DANS L*BXPLOITATION DES CHEMINS DE FER

ranti des intérêts (Paris-OrléaDs) ; — il a fait en travaux des avances qui lui seront remboursés (Nord); — il en a fait qui ne lui seront pas remboursées ( Paris- Strasbourg) (1). »

Cela s'écrivait en 1848, alors que le courant des idées démocratiques poussait au rachat des lignes de fer, et à Texploitation par l'État. Depuis, le gouvernement du 2 décembre, réagissant contre les tendances de février, et comme s'il eût voulu répondre au reproche de l'écrivain que nous venons de citer, a ramené toutes les concessions à un système unique, en portant à quatre-vingtdix-neuf ans la durée des concessions, et en sacrifiant» plus qu'on n'avait fait jusqu'alors, l'intérêt public à l'intérêt des compagnies.

Or, sait-on ce que prouve ce va-et-vient de la pensée gouvernementale, en ce qui concerne l'établissement et l'exploitation des chemins de fer?

Précisément ce qui fait la seconde partie de notre proposition, savoir, que si les chemins de fer sont des objets d'utilité publique, ils sont en même temps, et avec la même nécessité, des objets d'exploitation privée. La loi du 11 juin 1842, rendue après de si longs et de si orageux débats, et dont on a dit trop de mal, ne contient au fond pas autre chose : mais ce peu qu'elle contient, et que ni le pouvoir ni le pays n'ont su jusqu'à présent comprendre, c'est tout.

M Dans le système consacré par cette loi , l'Etat construit les travaux d'art et les terrassements, et paye un tiers des terrains; les communes et les départements traversés payent les deux tiers; enfin l'industrie privée pose la voie, approvisionne le matériel et exploite pendant un certain nombre d'années, à l'expiration desquelles le tout fait retour à l'Etat, moyennant une indemnité représentant la valeur de la voie

(1) Du rachat des Chemins de fer, par M. Léon Lefebvre, avocat, 1848.

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de fer et da matériel. »> {Bneyclopidie moderne^ art. Chemins db feb.)

On demandera «ans doute ce que nous découvrons là dedans de si profond : — si TÉtat, qui fait les terassements et ouvrages d'art, ne peut pas poser aussi la voie; si» posant la voie, il ne peut pas construire encore le matériel; si, après avoir exécuté tant de choses, il ne pourrait pas se charger encore de Texploitation. comme cela a lieu en Belgique ; — et réciproquement, si les compagnies, appelées à fournir le matériel pour les rails et faire le service, ne pouvaient pas encore prendre à leur compte les terrassements, ouvrages d*art, ainsi que l'indemnité des propriétaires, comme il arrive depuis le 2 décembre ?

N'est-il pas vrai que c'est là ce qui trouble les esprits, ce qui fait que tout le monde a également raison ou également tort, parce que tout le monde est également logique, et qui pousse Topinion dans une multitude de systèmes?

Pour sortir de ce cercle, et comprendre la haute portée de la loi de 1842, il faut pénétrer au delà de la lettre, chercher l'esprit, lire, comme on dit, entre les lignes.

Comment, en premier lieu, l'utilité publique des chemins de fer s'est-élle posée, au point qu'en 1842 l'opinion, d*abord incertaine, était devenue unanime, et qu'on ne disputait plus que sur la nature et le degré d'intervention de l'État?

Une vérité à l'état élémentaire n'est rien de plus qu'une possibilité : pour l'homme d'exécution, elle est comme si elle n'était pas. C'est par son progrès, par son évolution, par son accroissement, qu'elle se révèle.

L'utilité publique des chemins de fer s'est donc posée, elle est devenue manifeste, par le fait même de leur extension. Si les premières concessions, faites à des compagnies houillères pour l'exploitation des char-

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bons, n'avaient réellement qu'un objet d'intérêt privé; si plus tard, entre Saint- Etienne et Lyon, la voie ferrée, ajoutant au transport des houilles celui des marchandises et des voyageurs, pouvait laisser encore quelque doute : après les concessions de Rouen, Orléans, Strasbourg-Bâle , Saint-Germain, Versailles, etc., toute incertitude a dû disparaître, et les chemins de fer, construits ou non par l'État, être déclarés partie de la grande toirie.

Les dispositions de la loi de 1841, en ce qui touche l'intervention de l'industrie privée dans les chemins de fer, furent inspirées par un progrès, par un mouvement d'idée analogue.

