DANS L*EXPLOITATION DES CHEMINS DB FEB

toutes choses qui se traduisent par une augmentation de poids.

Voici, en eflfet, quelle est la composition d'un wagon.

2 paires de roues en fonte, chacane de 620 kilog. =a 1,240

1 châssis avec tampons ordinaires 2,550

(Le châssis avec tampons à ressorts pèse 2,725 à 3,130 kilog.)

Un frein 290

Total 4,080

Sur le chemin de fer de Lyon, le poids des wagons est supérieur encore. On trouve :

Wagon à hagages, pour train de marchandises . . 4,550

Wagon à bœufs ; 4,320

Wagon^écurie 5,150

Wagon à bagages pour train de voyageurs 7,100

A voir, de pareils véhicules, un homme du métier, supposant que le chemin de fer devait être en progrès aussi bien pour le rapport du poids mort au poids utile que pour la vitesse, et calculant la charge du wagon d'après son poids, se fût demandé si Ton voulait emporter des maisons !...

La vitesse, une vitesse qui atteint dans la marche jusqu'à 30 kilomètres et au delà : vcâlà Texplication, la raison secrète de cette pesanteur énorme.

Mais pourquoi cette vitesse de 25 à 30 kilomètres à l'heure? à quoi sert-elle?

Ici, pas la moindre raison plausible. L'un nous dit que les chemins de fer ont été inventés pour aller vite ; que cela est dans leur nature, dans leur tempérament; que le chemin de fer a horreur du pas ordinaire, et qu'il faut au moins le galop.

Ailleurs, on allègue que plus la circulation est rapide, plus les wagons font de voyages, et par conséquent rendent de bénéfice ; qu'ainsi la vitesse étant, dans les chemins de fer, la source principale du produit, on a dû

186 DES BiPOBHES A O^BBE

s'y conformer, en donnant aux véhicules une solidité à réprouve .

Mais c'est précisément ce qu'il fallait chercher par chiffres, la plume à la main, non par une vague induction mentale Alors, sans négliger la vitesse, et tout au contraire afin de tirer de cette faculté précieuse le parti le plus utile, la question se fût posée en ces termes :

M La quantité des marchandises livrées au chemin de fer du Nord, pour être transportées soit dans la direction de Paris à la frontière, soit de la frontière vers Paris, a été, en 1853, de 1,176,512 tonnes.

« Cette quantité, au parcours moyen de 161 kilomètres par tonne, a fourni au service un total de 189,940,205 tonnes kilométriques.

« Lequel sera le plus avantageux à la compagnie, de transporter, en donnant aux trains une vitesse triple au plus de celle du roulage, ces 190 millions de tonnes kilométriques avec un matériel de 8 millions de francs; ou hien, en portant la vitesse des trains À 8 et 10 fois celle des rouliers, de les transporter avec un matériel de 24 millions, les frais de combustible, personnel, surveillance, etc., suivant dans tous les cas la proportion du matériel ? »

Ainsi formulée, la question n'eût pas été douteuse. Nous allons démontrer que rien n'était plus aisé que de faire le service dans ces conditions.

Comme nous l'avons dit au commencement de ce chapitre, nous réduisons, du premier coup, la vitesse des trains de marchandises, dans la marche, à 10 kilomètres au plus par heure; en outre, nous ne les faisons marcher que de nuit, certains que nous sommes d'arriver toujours assez tôt, si nous arrivons à Fheure dite; si le service des gares s'exécute avec ordre et ponctualité ; si les colis sont aussi bien rendus qu'ils auront été transportés ; certains aussi de ne pas embarrasser la voie, et d'avoir du temps de reste.

DAKS l'exploitation DES CHEMINS DE FER 187

Or, avec une vitesse maximum de 10 kilomètres, qui ne voit que Féconomie du véhicule est changée? Nous n'avons que faire de ces lourdes masses^ de 3,500, 4,000, 5,000 et 7,000 kilog., construites exprès, ce sont les ingénieurs qui le confessent, pour aller vite, c'està-dire, s'entre- choquer, se culbuter, et dont l'idéal serait de pouvoir être lancées les unes sur les autres, à toute vapeur, sans qu'il s'ensuivît de dislocation.

