitation DES CHEMINS DE PEB 207

à établir pour la détérioration revient en définitive au même. Nous établirons ce calcul de la manière sui* vante :

Bois de la traverse, à 70 francs le stère 7 fr. »

Sabotage » 20

Façon au gabarit » 30

Prépuation da bois • •...••••• » 50

PoM et dépose. ••«..•••.. 1 40

Total 9 fr. 40

Un kilomètre de double voie, à raison de 1 traverse par 90 centimètres, comme cela a eu lieu sur le chemin du Nord, nécessite 2,222 traverses. La dépense par kilomètre sera donc de 20,886,80

Pour la dépense du ballast, nous possédons un renseignement authentique. Sur les 6 kilomètres du chemin de Versailles, rive gauche, où le renouvellement des traverses a été effectué, on a employé au rechargement du ballast 2,800 mètres cubes de sable, qui, à 5 fr. le mètre cube rendu et mis en place, ont coûté 14,000 fr., soit 2,333 fr, par kilomètre.

Les rechargements de ballast rentrent dans la dépense d'entretien courant, quand ils ne sont que le résultat d*un accident ; mais lors du renouvellement des traverses ils deviennent une règle, une nécessité sur toute la partie renouvelée.

Admettons une dépense de 2,000 fr. par kilomètre, la dépense totale du renouvellement des traverses, pour 1 kilomètre de voie, sera ainsi de 22,886 fr. 80 ; et pour TflO kilomètres, 16,250,628 fr.

Pour amortir cette somme en 12 ans, il faut une annuité de 1,021,000 fr.

Pour Tamortir en 15 années, il n'en faut qu'âne de 762,000

Économie sur Tamortissement 259,000 fr.

Dont moitié produite par la diminution du nombre des trûns 129,600

208 DBS RÉPOBMBS A OPÉRER

Quelques personnes seraient peut-être tentées de penser que les calculs auxquels nous venons de nous livrer sur les rails, coussinets et traverses, sont exagérés. Mais il faut croire, au contraire» que nous sommes restés fort au-dessous de la vérité, à en juger d'après le chiffre posé au compte général du chemin du l^orà, chap. Établissement de la voie, clôtures et plantations.

Ce chiffre, qui ne concerne que la voie principale, longue de 340 kilomètres, n'est pas moindre de 46,703,009 fr. 42, soit 13'7,361 fr. TO par kilomètre.

Cette dépense ne comprend que les rails, coussinets, traverses, le hallast et les accessoires. Or, en faisant le calcul des dépenses de la voie principale d'après les éléments dont nous venons de nous servir, et en faisant entrer dans le compte un cinquième en sus pour les voies de garage etd'évitement, le ballastage de premier établissement porté à 20,000 fr. par kilomètre, nous n*arrivons qu'à un total de 105,050 fr. 48 par chaque kilomètre dévoie, soit pour la totalité 35,'71*7,163f. 20.

En sorte qu'il resterait, pour dépense de clôtures et plantations, 10,985,846 fr. 22 : chose inadmissible, et qui prouve que nous avons été dans nos évaluations d'une^odération extrême.

Nous serions curieux de connaître la vérité vraie sur ces 46,703,009 fr. 42?

2® Administration et frais généraux.

Nous touchons à la fin de notre tâche.

Il nous reste à examiner la dépense du personnel, des bureaux, des frais généraux, etc., dans les quatre divisions du service : Administration centrale, exploitation , Traction et ateliers de réparation^ Entretien de la voie et surveillance. Matière délicate, sur laquelle il est difficile d'avoir des détails, et que nous nous contenterons d'effleurer, de peur de nous exposer au reproche de rigorisme, ou ce qui est pis, et presque inévitable à propos de personnel, de personnalité.

Autant qu'il est possible d'en juger d'après le compte rendu de la compagnie, sur une somme de 11,629,527 fr. 70, montant des dépenses d'exploitation générale, pendant l'exercice 1849,

Les frais du personnel ont été de 4,711,858 45

Ceux du matériel ou plutôt des matières 6,917,669 25

Somme égale 11,629,627 70

Dans le personnel, nous comprenons tous les hommes attachés à la traction et à la suryeillance, mécaniciens, chauffeurs, conducteurs, inspecteurs, graisseurs, aiguilleurs, surveillants; — nous en excluons les ouvriers des ateliers de réparation, les cantonniers, piqueurs, terrassiers et autres, chargés de l'entretien de la voie.