Cette loi suppose deux choses :

La première, que le travail, Véchange et les transactions qui en résultent, sont de nature essentiellement lihre, privée, non gouvernementale;

La seconde, que les chemins de fer exigent, soit pour leur construction et leur entretien, soit pour leur exploitation, une quantité de travail et une série d'opérations incompatibles avec les attributions de TEtat, et dont il ne pourrait se charger sans que la constitution politique et sociale fût radicalement altérée et rendue impossible.

La première de ces propositions est un aphorisme d'économie politique, sur lequel nous croyons inutile d'insister. 11 suffit d'entendre les termes pour l'admettre, le contraire impliquant contradiction.

Quant à la seconde proposition, comme elle se réduit à un fait d'accroissement semblable à celui qui a mis en évide^jce l'utilité publique des chemins de fer, on n'a besoin pour s'en convaincre que de jeter les yeux sur les comptes rendus des compagnies, de visiter les bureaux, les ateliers, les gares, où cet accroissement éclate aux yeux.

Est-il vrai que les chemins de fer, qui dans le prin-*

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cipe ne transportaient que des charbons, pour le compte seulement de quelques exploitants houillers, et point de marchandises, point de voyageurs, absorbent aujourd'hui le quart des transports sur toute la surface du pays ?

Ëst-il vrai qu'ils tendent à s'en approprier la presque totalité?

Est-il vrai par conséquent qu'au point de vue du yoiturage, ils représentent la presque totalité du travail national, qu'ils effectuent ou qu'ils commandent?...

Donc, à moins de supposer que l'État doive être pîus grand que la nation, la partie plus grande que le tout, le travail des chemins de fer ne peut appartenir à l'État. Il le peut d'autant moins que les chemins de fer prennent eux-mêmes plus d'extension ; en sorte qu'autant l'utilité publique grandit, autant l'incapacité de l'État se déclare : ces deux termes croissent en raison égale et inverse l'un de l'autre.

On dit : l'État a bien fait les routes, les ports, tant d'autres monuments d'utilité publique. Il se charge bien aussi de leur entretien...

Prenons garde : l'Etat qui semble exécuter par luimême tant de choses, en réalité n'en fait presque aucune. Le plus souvent, il traite pour ses travaux et fournitures avec des entrepreneurs qui s'en chargent à forfait. En sorte que la pratique même de l'État, dans les choses qui lui sont laissées, témoigne de son incapacité, de son incompétence industrielle.

La question se réduit donc à savoir si l'État, ayant à construire et exploiter des chemins de fer, et devant à cet effet s'adresser à des entrepreneurs de toute espèce : pour les terrassements, à des entrepreneurs de routes; pour les ouvrages d'art, à des entrepreneurs de bâtiments ; pour les rails et coussinets, à des maîtres de forges; pour les locomotives, à des constructeurs de machines ; pour les wagons et voitures, à des carros-

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siers et charrons, etc. ; si, disons-nous, il ne ferait pas également bien de traiter, par voie de concession ou de bail avec des compagnies de commissionnaires, pour ce qui regarde la réception, l'expédition et la livraison des colis, l'encaissement des lettres de voiture, la recherche du trafic, la discussion des litiges, les actions judiciaires, le service des gares, le travail des bureaux, Tentretien des voies, le choix et la construction du matériel, Téconomie du combustible, l'organisation des services, etc., etc., etc.

C'est ainsi qu'en usent les compagnies elles-mêmes pour les diverses parties de leurs exploitations. Autant qu'elles peuvent, elles traitent avec des sous-entrepreneurs, et s'en trouvent bien. Enfin, tel est le principe sur lequel repose le système social tout entier, dans les pays où le travail et l'échange sont devenus libres, et où l'État peut se définir en conséquence l'expression et l'organe de cette liberté.

Jamais, dans les fastes de l'humanité, question plus grave, plus brûlante, et pourtant si simple, ne s'était présentée aux méditations du législateur. Les chemins de fer, par la nature de leur service et par leur prodigieux développement, touchent à tout, ils entraînent tout. Si, en 1842, l'État se déclarait exploiteur des chemins de fer, nous parlons surtout pour la France, pays de logique et de prompte généralisation, pays d'unité, le gouvernementalisme passait de la politique dans le travail, les théories du Luxembourg devenaient la religion de l'État six ans avant qu'elles se produisissent, et la nation, sans qu'elle le sût, appartenait aux Icariens.

