I. — Les chemins de fer, établissements d'utilité publique

et d'exploitation privée.

Plus d'un lecteur trouvera sans doute que la proposition énoncée dans le titre de ce paragraphe est contradictoire. On admet l'utilité publique : on n'est pas d'accord surle caractère de l'exploitation. Mais ce qui semble surtout incompatible, c'est d'un côté l'intérêt général qu'on ne saurait abstraire du service des chemins de fer, d'autre part l'intérêt particulier des compagnies qui les exploitent.

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C'est donc une conciliation que nous avons à faire : hors de là, le problème n'existerait pas.

En autres termes, prouver le double caractère des chemins de fer; montrer la nécessité et la rationalité de ce dualisme : telle est la question que nous nous proposons de traiter dans ce paragraphe.

On se tromperait fort si Ton croyait que le caractère d'utilité publique a été de tout temps reconnu aux chemins de fer. Loin de là, il fut une époque, encore peu éloignée, où une pareille opinion était traitée de paradoxe. On ne croyait pas aux chemins de fer; on n'en voulait point. De là les premières hésitations du pouvoir, hésitations qui, se compliquant avec le temps d'une fausse pratique et d'une mauvaise économie, sont devenues les difficultés, presque inextricables, d'aujourd'hui.

« En 1826, dit M. Perdonnet, MM. Seguin frères obtenaient difficilement l'autorisation de poser un chemin de fer pour le transport des charbons de terre des mines de Saint-Étienne. On ne croyait pas alors à la possibilité de transporter des voyageurs sur ces voies de communication perfectionnées ; et cela était excusable, car en Angleterre même, où l'instinct industriel est plus développé qu'en France, cette opinion était partagée.

M Mais en 1830, quand des milliers de voyageurs circulaient déjà sur le chemin de fer de Liverpool à Manchester, on doit s'étonner que la foi ne fût pas venue encore à nos hommes d'État et au public. C'est alors cependant qu'ouvrant à l'École centrale un cours sur la construction des chemins de fer, et annonçant que l'invention des railways opérerait une révolution semblable à celle qu'avait opérée l'invention de l'imprimerie, je fus traité d'insensé I...

*t Le succès du chemin de fer de Saint-Germain donna un démenti aux adversaires de ces nouvelles voies de

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communication. Aussi M. Thiers, ministre des travaux publics, revenant d'une tournée en Angleterre, voulut-il bien, en 1835, admettre que les chemins de fer présentaient quelques avantages pour le transport des voyageurs, en tant qua Vusage en était limité au service de certaines lignes fort courtes, aboutissant à de grandes villes comme Paris; mais de grandes lignes, on n'en voulait pas.

« Moi, demander à la chambre de vous concéder le chemin de fer de Rouen ! me disait alors M. Thiers, à qui je proposais avec quelques associés de construire ce chemin. Je m'en garderais bien : on me jetterait au bas de la tribune.

u Le fer est trop cher en France^ disait M. Passy, ministre des finances.

M Lepays est trop accidenté, obj ectait M. Allier, député .

« Les souterrains sont nuisibles à la santé des voyageurs^ prétendait M. Arago... »

M Force fut bien néanmoins de se rendre à l'évidence. Les compagnies marchaient plus vite que l'administration des ponts et chaussées; il fallait les suivre. Les grandes lignes furent entreprises : seulement on niait qu'elles pussent lutter avec les voies navigables pour le transport des marchandises. Les faits sont venus également détruire cette erreur... »» [fféface de l'ouvrage de M. WiTH sur les accidents de chemins de fer.)

Faut-il s'étonner que tant d'hommes politiques d'un si grand génie, des savants de premier ordre, qui déjà voyaient de leurs propres yeux les chemins de fer en plein exercice, en plein rapport, sans en comprendre la portée et en prévoir les résultats, n'aient pas su comprendre et prévoir tant d'autres choses?...

Ainsi donc il fut un moment, entre la date d'invention des chemins de fer et celle de leur établissement général, où l'on pouvait, sans se compromettre, nier que le chemin de fer fût une chose d'utilité publique,

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partie iotëgrante du domaine national, inaliénable, soit à perpétuité, soit à temps.

Les faits seuls, par leur manifestation successive et leur généralité croissante, étaient capables de réfuter cette opinion. C'est ainsi que s'acconi plissent les révolutions dans le monde : Un point brillant s'élance, dit Jean-Jacques Rousseau, et l'univers est illuminé.

Suivons donc le progrès des faits.

Le doyen des chemins de fer est celui de Stongton à Darlington, destiné seulement au transport des houilles. Sa longueur est de 40 kilomètres.