Dès lors, la paire de roues peut être réduite de 620 kilog. à 450 ; plus de tampons de choc, tampons secs, tampons à ressorts en caoutchouc, tampons à grands ressorts d'acier, etc. Combinaisons lourdes, embarrassantes, et triplement coûteuses, par le poids mort qu'elles entraînent et qui prend la place du poids utile ; par le capital d'établissement, les frais de réparation et petit entretien, et par l'amortissement qu'elles exigent.

Un simple châssis, posé sur deux esbieux, comme le brancard d'un camion ou la caisse d'un tombereau : voilà tout ce qu'il faut au wagon, qui ne diffère plus du chariot de roulier qu'en ce que ses essieux et ses roues, au lieu d'être en bois, sont en fer.

Dans ces conditions nouvelles, le wagon, capable de porter à charge complète 6,000 kilog., n'en pèsera au plus que 1,500, ce qui nous ramène à la proportion du roulage : il coûtera 1,000 à 1,200 fr. Facile à monter et à démonter, ce véhicule offrirait de plus l'avantage, dans les retours à vide, si onéreux sur les chemins de fer du Nord et d'Orléans, de pouvoir se charger comme marchandise, ce qui offrirait une économie non à dédaigner, tant pour l'usure des roues que pour celle des rails : nous en appelons sur ce point aux ingénieurs.

Un matériel construit sur ces données serait, nous le répétons, tout ce qu'il faut pour un service de marchandises par chemin de fer. A la vitesse de 8 à 10 kilomètres à l'heure, vitesse qui n'est pas même celle de

188 DES RéFOBMBS A OPÉRBB

lancienne diligence, le nouveau wagon, roulant sur un plan uni, éprouverait moins de secousses que le chariot comtois ou la malbrouck n'en ressent, avec sa marche de 3 kilomètres à l'heure, sur une route macadamisée. L'action de la machine cessant, la force d'impulsion acquise ne serait pas capable d'entraîner le convoi au delà de 50 ou 100 pas ; et en ayant soin de placer en tête les wagons les plus lourds, les moins chargés à la queue, le dernier muni d'un frein, rien de plus facile que d'arrêter le train tout court.

Le wagon modifié comme nous venons de dire, nous avons à nous occuper de la composition des convois, et de leur expédition. Nous ferons ensuite le décompte des frais.

Composition du train.

Puisque Ton avoue qu'une locomotive ordinaire à marchandises peut entraîner, sur le chemin de fer du Nord, 324,000 kilog., poids mort et utile, nous sommes d'abord surpris de ne pas trouver, dans la pratique, l'emploi de cette puissance, et nous ne voyons pas quelle explication on peut en donner.

Ainsi, d'après le décompte que nous avons fait du poids des trains, nous trouvons que ceux qui se rapprochent de Paris, de beaucoup les plus chargés, ne présentent en moyenne, houille, coke, marchandise et bétail, que 115,000 kilog., poids utile, et 88,000 kilog., poids mort: ensemble, poids mort et utile, 203,000 kilogrammes.

Donc, écart entre la puissance et l'effet obtenu, 121 tonnes!

Môme chose pour les wagons.

Nous savons que chacun de ces véhicules peut porter à charge complète 6 à 10,000 kilog.

Pourquoi donc, dans les trains se rapprochant de Paris, qui sont ceux où le trafic offre au chargement le

DANS l'exploitation DES CHEMINS DE FEK 189

plus d'avantage, la moyenne n'est-elle que de 3,62*7?

Nous nous demandons si Ton sait charger une voi* ture, au chemin de fer, mieux qu'on ne sait rendre les colis ; — ou bien, si l'on a fait pour les trains de petite vitesse le même raisonnement que pour les trains de grande vitesse, à savoir, que les frais de traction n'étant que de fr. 9T c. 6 par train moyen kilométrique, il n'y avait pas d'inconvénient à organiser, pour le service des marchandises, 9 trains par jour à parcours complet, soit 4.5 de départ, et 4.5 d'arrivée; comme pour les voyageurs on en avait organisé 13 : sauf à se procurer ensuite pour remplir les cadres, le plus de voyageurs possible, et de colis?...