Concluons donc, que comme le caractère d'utilité publique des chemins de fer s'était posé avec éclat dans le fait de leur extension extraordinaire, de même le caractère industriel, et par conséquent privé, de leur exploitation se manifeste avec non moins d'évidence dans

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rimmensité du travail et la multitude des tranBactions qu'ils supposent et qu'ils dominent.

La loi de 1842, dans ses termes concrets et ses dispositions exécutoires. Ta clairement youIu dire. Elle reconnaît, elle pose Tégalité des deux principes, Tutilité publique et Faction privée, base de toute législation rationnelle, au moins en ce qui concerne les chemins de fer ; elle va plus loin, elle indique, elle définit les termes de leur accord.

Rien de plus simple à notre avis. Une société en participation : à l'État, gardien et représentant de la fortune publique, le domaine éminent de la voie nouvelle ; à lui, les frais d'acquisition des terrains, des terrassements et ouvrages d'art; — aux compagnies, la pose des rails, la construction du matériel roulant et l'exploitation; tout ce qui exige un travail soutenu, des transactions incessantes, une responsabilité de tous les instants.

La qualité des parties et leur apport ainsi déterminés, restait à faire la part de chacune d'elles dans le produit. Nous nous en occuperons tout à l'heure.

Telle fut la loi de 1842, si étrangement méconnue et déshonorée par ses propres auteurs. Pas une application n'en a été faite, suivant l'esprit et la vérité.

Un article spécial autorisant le gouvernement, suivant les circonstances, à faire les concessions en totalité ou en partie, c'est-à-dire à charger les compagnies de l'indemnité des terrains, des terrassements et travaux d'art, aussi bien que de la pose des rails et du matériel, la porte était ouverte au dessaisissement de TÉtat et à l'aliénation du domaine public. C'est ainsi que la ligne du Nord fut livrée, en 1845, à MM. Rothschild frères, Hottinguer et compagnie.

La distinction faite dans les tarifs entre le péage et le transport, distinction motivée eu principe sur la diversité originelle des dépenses, reçut une autre inter^ prétation.

DANS l'exploitation DB8 CHBHIN8 DE FEB 239

« hepéagây aulvant tous les cahiers des charges, est la partie qui représente Tintérét et l^amortissement du capital employé à la construction, les frais généraux d'administration et d'entretien et le bénéfice de Tentr'eprise.

« Le transport représente les frais de traction proprement dite.

M Si une compagnie ne fait pas les transports par ses propres moyens, ou laisse circuler sur sa voie les convois d'une compagnie d'embranchement ou de prolongement, elle ne perçoit que le péage. *» {Bneyelopédie moderne^ article Chemins de fer.)

Ainsi, après avoir semblé un moment incliner vers le système de l'exploitation de l'État, le gouvernement penchait vers celui de Taliénation complète. La révolution de février ayant osé faire quelques remontrances, la Constituante et la Législative étouffèrent ces murmures; l'utilité publique fut méconnue en haine des républicains, l'intérêt général de nouveau sacrifié, ou ce qui revient au même, igourné indéfiniment, et la prépondérance de l'intérêt privé reconnue, jusqu'à nouvel ordre, après le 2 décembre.

Voyons maintenant les conséquences.

En 1851, l'expérience des chemins de fer, en France, était faite. On savait, en maximum, minimum et moyenne, ce qu'ils coûtaient et pou^vaient rendre. On avait pu juger que même avec le péage et le système défectueux d'exploitation suivi, aucun service de terre ne pouvait lutter avec eux,,et que la navigation ellemême, arriérée, grevée de droits, dévorée par l'anarchie, avait peine à soutenir leur concurrence*

Aussi les demandeurs de concessions n'exigent-il0 plus, à cette époque, comme autrefois ceux de 1832^ i840 et 1842, pour leur part de dépense, ni subvention ni garantie d'intérêt. Us offrent de tout prendre en risque, indemnités des terrains^ terrassements, ou-

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vrages d'art, etc. C'était le cas, ce semble, de se montrer jaloux des droits du pays, si fortement lésés par les concessions antérieures. Mais le pouvoir était nouveau, et tout pouvoir nouveau a besoin de se rallier les intérêts. Une révolution venait d'être faite dans le gouvernement, dirigée surtout contre le socialisme , et toute révolution qui afûrme son principe sacrifie son ennemi. Donnant, donnant : le gouvernement crut plus sage d'accorder aux concessionnaires, anciens et nouveaux, des gages positifs de sa munificence ; les concessions furent augmentées, leur durée portée à quatrevingt-dix-neuf ans, les tarifs maintenus, et tous ces sacrifices plus ou moins forcés, véritable rançon que les révolutions imposent aux peuples qu'elles visitent, érigés en témoignage de la satisfaction et de la prospérité publique.