Le second en date est celui de Saint-Étienne à la Loire, concédé, pour le même objet, en 1823. — Longueur, 19 kilomètres.

Le troisième^ 2*7 mars 1826, celui de Saint-Étienne à la Mulatière : longueur, 56 kilomètres. Concédé et entrepris en vue du transport des houilles, ce chemin a trouvé depuis sa principale fortune dans le service des voyageurs. A cette époque, on ne voyait encore dans le railway qu'un outil de mineur, prolongé des entrailles de la terre à la surface du sol.

Enfin, en septembre 1830, le chemin de Liverpool à Manchester, long de 50 kilomètres est inauguré. C'est la vraie date de l'institution des lignes de fer, comme moyen de transport pour les voyageurs et les marchandises ; elle coïncide avec la révolution qui précipita du trône de France la branche aînée des Bourbons.

Sans doute le gouvernement de juillet, gouvernement bourgeois, mercantiliste , révolutionnaire, témoin de l'immense succès du chemin de fer de Liverpool, va s'empresser de doter la France de cet instrument précieux, qui a valu à Tindustrie anglaise dix ans d'avance sur la nôtre; à son commerce une extension que la supériorité de sa marine ne suffirait pas seule à expliquer. Il l'eût fait sans doute ; mais déjà les esprits étaient dévoyés.

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« En 1834, dit M. Michel Chevalier, il n'y aurait eu qu'à le vouloir d'une volonté médiocre, pour que le réseau de nos lignes de fer, bientôt terminé, fît circuler dans les veines de la France une sève inaccoutumée... Cette volonté, nous ne l'avons pas eue ; nous nous sommes laissé distraire par toutes sortes d'aventures, détourner par des travers d'esprit ou de petites passions.

« En premier lieu, nous avons, plus que tous les autres peuples de l'Europe, joué au soldat. Nous avons dépensé en armements au delà de ce qui était raisonnable et excusable ; nous nous sommes fortifiés à Paris et sur la frontière contre l'étranger qui ne nous menaçait pas, qui avait plutôt peur de nos coups de tête que désir de nous chercher querelle...

« Puis, le gouvernement voulait d*abord faire les chemins de fer lui-même. Ce système offrait certainement des inconvénients à côté des avantages qu'on lui attribuait; mais enfin c'était une solution qui nous eût donné les chemins de fer. A cette proposition, grande explosion; les rivalités politiques s'en mêlèrent. La science elle-même, sophistiquée par la passion, vint donner son appui à l'opposition systématique. Un savant illustre eut la faiblesse de prêter l'autorité de son nom à ce complot ourdi contre les chemins de fer. L'exécution par l'Etat fut repoussée à une immense majorité. Cela se passait en 1838.

M De bonne composition qu'il était, le gouvernement se retourna vers l'industrie privée. Prenez, dit-il, ces voies merveilleuses : je vous offre la concession. A ces mots nouvel orage. Quoi I les banquiers, les capitalistes, vont s'enrichir de ces entreprises ! Quoi! de simples citoyens, des spéculateurs, disposeront de ce puissant levier; ils tiendront les clefs de la prospérité publique ! ils prélèveront un péage sur la circulation des personnes et des marchandises? C'est la féodalité qui renaît de ses «cendres... *> [Dictionnaire de V Économie politique,)

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Ne soyons point calomniateurs envers nous-mêmes. Ce qui tenait la France, pays formaliste et justicier, en suspens, n'était plus, en 1840, Tinsouciance de ses intérêts : c'était la question si grave, tranchée depuis, mais non résolue, de Taccord entre l'utilité publique et l'exploitation privée des chemins de fer.

Au moment de la révolution de juillet, le nombre des concessions faites par le gouvernement de la branche ainée embrassait une étendue de 173 kilomètres. Dix ans après, au 15 juillet 1840, date fameuse dans les fastes de notre diplomatie, la France ne comptait encore, tant en construction qu'en exploitation, que 40*7 kilomètres de lignes de fer, dont plus de moitié destinée au transport des houilles.

Alors, dit M. Chevalier, la honte d'être à la queue de l'Europe nous saisit à la gorge. Le pays s'impatiente et emporte le gouvernement. La loi de 1842, sorte de transaction entre les partisans des compagnies et ceux de rÉtat, est rendue. De 1840 à la révolution de février, il a été concédé 6,295 kilomètres de chemins de fer; depuis le 2 décembre 1851 au 1"' janvier 1854, 2,134; et les demandes continuent. D'après le rapport du ministre, janvier 1855, le réseau dépassera 10,000 kilomètres. En ce moment, la longueur exploitée est d'environ 5,000 kilomètres, sur lesquels les transports de voyageurs se comptent par millions de têtes, et ceux de marchandises par millions de tonnes (1).