Dans la somme de 4,711,858 fr. 45, le personnel de traction figure pour 1,814,231 fr. 02, soit 38.4 p. 100; — le surplus du personnel, principalement attaché aux bureaux, pour 2,897,627.43, soit 61.6 p. 100.

Or, nous avons vu précédemment, chap. III, en faisant l'inventaire du personnel employé sur les chemins de fer, que le personnel tant en marche qu'à terre, employé pour le service de chaque train, était de 8 hommes. Admettant pour tout le personnel de l'exploitation une moyenne commune de salaires, il s'ensuivrait que |le service du même train, en dehors de la traction, est de 13 hommes, total 21.

N'est-ce pas exorbitant? Et puisque nous avons fait une si large réduction sur le matériel, puisque le personnel n'existe que pour lui, que ces deux choses se tiennent, qu'elles sont proportionnelles et solidaires, ne devons-nous pas profiter de l'occasion pour signaler quelques économies?

Au premier rang, nous lisons, compte rendu de la compagnie du Nord :

Jetons de présence 108,100 fr.

210 DBS RÉFOHMBS A OPÉBEB

A 50 francs le jeton, cela fait juste 2,162 jetons, à répartir entre 25 administrateurs, se réunissant, peu plus, peu moins, deux fois par semaine (1).

Nous ne chicanerons pas sur les séances, ni sur le jeton : cela sentirait la lésine. Mais nous demanderons si les 25 administrateurs sont réellement indispensables, et s'il ne suffirait pas de 12? Tout le monde sait qu'en général les compagnies anonymes ont la philanthropique habitude de grossir leur conseil d'administration, moins pour la discussion des affaires, que pour assurer la prépondérance à certains noms, à certaines familles, ou procurer un revenu à de braves gens que leur qualité ou leur génie rendrait impropres à tout autre service. Que les fonctions administratives soient honorablement rémunérées, nous n*y trouvons rien que de juste. Nous ne faisons la guerre qu'aux inutilités : c'est du poids mort.

A 50 francs le jeton, la compagnie du Nord ignoret-elle que pour payer ce superflu de 13 administrateurs il lui a fallu transportera 1 kilomètre 1,524,12^ tonnes de houille? Et qui donnera au peuple des leçon^'économie, si les grands établissements d'utilité puisque sont des foyers de parasitisme, des écoles de gaspillée, d*agiotage?

Au dessous du conseil d'' administration, vient Jîi comité de direction, formé de 7 membres, lesquels sonv choisis parmi les administrateurs, et réunissent ainsi, ^ aux jetons de présence du conseil, les honoraires de la direction. Ce système de gouvernement est suivi par les compagnies de l'Est, de Lyon et d'Orléans. Pourquoi ce cumul? Augmentez, s'il y a lieu, le traitement des

(1) Sur 26 membres formant le cons«il d'administration de la compagnie du Nord, 7 résident habituellement à Londres. Nous ne savons quels jours, ni combien de fois par semaine, le conseil d'administration tient ses séances.

DANS l'exploitation DES CHEMINS DE FEE 211

directeurs; mais pas de confusion d'attributions. Dans la. compagnie de Rouen, le comité de direction est remplacé par un chef d'exploitation unique, et si nous en croyons les on dit, le service n'en irait que mieux. Est-ce par amour des formes républicaines que les autres compagnies conservent cette direction à 5, 7 et 8 têtes, ou si elles sont chacune en peine d'an homme*?

Même chapitre. Frais extraordinaires. 73,552 fr. 29 Qu'est-ce que cela? Sont-ce des avaries ou des fonds secrets?

Frais de police et de surûeillancê 83,349 fr. 40

Nous ne trouvons rien dans les comptes rendus des autres compagnies qui ressemble à cela. Quid? çuid? A cette occasion, nous dirons que nous n'aimons pas, dans le compte rendu di^une exploitation aussi importante que celle du chemin de fer du Nord, les et eœtera.