Nous inclinons à penser que telle est en effet la raison véritable.Les grandes administrations, comme les grands gouvernements, aiment à régler leurs opérations une fois pour l'éternité, et à marcher ensuite sans y penser davantage, comme des machines. Quoi de plus beau, de plus magnifique, qui témoigne mieux de la stabilité et de la force, que cette navette flamboyante, accomplissant vingt-deux fois par jour sa carrière, d'une extrémité à l'autre de la ligne, avec la même majesté et la même régularité que le soleil!

Nous croyons, nous, que Tordre dans une entreprise industrielle n'est pas tout à fait le même que celui qui règne entre les corps célestes, et nous allons tâcher de le faire comprendre»

Les quantités à transporter, par les trains se rapprochant de Paris et par ceux qui s'en éloignent, étant inégales, c'est la direction qui offre les plus grandes masses qui doit servir d,e base à la composition du train. Ici cette direction est celle de la frontière du Nord vers la capitale.

Le nombre de tonnes transportées à 1 kilomètre dans cette direction, en 1853, a été de 135,588,471, soit par train moyen, 115, savoir: 58, de marchandises;

190 DES BÂFORMBS A OPÉBEB

56, houille et coke, et 1 en bétail; — et par jour, 518 tonnes, savoir : 261 de marchandises^ 252 de houille et coke, et 4.5 en bétail.

Coïncidence tout à fait fortuite, cette quantité de 518 tonnes est juste ce qu'il faut pour former deux trains à charge complète, avec ie nouveau système de wagons. En effet, le poids mort et utile que peut entraîner une locomotive ordinaire à marchandises étant de 324 tonnes, et le rapport du poids mort au poids utile, avec les nouveaux wagons, de 1 à 4, le poids mort du train à charge complète sera de 65 tonnes; le poids utile de 259, moitié de 518.

— Et si, demandera-t-on, au lieu de 518 tonnes, il y en avait eu 550, ou 600? — Car on prévoit déjà que nous entendons charger nos trains et nos wagons, au complet.

D'abord, en réduisant de 25 kilomètres à Theure à 10 au plus, dans la marche, la vitesse des trains de marchandises, nous augmentons la force disponible des ma* chines. Ce n'est plus un poids de 324 tonnes qui épuise cette force, ce n'en est pas même un de 400. Pour un supplément de 25, 30 et 40 tonnes par train, nous avons donc, avecles machines actuelles, une marge suffisante.

Mais quand même il arriverait à certains jours qu'après avoir formé les convois il restât une quantité fractionnaire de marchandises, plutôt que d'expédier des trains à mi-charge, nous répéterons ce que nous avons dit déjà, que la marchandise peut attendre vingt-quatre heures; et nos lettres de voiture seraient faites en conséquence. Nous ajouterons même que pour le bétail il y aurait un ou deux jours spécialement désignés chaque semaine, afin que la compagnie ne fût pas exposée à transporter 3 ou 4 moutons, un poids de 200 kilog. par wagon de 4,000.

A la charge complète de 259 tonnes il aurait suffi de 523,508 trains, pour transporter les 135,588,411 tonnes

DANS l'exploitation DES CHEMINS DE FEB 191

kilométriques qui suivent la direction de la frontière belge vers Paris : ces mêmes trains, en s'en revenant, auraient transporté les 54,351 ,'734 tonnes qui suivent la direction contraire, ce qui aurait donné par train de retour 104 tonnes, et par train moyen 183.

Ainsi le nombre de trains kilométriques, qui a été

de 2,370,196

n'aurait plus été pour le service de petite

vitesse que de 1,047,016

Différence , 1,323,180

En sorte qu'il aurait sufâ de quatre expéditions à parcours complet, deux dans la direction de Paris vers le nord, deux dans la direction du nord vers Paris, pour transporter une quantité de marcbandises qui, dans le système d'exploitation actuellement suivi, en a exigé 9.

De là un nouvel avantage, précieux pour la sécurité du service, La liberté de la voie, si maladroitement compromise par ces 26 trains à grande et petite vitesse, est augmentée du double ; que le traûc des marcbandises augmente tant qu'il voudra, nous n'avons pas à craindre d'encombrement.

Expiditicm des trains.