« Le côté financier des nouvelles concessions, dit le rapport ministériel présenté à l'empereur au commencement de 1854, marque un progrès véritablement inespéré. A aucune époque, grâce à la confiance inspirée par le gouvernement de Votre Majesté et au développement de la prospérité générale, les sacrifices de l'Etat n'avaient été réduits à d'aussi faibles proportions.

« Tous les chemins de fer qui ont été concédés par le précédent gouvernement jusqu'à la révolution de février ont coûté à l'État, en moyenne, déduction faite des sommes remboursées parles compagnies, 182,402 fr. par kilomètre.

« Les chemins concédés depuis la révolution de février jusqu'au. 2 décembre 1851 ont coûté à TÉtat, en moyenne, 198,910 fr. par kilomètre.

M Les chemins concédés depuis le 2 décembre 1851 jusqu'au 31 décembre 1852 ont coûté à l'État, en moyenne, 102,061 fr. par kilomètre.

u Tandis que les 2» 134 kilomètres, concédés du

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!•' janvier au 31 décembre 1853, pour rexëcution desquels rindustrie privée doit dépenser 460 millions, n'imposent à rËtat qu'une charge moyenne de 20,909 fr. par kilomètre, c'est-à-dire 81,152 fr. de moins que Tannée précédente. Il en résulte, pour l'ensemble des dernières concessions, entre l'année 1852, déjà bien en progrès, et Tannée 1853, une différence totale au profit de VÉtat de près de 180 millions.

« Cette immense amélioration, accomplie en un an, après la proclamation de Tempire, est le témoignage le plus éclatant de la confiance inspirée au pays par l'empereur, et de l'incroyable développement du crédit public qui en a été Theureuse conséquence, r*

Cette immense amélioration, cette réduction des sa^ crifices que l'État faisait autrefois, lorsqu'il s'agissait d'établir une ligne de fer, à qui est-elle due? -^ Ala confiance inspirée par le gouvernement de V Empereur, répond le ministre ; au développement du crédit'public. Nous sommes loin de le nier. Mais le ministre nous semble tout à fait dans la vérité, quand il accuse un produit brut kilométrique s'élevant d'année en année à 32,000, 36,000, 41,000, 45,000 fr., donnant lieu à des dividendes de 6, Tf, 8, 10, 12 et 18 p. 100. Voilà, n'en doutez pas, ce qui touche le capital, ce qui donne cœur au crédit, et encourage les sociétés par actions, non moin^ que Tamour du gouvernement impérial.

Mais les chemins de fer eux-mêmes, à quelles causes doivent-ils ce superbe rendement ? Sans doute, et d'abord, à leur puissance locomotrice; mais aussi, et surtout au déplacement du trafic dont ils s'emparent, à leur substitution aux anciens modes de transport, dont les innombrables intéressés se trouvent hors de service et déconfits. Veteres, migrate, colonif. Il fallait, en sauvegardant les intérêts généraux, protéger cette foule d'intérêts privés qu'allait déclasser et compromettre l'établissement des chemins de fer. D'un seul

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coup, on a sacrifié les uns et les autres, et sans remède. En perdant de vue le caractère public des chemins de fer; en livrant la construction des voies, avec la pose des rails et Tapprovisionnement du matériel, aux compagnies ; en prolongeant la durée des concessions à 99 ans et autorisant les fusions, le gouvernement a décrété la dépossession, sans indemnité, d'innombrables travailleurs, et fondé un régime de monopole auquel le pays ne se soustraira que par l'énergie des décrets impériaux, la violence des coups d'Etat, ou la débâcle des révolutions.