Exploitation. — Traitement du personnel du service central^ du contrôle, ETC 280,402 62

BilUtf, impressions, frais de bureau^ ETC . 226,484 32

(non compris les frais de bareanx, impressions^ afRchages et annonces de l'administration centrale, figurant pour une somme de • • 97,188 19

MATÉRIEL. — Traitement du personnel du service central^ ETC 88,122 62

ENTRiniBN ET BXTRVsnXAKCX DB LÀ VOIE. — Service central, personnel, ETC. 337,949 52

Puisqu'il en coûte 226,484 fr. 32 pour billets, impressions, frais de bureaux, et catera, il n'en aurait guère plus coûté en papier, encre, plumes, canifs, composition et tirage, d'expliquer, dans le compte rendu, ce que signifiait cet et eœtera,

V Dans les comptes rendus des autres compagnies, 310US trouvons la même réserye, la même dissimulation Vur certaines natures de dépenses que Ton ne définit

212 DBS BéPOBMES A OPERER

point, et que nous serions cependant curieux de con^ naître.

Chtmin de fer ie Paris à Lyon,

Chafitse I***. — Frais de bureaux, imprimés, annonces, chaufbge, éclairage et dépensée diverses 10,498 86

Chapitre II. — Imprimés, sucres et médicaments aux employés, dépenses diverses» • 106,753 13

Chapitre III. — Imprimés, ohauffiige, éclairage, dépenses diverses 36,748 26

Chapitre IV. — Personnel du bureau central, des gares et des trains, journées d'hommes dans les gares, etg 1,201,687 08

Chapitre V. — Personnel du service central, des mécaniciens et chauffeurs, dj^s ateliers, btc 682,104 41

Salaires des ouvriers, manœuvres, etc 493,692 62

Dépenses diverses 221,506 67

Chaptire VI. ^ Appointements des piqueurs, gardes, surveillants, ETC 361,536 36

Rechargement de ballast, entretien des matériaux de la voie, des gares, des terrassements et des ouvrages d'art, etc 313,300 77

Bons actionnaires! tâchez de vous reconnaître dans ce fouillis d'imprimés, de chauffage, d'éclairage et de sucre d'orge... Et pendant trente-sept ans qu'a duré en France le régime représentatif, de 1814 à 1851, nous nous étonnons que le pays n'ait jamais pu voir clair dans son budget I Comme si l'État n'était pas l'expression de la société I comme si l'État devait à la nation de lui dire la vérité, quand, par toutes ses institutions, par tous les organes de son activité, elle se la refuse!...

Le peu que nous savons de l'organisation intérieure des chemins de fer nous y fait découvrir une multitude de divisions, sous-divisions, chefs de bureaux et souschefs, qu'il serait, ce nous semble, facile de réduire.

Chemin de Paris a Rouen: — Service du trafic, chargé de rechercher le trafic, et de suivre toutes les opérations qui s'y rattachent.

Pourquoi cette recherche du trafic? Cela sent la concurrence des anciens commissionnaires, et messied à

DANS l'exploitation DBS CHEMINS DB FER 213

une compagnie de chemin de fer, à une institution publique. Réduisez vos dépenses, abaissez yos tarifs, et le trafic vous viendra tout seul. Vous n'aurez que faire de le chercher.

Chemin de Paris a Strasbourg : à côté d'un bureau du contentieux, nous en voyons un autre dès réclamations. Pourquoi cette différence? Puis ce sont des

comptabilités à n'en pas finir : comptabilité générale, comptabilité des dépenses, comptabilité des recettes^ sta-^ tistique, contrôle.

Tout cela, enfin de compte, a son origine dans le mouvement. Or, si le mouvement est simplifié de quart, tiers, ou moitié de la besogne, les écritures, ce semble, peuvent être simplifiées et réduites d'autant, et tout le personnel de même.

personnel des inspecteurs, conducteurs et facteurs de trains, 382^534 73

Indemnités du déplacement du personnel des trains, 85,401 24

Personnel des gares et stations 1,901,617 lf>

Personnel des mécaniciens, chauffeurs, £TC 881,925 27

Personnel de la surveillance de la voie 464,369 78

sans compter le personnel des divers services centraux, dont nous parlions tout à l'heure.