Du moment, en effet, que le nombre des trains de voyageurs à parcours complet est réduit à 9, c'est-àdire, 7 de jour et 2 de nuit; que par conséquent la voie, à partir de 8 heures du soir, qui est celle du dernier départ de voyageurs, reste libre jusqu'au lendemain à 8 heures du matin, et qu'ainsi la nuit tout entière est disponible : il est clair qu'on peut expédier dans cet intervalle autant de convois de marchandises que l'on voudra.

Avec son immense trafic, la ligne du Nord n'a fourni en moyenne, ainsi qu'on vient de voir, pour la descente vers Paris, que le chargement de deux trains par jour :

192 DBS r£fOBMES a OPiRBB

doublez cette quantité, cela ne fera jamais que quatre trains, qui tous les quatre, préparés d'avance, peuvent être expédiés dans la même demi-heure. A la vitesse de 10 kilomètres par heure, un intervalle de 7 m. 1/2, soit 2,500 mètres entre les trains, suffit.

De 8 heures du soir à 8 heures du matin il y a 12 heures, pendant lesquelles les marchandises à parcours direct peuvent voyager sans interruption ; — de plus, comme le premier train de voyageurs qui les suit est en ordinaire, c'est-à-dire à la vitesse de 32 à 36 kilomètres à l'heure, stations comprises, il s'ensuit que les trains de marchandises, expédiés la veille au soir, peuvent voyager, à la rigueur, jusqu'à 10 heures du matin.

Il suffirait ainsi d'une nuit pour transporter de Paris à Rouen, 136 kilomètres, et vice versa, huit trains de marchandises , portant chacun 259 tonnes de poids utile, et tous partis dans la même première demi-heure. Or, le tonnage total du chemin de Rouen, à la remonte, n'a été pendant le second semestre de 1853 que de 922 tonnes par jour, expédiées de tous les points et à toutes les destinations de la ligne, soit 1,150 tonnes de moins que ce que l'on pourrait expédier dans cette demiheure. Supposez cette quantité décuplée, la navigation de la Seine anéantie, et le trafic sur la ligne de Rouen porté à 4, 610 tonnes par jour au lieu de 461, dans chaque direction : cette masse effrayante, distribuée en 36 trains, 18 d'aller et 18 de retour, pourrait être expédiée en deux heures et demie, sans embarras. Ce n'est pas dans la marche que l'encombrement sera jamais à craindre, c'est dans les gares.

Le Moniteur du 30 décembre 1853, après avoir rapporté le chifire du tonnage de la Seine, beaucoup plus élevé que celui du chemin de fer de Paris à Rouen, faisait cette réfiexion : — « Sans vouloir préjuger en aucune façon les résultats définitifs d'e l'expérience, sur

DANS l'exploitation DES CHEMINS DE FEK 193

la limite à laquelle s'arrête la puissance des chemins de fer, il est au moins permis d'affirmer qu'il y aurait une véritable imprudence à encombrer les lignes les plus chargées de transport, de tout ce lourd et immense service que font les voies navigables parallèles. »

Le Moniteur a raison, dans un état de choses où le chemin de Paris à Kouen se croit obligé à faire 20 à 40 départs de voyageurs par jour, suivant la saison; et 10 à 30 de marchandises , suivant Vafjluence; — où trains de voyageurs et trains de marchandises sont pêle-mêle , enchevêtrés les uns dans les autres, comme les fils blancs et les fils bleus dans une toile de matelas.

Mais, dans le système des voitures communes, pour les trains de voyageurs; des wagons légers, des petites vitesses et de la marche de nuit, pour les trains de marchandises, rien de ce que redoute le Moniteur ne peut plus avoir lieu : nous venons d'en donner mathématiquement la preuve.

On pourrait adopter encore, pour l'expédition des trains, une autre combinaison. Ce serait de réserver^ après le départ du troisième convoi de voyageurs, l'une des voies au service des marchandises exclusivement, pendant que l'autre serait affectée au quatrième convoi de grande vitesse, lequel, comme on sait, s'effectue de nuit.