U. — X4*établlsBement des ohemins de fer étant chose d'utlUtè publique, l'intérêt et ramortissement du capital représentant le domaine public ne doivent pas étrej comptés dans le prix du transport. — Principe de tarifloation des chemins de fer : accord des intérêts.

Si nous avons réussi à nous faire comprendre dans le précédent paragraphe, la question que nous avons à discuter dans celui-ci ne présentera aucune difficulté.

Les chemins de fer sont tout à la fois des objets d'utilité publique et d'exploitation privée. — Voilà le point de départ. Il s'agit d'accorder ces deux points de vue, de donner satisfaction à chaque intérêt.

Pour cela, la loi de 1842 nous offre, dans son esprit et dans sa lettre, un moyen aussi simple que sûr : c'est de répartir, selon la proportion qu'elle a fixée, les dépenses d'établissement entre les compagnies et l'État ; puis de partager entre eux les produits de l'entreprise, d'après les règles de la société en participation, et au prorata des deux apports.

L'apport de l'État était déterminé d 'avance par l'analogie, et les précédents des routes de terre et des voies fluviales. C'était 1* l'acquisition des terrains, que lui seul pouvait se faire délivrer, moyennant indemnité.

DANS l'exploitation DES CHEMINS DE FEB 243

au nom de l'utilité publique ; 2® la construction des chaussées et ouvrages d'art, suivant les habitudes éta^ bliea pour le tracé et la construction des routes.

Restait à fixer le tarif, c'est-à-dire le prix du service des voies de fer, exploitées à forfait par des compagnies d'entrepreneurs, mais en compte à demi avec l'État.

Or, une voie de fer constituant par sa nature un monopole de fait, et par le mode de son exploitation un privilège légal, on se demande comment l'État, représentant de tous les intérêts et leur protecteur naturel, peut être intéressé dans une entreprise de monopôle et de privilège?

A quoi la réponse est prête : La part de l'Etat, c'està-dire du pays, dans le produit des chemins de fer, ne se traduit point en recette, mais en remise, c'est à-dire en réduction de tarif; de telle sorte que, si d'un côté la compagnie qui exploite est intéressée à la hausse du tarif, de l'autre, le pays ou l'État qui le représente est intéressé à la baisse : ce qui constitue tout à la fois l'accord des intérêts et leur équilibre.

Telle est la proposition que nous avons maintenant à démontrer.

Il est de la nature du domaine public que l'usage des choses qui en dépendent soit, autant que possible,- gratuit, et qu'il n'y ait de payé que les services particu* liers. Les exemples se présentent en foule.

Les routes, les quais, les ports, les ponts, beaucoup d'autres objets d'utilité publique sont livrés au public qui en a payé la construction, qui en paye l'entretien, sans autre loyer. On a essayé de taxer les canaux : le résultat a été malheureux, si malheureux, que le pays et l'Etat ont fini par les prendre en grippe, et que le gouvernement les livre aux compagnies de chemins de fer...

Une nation est un grand consommateur qui ne peut

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se payer deux fois la même chose, et réaliser sur luimême un bénéâce de vente, lies sua nulli servit, dit un axiome de droit romain. Cet axiome est vrai des nations comme des individus. Tandis que Tentrepreneur de transports, offrant ses services à ceux qui en ont besoin, est obligé, à peine de se creuser un déficit où il finirait par s'engloutir, de compter dans son prix de revient tant pour l'intérêt de.ses capitaux, tant pour l'entretien et l'amortissement de son matériel ; un État qui, après avoir dépensé en travaux d'utilité publique 20, 30 milliards, voudrait en faire payer la rente aux particuliers, n'aboutirait qu'à appauvrir la nation, et à arrêter, par ses taxes prohibitives, tout commerce, toute industrie.

Posons des chiffres»

En 1853, le nombre des tonnes transportées à 1 kilomètre, par les cinq grandes lignes de fer, a été :

Paris à Cbâlons 383 kilom. 89,439,514

Paris à Orléans. . : 1,017 152,471,857

Paris à Rouen 136 55,000,000

Paris à Nord 710 189,940.206

Paris à Est 627 133,757,114

Total 2,873 "626,608,690

Soit par kilomètre, 218,102, non compris les quantités transportées à grande vitesse et les bestiaux.