La réduction du personnel, motivée sur la simplification du travail, est d'autant plus rationnelle ; elle promet des économies d'autant plus sérieuses que, d'après nos informations, il s'en faut que l'ordre le plus parfait existe dans les exploitations de chemins de fer. Sur le papier, la distribution des services, leur hiérarchie et leur engrenage sont irréprochables, les chiffres merveilleusement alignés, la balance juste.

Au fond, l'anarchie, avec tous ses tiraillements, se fait sentir; l'abus et le gaspillage pullulent. Chaque catégorie tire à soi l'initiative, et prétend avoir la haute main. Est-ce le Service commercial, ^SiV exemple, qui gouverne le Mouvement et la Traction; ou bien le

214 DBS BÉPORHES A OPÉBBR

Jfouvement et la Traction qui font aller le Sertiee commercial? la téta qui conduit les jambes, ou les jambes qui mènent la tôte? Dans Tétat-major de la compagnie du Nord, immédiatement au-dessous du comité directeur, sur 32 fonctionnaires, il y a 15 agents commerciaux, chefs de mouvement, comptables, caissiers, etc., et 17 ingénieurs. A qui la prépondérance, des hommes de trafic ou des hommes de génie? quelle est, surtout, la responsabilité des uns et des autres?

A chaque instant il arrive, dans ces magniûques che* mins de fer, que des objets se perdent ou sont avariés. On a vu des wagons entiers, chargés de fers, fontes, disparaître, et la compagnie forcée de payer la valeur des colis qui lui avaient été confiés. Pareille chose ne se vit jamais chez un commissionnaire de roulage. Gomment le Contentieux, forcé d'adjuger aux expéditeurs le montant de leurs réclamations, nerecherche-t-il pas s'il y a delà faute du Mouvement ou de celle de la Traction? Comment les actionnaires doivent-ils supporter toujours les méfaits de leurs salariés?

Ce que nous disons du personnel, il faut le dire des autres catégories de dépenses. Après les frais de bureaux et impressions, portés, en deux articles, pour une somme de 323,6*72 fr. 51, il y a, par exemple :

Éclairage 9t chauffage deê gar$s 9t ttationt» • . • 337,106 98 Éclairage 9t menue» dépenus de» train», ..... 64,609 63

Il est évident que si le nombre des trains, à grande et petite vitesse, est réduit de 41 p. 100, soit par jour de 22 à 13, la dépense de chauffage, éclairage, personnel des inspecteurs, ETC., ETC., ETC, doit diminuer dans une proportion, non pas égale, mais analogue.

Il en est de même des indemnités et détaxes.

Nous lisons dans le compte rendu de la compagnie d'Orléans, Dépenses de Vexploitation pendant Tannée 1853, 4«;)ar«e, ttr^S:

DANS l'exploitation DES CHEMINS DE FER 215

Indemnitëfi pour avaries^ pertes et accidents; détaxes et non-yaleors ••• 907,840 32

Il est fâcheux que la compagnie de Paris à Orléans n*ait pas cru devoir séparer dans son compte rendu, comme la fait la compagnie de Paris à Rouen, la somme des indemnités de celle des détaxes. Nous saurions au juste combien il en a coûté à la première, d*un côté, pourrincroyable négligence avec laquelle ses employés, livrés à Tanarchie et irresponsables, traitent la marchandise; combien, d'autre part, pour ces bonifications particulières, qui dans tout état de cause sont une violation du tarif, et qui, faites de la main à la main aux expéditeurs sur le montant des lettres de voiture, constituent à Tégard des réceptionnaires un véritable vol.

907,840 fr.32c. d'indemnités et détaxes en un seul exercice ! 892 fr. 66 c. par kilomètre 1 Quel désordre effroyable, que de gaspillage, de malversations, de détournements, de honteuses manigances sous ce chiffre accusateur!