A des stations indiquées, les deux trains de grande vitesse venant en sens contraire, et ceux de marchandises, partis également des extrémités opposées, se croiseraient sur leur ligne respective, au moyen de gares d'évitement, comme cela se pratique tous les jours sur les chemins de fer à voie simple. L'avantage de ce système serait, pour les lignes comme celle de Paris à Rouen où le tonnage est considérable, et peut le devenir encore davantage, de pouvoir expédier les marchandises aussitôt après le départ du troisième convoi

194 DBS BÉPORMBS A OP£reB

de voyageurs, à 4 heures après midi, et de les faire marcher pendant 18 heures au lieu de 14...

Nous ne voulons exagérer en rien. Nous ne prétendons pas que sur des lignes comme celles de Paris à Rouen y Orléans, Amiens, Lyon à Saint^Étienne^ ce soit trop, pour le service des voyageurs et des marchandises, d'une douhle voie. Mais nous soutenons que sur les deux tiers du réseau français, avec le système de réformes que nous proposons, une seule voie est suâisante, et que la construction d'une seconde ne prouve que Tineptie des exploitants.

N*eùt-il pas mieux valu, pour le chemin de Strasbourg à Bâle, qui a coûté 45 millions, et qui en 1847, Tune de ses meilleures années, ne donnait qu'un produit brut de 2,431,341 fr. 82, et t ses actionnaires un dividende de 2 p. 100; — n'eût-il pas mieux valu que ce chemin n'eût été d'abord établi que sur une voie ; que l'on eût économisé ainsi une somme de 12 à 15 millions ; que par un système * d'exploitation mieux entendu la dépense des services eût été réduite de 1 million, et qu'au lieu de 2 p. 100 de leur capital, les actionnaires eussent reçu un intérêt de 5?

Un chemin de fer comme celui de Strasbourg à Bàle, à une seule voie, n'a besoin, pour les voyageurs, que de sept trains par jour & parcours complet, 3.5 d'aller et 3.5 de retour; pour les marchandises, que de deux trains. — Dans ces conditions, le trafic aurait donné, en 1847, par train moyen de voyageurs, 67 personnes; et par train de marchandises, 139 tonnes : y avait -il de quoi s'effrayer de l'encombrement?

Or, si le capital d'établissement d'un chemin de fer, sur une ligne de second ordre, peut être sans inconvénient pour le service, diminué d'un tiers, et la dépense d'exploitation des deux tiers, il s'ensuit qu'avec le même capital qui sera dépensé, le réseau français eût pu être porté de 10,000 kilomètres à 13,000 ; avec

DAKS l'exploitation DBS CHEMINS DE FEB 195

les mêmes frais d'exploitation, le trafic sur toute la ligne triplé; le revenu des compagnies augmenté de 20 à 25 p. 100, ou ce qui revient an même et servirait encore mieux la fortune publique, le tarif diminué d^autant.

Et pour tout cela il n'est besoin de machine ni d'invention nouvelle : il ne s'agit que d'un peu plus d'intelligence dans le travail. Or Tintelligence est chose qui ne coûte rien d'application : la loi elle-même l'a déclarée non brevetable.

Faisons maintenant le décompte des économies à obtenir sur le service, au moyen des modifications que nous venons d'indiquer.

Sur les trains.

Le nombre de trains à petite vitesse a été en 1863, sur le chemin de fer dii Nord, de 2,370,196, qui, à raison de fr. 97 c. 6. pour les seuls frais de traction et entretien du matériel, ont coûté 2,289,609 fr. 34.

Ce nombre de trains devant être réduit à 1,047,016, la différence, 1,323,180, représente l'économie à réaliser, soit à raison de 97 c. 6 par train et par kilomètre, une somme de l,291,423fr. 68.

Sur les wagons.

Le nombre de véhicules transportés à 1 kilomètre pour le service de la petite vitesse a été, en 1853, de 57 ,708,897

Il n'aurait plus été, sous le nouveau régime, à raison de 44 wagons par train moyen, que de 1,047,016x44= 46,068,704

Différence en moins 11,640,193

Nous considérons comme nulle l'économie prétendue résultant pour l'emploi des wagons de la plus grande vitesse des trains. Nous croyons qu'il n'importe abso-

196 DBS niÊFORMBS A OPERER

lument en rien qu'ils fassent leurs 140 kilomètres en 7 heures plutôt qu'en 14, dès lors que le transport a lieu de nuit; nous ajoutons, avec insistance, fondé sur une longue expérience du métier, que c'est dans le seryice des gares, non dans celui de la traction, qu'il faut combattre le chômage des véhicules.