Ainsi s'est posée, dans la théorie et la pratique, l'u-

(1) L*Angleterre a conservé sur nous sa distance.

Le total des lignes concédées dans le Royaume-Uni s^élevaitf au 31 décembre 1853, à 12,681 milles, soit 20,404 kilomètres, dont 19,000 environ en pleine exploitation. Ces 12,000 kilomètres avaient coûté 369,404,352 liv. st., soit 9,235^108,800 francs. {Journal des Chemins de fer, 22 avril 1854.)

D'après le Journal des Débats^ du 2 décembre 1854, l'étendue totale des chemins de fer exploités en Europe serait aujourd'hui de'

tilité publique des chemins de fer. Il importait, pour la solution du problème qui nous occupe, de rappeler le mouvement d'une idée, obscure il j a trente ans, et sur laquelle il n'estplus possible aujourd'hui de conserver le moindre doute.

Certes, depuis le jour où, pour la première fois, à la suite d'une enquête de commodo et incommodo, le gouvernement autorisa les propriétaires de houillères de Saint-Étienne à construire un railwaj de 19 kilomètres pour la desserte de leurs mines, les choses ont singulièrement changé. Avec ces longueurs kilométriques, qui ne se comparent déjà plus qu'aux distances planétaires, le chemin de fer, de chose d'utilité privée qu'il était en 1823, est devenu partout chose d'utilité publique : la première partie de notre thèse est prouvée.

Mais si Tidée a marché, la législation, est restée^ en retard. Partout le chemin de fer est traité par l'État comme une industrie hors de sa compétence, et que le plus sûr et le plus sage pour lui est de renvoyer, en tout et pour tout, à l'intérêt privé. A cet égard, la France n'a rien à envier & l'Europe.

« L'Angleterre a laissé aux compagnies seules la construction des railwajs des trois royaumes, en accordant

27,000 kilomètres; celle des chemins en projet de 18,000; en tout 45,000 kilomètres.

L'Amérique marche d*nn pas encore plus rapide. D'après nn état publié par la Presse du 19 février 1855, l'étendue des chemins de fer mis en construction depuis 1851 serait de 61,611 milles, ou 114,103 kilomètres; — celle des chemins seulement ouverts depuis la même époque, de 74,120 milles, ou 137,270 kilomètres. Et le capital engagé dans ces entreprises s'élèverait à la somme de 2,174,766,252 dollars, soit 11,265,289,185 fr. 36 c.

Des chemins de fer se construisent en Egypte, dans l'Inde, en Crimée, partout. Le siècle ne finira pas avant que l'étendue des chemins de fer construits ou projetés à la surface du glohe terrestre égale la distance qui le sépare de la lune, à moins que les matériaux employés dans ces constructions ne viennent à manquer.

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des concessions perpétuelles. C'est le seul Etat qui ait complètement abandonné la construction des chemins de fer à la spéculation particulière, sans j avoir participé par des prêts, des avances ou des travaux.

H Le gouvernement belge, après avoir construit luimême la principale artère, a fait depuis trois années (1845-1848), le plus souvent à des étrangers, de nombreuses concessions de lisrnes secondaires.

« La Hollande a cédé à une compagnie anglaise le seul chemin que TÉtat avait construit; de sorte qu'aujourd'hui tous les chemins se trouvent entre les mains de sociétés particulières...

« Le Hanovre et le grand-duché de Bade se sont réservé le monopole de la construction et de l'exploitation.

« L'Autriche a fait plusieurs concessions, et en même temps fait exécuter plusieurs chemins aux frais du gouvernement (1).

« La Bavière, qui avait d'abord accordé plusieui^ concessions, les a rachetées, et n'en accorde plus que pour des lignes secondaires.

a La Saxe et la Prusse ont participé comme actionnaires à la spéculation de plusieurs compagnies : dans ce cas, les actions de l'État ne viennent toucher d'intérêt qu'après les actions deâ particuliers. Ces États ont cuvent aussi aidé les concessionnaires, soit par une garantie d'intérêt, soit par un prêt; quelquefois les trois modes de participation sont appliqués sur un même chemin.

tt La France a essayé de tous les systèmes. L'Etat a fait des concessions perpét«ielles et temporaires; il a construit sans exploiter(chemin de Montpellier à Nîmes); — il a prêté sans intérêt (Strasbourg-Bâle); — il a ga-

(1) Par traité passé avec MM. E. André, E. Péreire, le gouvernement autrichien vient de leur concéder pour 99 ans 1,176 kilomètres de chemins de fer.