Le prix moyen 'perçu a été de 8 centimes : nous croyons avoir prouvé que ce prix moyen pouvait descendre, en comptant Tintérêt des capitaux employés à la construction des voies, à 5 centimes; et en déduisant cet intérêt à 4 centimes, ce qui suppose, pour les matières pondéreuses et de peu de valeur, telles que les houilles, les pierres, etc., des transports exécutés aux prix minimes de 2 centimes par tonne et kilomètre.

Avec un tarif aussi bas, il est permis de croire que le trafic augmentant avec la population et les affaires, le

DANS l'exploitation DES CHEMINS DE FER 245

tonnage moyen kilométrique s'élèverait rapidement à 300,000 tonnes, soit, pour un réseau de 10,000 kilomètres, 3 milliards de tonnes, donnant, au prix moyen de 4 centimes, pour les compagnies, une recette totale de 120 millions de francs, et pour le pays une économie sur les prix actuels aussi de 120 millions.

L'économie à obtenir sur la grande vitesse (voyageurs, bagages, messagerie, poste, etc.) serait au moins égale, la recette étant relativement plus forte : ce qui porte l'économie totale à obtenir au pays, sur les tarifs actuels, à 240 millions.

Or, indépendamment de l'avantage qu'il y aurait à laisser aux classes productrices cette somme de 240 millions^ au lieu d'en faire jouir les compagnies de chemins de fer, sait-on quelle influence exercerait sur le commerce et l'industrie un pareil abaissement des frais de transport?

La somme de 240 millions n'en donne qu'une faible idée.

Ce n'est pas seulement comme remise faite au public qu'il faut la considérer, mais comme obstacle au développement du travail et du commerce.

On peut comparer ces 240 millions à une armée étrangère, qui, devenue maîtresse du pays et en occupant toutes les places fortes, se ferait d'abord nourrir et entretenir par la nation, puis de ce non contente, arrêterait les postes, supprimerait le télégraphe, rétrécirait les canaux, multiplierait les écluses, défendrait la locomotive^ poserait à chaque station de chemin de fer des bureaux de police et d'octroi, chargés de visiter les marchandises et de fouiller les voyageurs.

De Beaucaire ou Lunel à Paris (765 kilomètres), les vins de l'Hérault coûteraient de transport, à 4 centimes par tonne et kilomètre, 30 fr. 60 c. la tonne, soit 3 cen • times le litre; — ceux de Mâcon (463 kilomètres), 18 fr. 50 c. la tonne, moins de 2 centimes le litre. —

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Ces vins, achetés sur place à 15 et 25 centimes, payant d'entrée à Toctroi de Paris, 20 centimes, en supposant le maintien des droits actuels, reviendraient ainsi an consommateur, déchet compris, à environ 37 et 47 centimes, ce qui serait, pour la population, un bienfait immense, et pour les vignerons une source de richesse.

Les houilles de Belgique pourraient être rendues à Paris, à raison de 2 centimes par tonne et kilomètre, à 60 centimes le quintal métrique; celles d^Angleterre^ débarquées au Havre, et chargées par le chemin de fer ou reprises par la navigation de la Seine, à 46 centimes. — Autant vaut dire que les vins, les houilles, etc.,' quelque part qu'ils dussent aller, ne coûteraient guère plus cher aux consommateurs les plus éloignés qu'à ceux qui habitent les lieux de production.

Il j a quelques années, les filatures d'Alsace payaient au roulage, pour le transport des cotons bruts, du Havre à Paris, 12 francs les 100 kilogrammes. Avec les chemins de fer, ce prix est descendu aujourd'hui à 5 francs. Il ne serait plus, dans le nouveau régime, que de 2 fr. 90 c.

Ces mêmes filatures payaient la houille menue de Saint -Etienne^ achetée sur place 25 centimes, et 1 fr. 75 c. rendue à domicile : elle leur serait revenue à 50 centimes.

Le prix de transport des blés s'est élevé, en 1846-47, de Marseille à Lyon, jusqu'à 14 francs les 100 kilogrammes, — Le maximum serait fixé, pour cette denrée de première nécessité et pour la môme distance, à 75 centimes. Et si la navigation à vapeur de la Méditerranée rivalisait un jour avec le chemin de fer, le pain fabriqué à Paris avec les blés venant de Sicile, d'Algérie, d'Alexandrie et d'Odessa, pourrait être livré au peuple, à quelques centimes près par kilogramme, au même prix que sur les rives du Nil et du Dniester, au pied de l'Atlas et de l'Etna.