Donc le parcours des véhicules étant diminué de 20 p. 100, le nombre des wagons existant est trop fort, du fait de la circulation, de 20 p. 100.

Mais ces mêmes wagons, qui ne portaient aupara* vaut que 4,915 kilogrammes, en moyenne^ sont maintenant chargés t 6,000, soit 20 p. 100 de plus que par Tancien système.

11 n'y a donc pas exagération à dire qu'au lieu de 4,639 wagons, il aurait sufû de 40 p. 100 de moins, ou 2,783.

Les 4,639 wagons ont coûté à la compagnie, à raison de 3,500 francs Vun 16,236,500

Les 2,*783, nouveau format, n'auraient coûté, à 1,200 francs l'un que 3,339,600

Différence en moins sur le capital 12,896,900

dont intérêt et amortissement à raison de

11 p. 100 l'an =r , 1 ,418,659

Le nombre des wagons de service étant moindre qu'autrefois, et leur valeur aussi beaucoup moindre, les frais de leur entretien doivent être, par une double raison, proportionnellement diminués.

En supposant d'abord que le prix de revient de tous ces wagons fût le même, l'entretien de 4,639 ayant coûté, d'après ce qui a été dit plus haut, 442,905 fr. 24, soit 95 fr. 48 l'un, l'entretien de 2,'783 aurait coûté 265,720 fr. 84. Mais le prix du wagon ayant été réduit de 3,500 à 1,200 francs, c'est-à-dire près des 2/3, et la vitesse des trains, cause principale des avaries, également diminuée des 2/3, il est permis de supposer que

DANS l'exploitation DES CHEMINS DE FEE 191

Tentretien annuel du wagon n'aurait plus été que le tiers de ce qu'il ^st aujourd'hui, soit 31 fr. 83. Au lieu de 442,905 fr. 24, l'entretien des 2,783 wagons n'aurait ainsi coûté que 88,582 fr. 89, différence 354,322 fr. 31. Mais la majeure partie de cette économie se trouve déjà portée dans le compte de réduction des trains, pour une somme proportionnelle à cette réduction, et qui n'est pas moindre de 248,180 fr. 02. Au lieu de Téconomie totale de 354,322 fr. 31, nous n'avons donc à porter ici que 106,142 fr. 33

Sur les machines.

Par la réduction du nombre des trains kilométriques de 2,370,196 à 1,047,016, le travail des locomotives se trouve réduit de 55.7 p. 100.

Le nombre de locomotives employées à la petite vitesse étant de 98, non compris les trois employées au service des gares, l'excédant à mettre à la réforme est de 54.

Ces 54 locomotives, à raison de 70,000 francs l'une, le tender compris , représentent un capital de 3,780,000 fr., dont intérêt et amortisement à 11 p. 100 Tan =415,800.

De plus, elles ont coûté d'entretien, à raison de 7,693 fr. 65 l'une, 415,447 fr. 10. — Mais 55.7 p. 100 de cette somme se trouve déjà compris dans le compte de réduction des trains; et nous n'avons ici à faire état que du surplus, soit 184,047.50

Nous ne faisons pas, en principe, de réduction sur la force et le poids des machines servant au transport des. marchandises. Mais, attendu la diminution de vitesse, laquelle n'est pas moindre de 18 et 15 kilomètres à rheure, nous croyons qu'il suffit pour ce service des locomotives ordinaires à trois paires de roues couplées, pesant à vide 21 à 22,000 kilogrammes.

198 BBS BÉPOIUIBS A OPERER

Récapitulation des économia à obtenir dans ^la petite vitesie.

- Trains 1,291,423 68

Wagons : nombre 1,418,659 t

~ petit entretien 106, 142 33

Machines : nombre 415,800 »

— entretien 184,047 50

ToUl 3,416,072 51

Serrlee éem yoles, exploitation, administration, etc.

1® Entretien et surveillance de la voie.

Le montant des dépenses d'entretien et surveillance de la voie, service central, personnel et dépenses diverses compris, s'élève pour 1853 à. . 2,076,471 fr. 03

Les dépenses d'entretien delà voie

proprement dit sont de 1,274,151 fr. 73

soit 22 c. 01 par kilomètre de parcours du train.