Nous ne voyons guère que les articles suivants :

Asswancet^ loyers et contributions 153,588 04

Abonnement au timbre 37,502 80

Factage et camionnage • 80,005 94

Ensemble 271,096 78

qui ne soient susceptibles d'aucune diminution.

Ce serait la matière d'un volume que de vouloir éclairer ce chaos. Nous croyons qu'en portant au quart, ou 25 p. 100, l'économie totale à obtenir tant sur le personnel des compagnies que sur les frais de bureau et autres accessoires, nous ne serions que justes (1). Dans

(1) £n 1848, la compagnie da chemin de fer de Strasbourg à Bâle changea son directeur et ût dans son exploitation et son parsound

216 DKS BEFOBMES A OPEREE

rimpossibilité où nous sommes de justifier, parle détail, cette économie, et comme après tout il faut que tout le monde vive, quoi qu'en dise Voltaire, nous ne la porterons qu'à 15 p. 100.

Les frais de personnel du chemin de fer du Nord, déduction faite du salaire des chauffeurs et mécaniciens, dont il a été tenu implicitement compte dans les réductions k opérer sur la traction, ont été, en 1853, de 3,829,933.18

Les frais de bureaux, éclairage, chauffage, etc 688,941.41

Ensemble 4,518,874.59

Dont 15 p. 100 d'économie à déduire. 677,831.22

Bécapiiulation des écononUes à obtenir sur le service des voies, V administration f Vexploitation et les bureaux.

Entretien journalier des voies 509,660 69

Dépréciation des rails 107,000 >

Dépréciation des traverses 129,500 »

Personnel des bureaux et frais divers ... 677,831 22

Ensemble 1,423,992 01

quelques réformes. On peut juger, par le résultat, du désordre qui régnait dans cette administration :

Eu 1847, la dépense d'exploitation s'élevait à 1,651,472 72

En 1848, elle n'était plus que de 1,534,081 12

Économie 137,391 60

En 1849, la dépense descend à 1,359,479 05

NouveUe économie de 174,602 07

Ensemble pour les deux années 311,993 67

ou 18.7 p. 100, qui furent fort bien distribués aux actionnaires.

D'après les comptes rendus de l'administration pour les exercices 1848 et 1849, cette économie est due principalement à la réorganisation du personnel et à la diminution des frais généraux, ce qui suppose sur ce double chef seulement une amélioration d'au moins 25 p. 100.

DANS l'exploitation DES CHEMINS DE FER 21*7

Récapitulation générale.

Service de la grande vitesse • 3,293,744 26

Service de la petite vitesse. 3,416,072 51

Service des voies, gares et bureaux.... 1,423,992 01

Total général 8,133,808 73

Soit par kilomètre de voie 11,456 07

Nous ferons observer que ce compte est plutôt faible que fort ; qu'en portant T économie des trains supprimés à fr. 97 c. 6 par kilomètre parcouru, comme Ta fait le rapport de 1853, nous sommes restés au-dessous de la vérité, puisque ce chiffre de fr. 97 c. 6 ne comprend pas la dépréciation du matériel , systématiquement omise ; — que nous n'avons rien compté pour les wagons et trucks employés dans la grande vitesse, et dont le service s'est amélioré, pendant que la dépense diminuait ; — qu'en faisant abstraction des machines Crampton, dernier modèle, dans l'évaluation des locomotives, nous sommes restés en deçà du prix réel ; — que le nombre de 324 tonnes, à charge complète, auquel nous portons les trains de remonte de marchandises, avec une diminution de vitesse de 15 et 20 kilomètres à l'heure, n'épuise pas toute la force de traction des machines; — que d'après les faits connus la dépréciation des rails, coussinets, traverses, est plus rapide que nous l'avons supposée dans notre compte d'amortissemeut ; — que, d'autre part, cet amortissement, comparé au chiffre de construction, estbeaucoup trop faible encore, ETC. , ETC.

Nous ne croyons donc point exagérer en affirmant que sur un chemin de fer comme celui du Nord, le montant des économies à obtenir peut s'élever à la somme de douze mille francs par kilomètre , soit 8,620,000 francs pour la ligne entière.