Admettant qu'un tiers de cette dépense doive être attribué aux causes naturelles, le soleil, la pluie, les vents, etc., le surplus, soit 14 c. 67, représenterait donc Tusure causée par le passage des trains.

Le nombre total des trains, à grande et petite vitesse, transportés à 1 kilomètre, a été de 5,787,729, soit 2'^ trains et une fraction par jour à parcours complet.

Par le nouveau système, cette circulation a été réduite :

Sur la grande vitesse, de 1,085,183 trains kilom.

Sur la petite vitesse, de 1,323,180 ^

Total 2,408,363 trains kilom.

C'est-à-dire que de 22 trains par jour et à parcours complet elle a été ramenée à 13.

Le travail, et conséquemment l'usure delà voie, provenant du passage des trains, étant donc diminué de 40 p. 100 , l'économie est de 509,660 fr. 69

DANS l'exploitation DBS CHEMINS DE FER 199

Mais cette somme de 509,660 fr. 69 est loin de représenter toute Féconomie qui résulte pour la voie de la diminution du nombre des trains. Non-seulement les voies ferrées, composées, comme les Téhicules qui les parcourent, de matériaux périssables , demandent à être constamment entretenues et réparées ; vient encore le jour où, quelque soin qu'on y apporte, ces matériaux ne peuvent plus servir, et où il faut les renouveler intégralement.

Ici, nous ne pouvons mieux faire que de citer, comme nous l'avons fait déjà, une autorité plus compétente que la nôtre, celle des Annales des Chemins de fer.

« Une voie de fer étant faite et livrée à la circulation, les dépenses relatives à sa conservation sont de deux natures, savoir :

« a) Les dépenses instantes, journalières, relatives à sa maintenance en bon état de viabilité, et qui se résument pour les chiffres dans les cadres qui font l'objet du chapitre porté au budget des compagnies, sous la dénomination de Entretien et Surveillance;

« h] Les dépenses résultant : 1^ de l'usure normale des rails et coussinets, qui n'est pas, comme la casse de ces objets, comprise dans la dépense de la première série ; 2^ de la pourriture des traverses en bois et de la destruction de tous leurs accessoires; 3® de la dispersion du ballast et de son rechargement ; 4° de la détérioration des ponts, viaducs, tunnels, bâtiments et autres objets d'art. »

Impossible de dire mieux. Mais quelque nécessité qu'il y ait de distinguer ces deux natures de dépenses, il n'est pas moins vrai qu'elles dépendent, l'une et l'autre de la même cause : c'est que rails, coussinets, traverses, ballast, ouvrages d'art, chaussée elle-même, s'ébranlent, se faussent, se disloquent, et subissent une détérioration d'autant plus rapide, que la voie est soumise à des secousses plus fréquentes et plus fortes.

200 DES BÉFOBMES A OPÉREB

Si donc le travail de la voie, et par suite son entretien, en tant que celui-ci résulte de celui-là, et abstraction faite des influences naturelles, est diminué de 40 p. 100, ne peut-on pas dire que la détérioration insensible, mais générale, normale, qu'éprouve la voie dans sa constitution, et par suite les frais d'amortissement qu'elle comporte, doivent subir une réduction proportionnelle?...

Les compagnies n'entrent point dans ces considérations. Pour elles, il en est de la détérioration des voies comme de celle du matériel roulant : c'est toujours le couteau de Janoty doué, comme le phénix, de la faculté de se rajeunir en se brûlant I...

Et pourtant les avertissements ne leur manquent pas.

D'abord en ce qui concerne les rails, on est effrayé de voir à combien de chances ils sont exposés, avec quelle rapidité s'accomplit leur détérioration. On en a d'abord porté la durée à cent ans. Peu de chemins de fer ont vingt- cinq ans d'âge, et cependant presque tous les rails sont remplacés, les uns pour cause de faiblesse, les autres parce que leur surface de roulement n'a pas conservé le profil primitif, etc., etc.

Nous lisons dans le Journal des Chemins de fer^ 22 juillet 1854, compte rendu de l'ouvrage de M. Lo-