218 DB8 BÉFOBIIBS A OPifiBB

Résultat financier et oommeroial.

Ce que nous Tenons de faire pour le chemin du Nord, nous l'avons exécuté avec la même patience de détails, le même esprit pratique, la même modération dans les évaluations et les réformes, pour chacune des quatre grandes lignes, de Paris à Lyon, Orléans, Bouen et Strasbourg, et nous sommes arrivés partout à des résultats semblables .

Nous sommes donc en mesure de Taffirmer, comme vérité de principe et comme résultat d'application :

Il 7 a lieu d'obtenir dans l'exploitation de nos chemins de fer, par une meilleure organisation des services et une construction plus rationnelle du matériel roulant, une réduction sur les dépenses de 10 à 12,000 francs par kilomètre, soit pour une longueur de 5,000 kilomètres, actuellement exploités, une économie annuelle de 50 à 60 millions.

C'est plus que ne rend net à l'État l'impôt sur les boissons; c^est autant que le produit brut des patentes ou des postes : le revenu d'un milliard.

Nous concevons très-bien que des compagnies qui ont leur matériel fait et payé, des habitudes prises, ne puissent en un jour changer de conduite. Nous savons aussi quelle est, à toute pensée de réforme, la résistance des abus et des amours-propres.

Mais il reste à concéder encore, tout au moins à construire et appareiller, 5,000 kilomètres de chemins de fer; et l'on parle d'une compagnie formée pour appliquer sur les routes départementales et chemins vicinaux le système des rails mobiles, dont nous avons un échantillon sur le bord de la Seine, de Paris à Passy. C'est surtout en vue de ces exploitations nouvelles, c'est afin d'épargner aux compagnies nouvelles des dépenses excessives, une comptabilité infidèle, de re-

DANS l'exploitation DBS CHEMINS DE FER 2l9

doutables mécomptes, aûn de réserver au pays et à rÉtat, dans l'hypothèse du rachat des lignes de fer, des conditions meilleures, que nous publions notre travail. Nous allons en rassembler les principaux résultats :

1® Économie de capital sur le matériel de roulement.

D'après le compte rendu de la compagnie, le capital

d'établissement, affecté au matériel de traction, s'élève

à la somme de . . 44,132,015 fr. 86

Savoir :

Matériel d^exploitation, locomotives, voitures, wagons 39,186,117 93 Oatillage, ateliers, matières premières, pièces de

rechange 3,531,427 15

Approvisionnements 1 ,414,470 78

Somme égale 44,132,015 86

D'après le détail des réductions proposées, l'économie à obtenir sur ce capital se compose comme suit :

Voitures de voyageurs 3,584,000 »

Fourgons 1,074,000 »

Wagons 12,896,900 •

Machines 9,780,000 »

Ensemble, 69.75 p. 100 sur 39,186,117 93= 27,334,900 »

Ajoutez 69.75 p. 100 sur 4,945,897 93, pour l'approvisionnement et Toutillage 3,449,763 80

Économie totale.. 30,784,663 80

Nous disons 30 millions 784 mille 633 fr, 80, ou 69,75 p. 100 d'économisés sur le matériel.

2'* Bénéfices.

D'après le même compte rendu, les dépenses d'exploitation pendant l*exercice 1853, intérêt et amortissement des actions et obligations compris, se sont élevées à la somme de 21,348,294 fr. 44

Soit par kilomètre , 30,062 fr. 38

220 DES BÉFOBMES A OPéHEB

^Mais cette somme est évidemment trop faible, puisqu'il n'y est compté pour la dépréciation des voies que 360j000 francs, et pour celle du matériel roulant, rien.

Or, la dépréciation n'est pas moindre, selon nous, pour la voie, de 1,253,000 francs, et pour le matériel roulant, de 2,800,000 francs, ensemble, 4,053,000 francs, qu'il faut, pour être dans la vérité, ajouter à la somme de 21,348,294 fr. 44, sauf déduction de 360,000 francs.

Le total des dépenses d'exploitation s'élèverait ainsi à. 25,041.294 44

Soit par kilomètre 35^269 43

Avec les réformes indiquées, cette dépense n'aurait

été, en totalité, que de 16,907,485 71

Et par kilomètre 23,813 36

La recette ayant donc été de 34,480,686 59

£t la dépense ne devant être que de 16,907.485 71

La diflFérence 17,572,200 88

formerait le bénéfice net.

Ce bénéfice, partagé entre 400,000 actions, en admettant qu'il dût leur revenir tout entier, aurait donné par action 43 fr. 93, qui, ajoutés à l'intérêt de 4 p. 100, aurait constitué un revenu total, par action, de 59 fr. 93, ou 15 p. 100.

3** Administration et comptaMUté,

C'est aux écritures que Ton reconnaît la prudence et la loyauté d'une entreprise; c'est là que l'actionnaire puise sa sécurité, et que le profit comme la perte trouve son explication. Une comptabilité régulière témoigne d'une gestion irréprochable. A cet égard, nous défions qui que ce soit d'oser dire que les compagnies de chemins de fer ne laissent rien à désirer.

Nous venons de constater que la compagnie du Nord , en ne portant la somme des dépenses d'exploitation qu'à 21 ,348,294 fr. 44, soit par kilomètre 30,062 fr. 68,

DANS l'exploitation DES CHEMINS DE FER 221

avait commis une erreur, au préjudice du compte de dépense et en faveur du compte de bénéfice, de 3 raillions 693,000 francs, soit par kilomètre, 5,201 fr. 40, et par action 9 fr. 24.

C'est à cette erretir, plus ou moins volontaire, de l'administration qu'est dû en partie le dividende de 30 francs payé aux actionnaires en sus de l'intérêt du capital, dividende qui, d'après le décompte que nous avait fait nous-mêmes, n'aurait dû être que de 21 fr. 77.

Veut-on savoir comment cette erreur administrative s'est traduite ensuite dans les écritures?

En place* de cette somme de 3,693,000 francs qui devrait figurer au compte d'EXPLOiTATiON, à titre à'amor" tissement du matériel roulant et des voies, on trouve d'abord, à l'actif du compte d'ÉTABUSSRMENT, une somme de 653,351 fr. 38 pour réfection de la voie; puis au passif de ce même compte , une allocation de 4,992,788 fr. 60, à titre de voies et moyens; puis enfin, au compte des intérêts, une somme de 360,000 francs, intérêt d'une somme de 12,800,000 francs à laquelle, d'après le Rapport, s'élèvera probablement la dépense de réfection.

Est-ce là une comptabilité en règle? est-ce là de l'ordre?...

4<* Prix de revient.

Le nombre des unités de trafic,^ sur le chemin de fer du Nord, pendant l'exercice 1853, a été, en nombre rond, de 686,000,000.

Les dépenses d'exploitation, d'après les vérifications et rectifications que nous avons faites, se sont élevées, en réalité, à 25,041,294 fr. 44.

Le prix de revient du transport est donc, par unité de trafic et kilomètre, 3 c. 650; soit, par tonne de marchandise à petite vitesse et kilomètre, 7 c. 300, le

222 DES R^FOBMBS A OPÉRER

double, à 3 dixièmes de centimes près, du tarif actuel des houilles sur le chemin de fer.

Dans le nouveau système d'exploitation, la dépense ne s'élevant plus qu*à 16,906,485 fr. 11, le prix de reyient du transport par unité dé trafic et kilomètre n'aurait plus été que de 2 c. 464, soit, par tonne de marchandise à petite vitesse, 4 c. 928.

L'exagération du poids mort entrerait ainsi dans la composition du prix actuel de revient, pour 1 c. 186, par unité de trafic^ soit 2 c. 372 par tonne de marchandise, à petite vitesse et kilomètre, ou 32 p. 100.

A la moyenne de 4 c. 928 par tonne et kilomètre, moyenne qui suppose un minimum de 3 centimes et un maximum de 7, le chemin de fer du Nord réaliserait déjà, sur ses transports de houille, un petit bénéfice, et ne laisserait presque rien à la navigation, telle du moins qu'elle est organisée aujourd'hui.

Faisons un pas de plus.

Pour établir entre les chemins de fer et les autres systèmes de transports une comparaison équitable, il faut de deux choses l'une : ou bien, comme nous l'avons fait au chapitre P', ajouter au compte de revient du roulage et de la navigation fluviale un quantum représentant l'intérêt et l'amortissement des sommes dépensées pour l'établissement des voies; ou bien déduire du compte des chemins de fer ce même intérêt.

Sur celui du Mord, l'intérêt du capital dépensé pour l'acquisition des terrains, la construction de la voie et les ouvrages d'art, est d'environ 3,000,000

Amortissement présumé , d'après le compte de 1853 300,000

Ensemble 3,300,000

Retranchant cette somme du compte d'exploitation, la dépense totale ne serait plus, avec le système des

DANS l'exploitation DES CHEMINS DE FER 223

véhicules légers et des trains à charge complète, que de 13.60'7,485.'71 ; soit par kilomètre 19,165.41.

Ce qui ramène le prix total de revient du transport, par unité de trafic et kilomètre, à 1 c. 983, soit par tonne de marchandise à petite vitesse, 3.9*76.

Ainsi le prix de revient du transport, sur le chemin de fer du Nord, pendant Tannée 1853, prix que nous avons trouvé, après examen et rectification des comptes, de 3 c. 650 par unité de trafic et kilomètre, soit 7 c. 300 par tonne de petite vitesse, conformément à la méthode d'évaluation de M. Jullien, se compose des éléments suivants :

P&r tonne Par voyageur, de petite vitesse.

Exploitation normale 1 c. 983 3 c. 976

Excédant de poids mort. .. . 1 186 2 372

Intérêt de la vole 481 962

Somme égale 3 c. 650 7 o. 300

Aie. 983 par unité de trafic et kilomètre, soit 3 c. 9*76 par tonne de petite vitesse, la voie navigable, moins rapide, moins régulière, moins bien organisée et garantie, ne peut plus lutter avec le chemin de fer. Elle est définitivement vaincue. Et nous ne sommes qu'au début : avec le progrès de la mécanique, les études assidues des ingénieurs, la discipline du commerce et des voyageurs, la pratique toujours mieux comprise des chemins de fer, le prix de revient doit diminuer encore.

Toutefois il ne nous semble pas pour cela que la batellerie doive disparaître, et que nous devions négliger nos voies navigables. La nature des choses et la loi économique du progrès s'opposent également à cette imprudente désertion. La fonction des cours d'eau, dans Téconomie sociale, ne saurait se borner à servir de réservoirs d'irrigation et de viviers aux pisciculteurs ; le travail des usines ne suffit pas encore. Il faut que l'eau.

de même que la terre et tous les éléments, intervienne comme instrument ou force motrice dans toutes les catégories du travail : à ce titre, l'industrie des transports lui réserve un rôle important et incontestable. Les chemins de fer ne peuvent être établis partout ; leur puissance même en fait des instruments de privilège. Nous croyons donc que comme le roulage n*a pas fait disparaître le colportage, comme la navigation à son tour n'a pas aboli la messagerie de terre^ bien que le prix de revient du transport, du colporteur au roulier, du roulier au navigateur, soit allé toujours décroissant; de même le chemin de fer, malgré sa supériorité avérée, ne tuera pas la navigation. L'agriculture est encore à créer parmi nous : il y a là, pour la voiture d'eau, tout un avenir.

Au chapitre suivant, nous appuierons notre opinion sur l'avenir des voies navigables de considérations nouvelles.

En somme, la théorie du voiturage, telle que nous l'avons posée et développée, a reçu sa pleine et entière démonstration : d'abord, quant à sa loi essentielle, que tout perfectionnement accompli dans l'industrie des transports se résume en une diminution de poids mort et une augmentation de poids utile; ensuite, quant à son application la plus heureuse, savoir, que de tous les systèmes de voiturage, celui qui offre la plus faible proportion de poids mort, conséquemment le plus économique, là où il est possible de l'utiliser, c'est le chemin de fer.