VI. — Dontes sur la dorée des chemine de fer

La vie de Thumanité est longue comme ses espérances, son perfectionnement indéfini.

Ses établissements politiques et religieux ne sont que des moyens par lesquels elle accomplit sa propre édu* cation, la création d'elle-même, comme Ta dit un philosophe. C'est pour cela que les institutions humaines sont toutes transitoires : il n'y a que la justice et le travail, attributs essentiels de l'humanité, qui ne s'abrogent pas, et qui durent autant qu'elle.

Ce qui est vrai du gouvernement et du culte l'est aussi de l'économie. La condition du travailleur a changé plus d'une fois : d'abord esclave, puis serf, aujourd'hui salarié, demain il voudra être le maître. Avec les rapports du travail et du capital, la propriété se modifie ; le signe de l'échange passe de l'état métallique à l'état de papier; le crédit, jadis synonyme d'usure.

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odieux au peuple, condamné par les lois, maintenant transformé en institution publique de garantie, est à la veille de réaliser ce droit au travail, nié par les économistes d'une école qui n'a pas vécu elle-même assez pour ^comprendre son siècle et se reconnaître.

Les instruments du trayail, comme Les armes qui servent à la guerre, FX)nt sujets à des variations analogues ; et, chose à noter, toute simple qu'elle soit, ce ne sont pas les plus puissantes machines, ni les plus ingénieuses, qui dans la pratique humanitaire se conservent le plus longtemps.

Nous venons de démontrer comment rétablissement des chemins de fer avait surtout pour but d'accomplir, par le bas prix des transports et la discipline du commerce, une œuvre de transition économique et sociale.

Or, il est permis de croire que, cette œuvre terminée, le chemin de fer cédera la place à quelque système plus simple, plus voisin de ceux qu'en ce moment il détrône, le roulage de terre et la navigation.

La première raison de ce doute est dans l'épuisement rapide des matériaux qui servent à sa construction et à son exploitation, la houHUy le fer et le bois.

La houille sert au chauffage domestique, à la production de la vapeur d'eau, à la fusion du minerai de fer et à sa fabrication.

La consommation de ce combustible est telle, que si avant un siècle il ne s'effectue dans l'économie générale de TEurope une révolution analogue à celle qui depuis soixante ou quatre-vingts ans est due principalement à son emploi, la civilisation, engagée dans une impasse, serait contrainte de s'arrêter, ou, ce qui est pire, de rebrousser chemin.

Dans le bassin de la Loire, par exemple, l'extraction de la houille, pour la seule compagnie des mines de la Loire, était, en 1854, de 45,000 quintaux métriques par jour, ce qui suppose pour la totalité du bassin et pour

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Tannée une masse d'au moins 2 millions de tonnes. Aussi Tépuisement des couches est-elle déjà prévue pour une époque très-rapprochée. Alors, adieu, Tindustrie stéphanoise ! L'habitant du Forez regrette ses mœurs primitives, et cherche, sur ses crêtes dénudées, ses bois sacrifiés à Texploitation minérale.

D'après M. Michel Chevalier, la production de la houille, pendant les dernières années, aurait atteint les chiffres suivants :

France, 1846 4,500,000 tonnes.

Belgique, 1847 5,664,452 —

Prusse, — 4,642,643 ~

Autriche, — 855,631 —

Russie, — 33,000 • —

Angleterre, 1850... 20,000,000 —

Le même écrivain évalue la production houillère des États-Unis à 4 millions de tonnes. {Dictionnaire de l'Économie politique f art. mines.)

On n*exagère donc pas en disant qu'aujourd'hui, année moyenne, l'extraction dépasse 40 millions de tonnes. Avec le progrès de l'industrie et l'emploi de plus en plus répandu de la fonte et du fer, cette quantité atteindra, avant dix ans, 50 millions de tonnes, et peutêtre davantage.

A raison de 50 millions de tonnes par an, on aura brûlé, en un siècle, près de 4 milliards de mètres cubes de charbon : combien pensez-vous qu'il en reste sous le sol de notre Europe ?

Les belles mines, celles qui donnent la proportion la plus forte de produits eu égard à la masse minérale, sont celles dont la couche, aussi horizontale que possible, atteint généralement une épaisseur de 2 mètres. Dans ces conditions fort rares, on estime que la mine peut rendre à peu près les deux tiers des richesses qu'elle recèle.

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Pour fournir 4 milliards de mètres cubes, que nous supposons devoir former la dépense d'un siècle, il faudrait une couche qui, ayant partout 2 mètres d'épaisseur horizontale, aurait 3,000 kilomètres carrés de superficie. Mais il s*en faut de beaucoup que Texploitation des mines soit aussi avantageuse, et Ton peut dire que, toutes choses compensées, pour une extraction de 4 milliards de mètres cubes, il ne faudra pas moins qu'une étendue superficielle de 4,000 kilomètres.

M En France, la totalité des houillères ne paraît guère former qu'un 200* de la superficie du territoire; en Belgique, en Angleterre, elle en forme un 24*. Nombre de pays, tels que la Suède, laNorvsrége, la Russie, l'Italie, la Grèce, en sont privés. »» (Beudant, Cours de mi^ néraloffie,)

Cela revient à dire qu'avec une consommation annuelle de 50 millions de tonnes, en supposant les mines encore vierges et rendant partout un mètre cube de charbon pour un mètre carré de superficie, celles de France seraient épuisées en 42 ans; celles de Belgique en 3 ans; celles d'Angleterre en 200 ans. Une demidouzaine de générations d'hommes aura suffi pour dévorer des amas de combustible formés pendant un million d'années par une succession de déluges. Vraiment l'ancienne Grèce fait rire, avec ses Cyclopes.

Un artiste, aussi connu par sa science historique que par ses belles compositions, raisonnant d'après certaines analogies, estimait un jour devant nous que la vie de l'humanité sur le globe pouvait aller encore à 4,000 ans!

En admettant ce terme, d'une brièveté désespérante, notre prévoyante espèce, au train dont elle y va, aurait depuis longtemps dépensé sa provision de charbon.

La houille manquant, ce n'est pas seulement au chauffage de nos maisons, à la fabrication du fer, à la production delà vapeur qu'il faut pourvoir, c'est àTéclai-

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rage. Humphry Davy croyait que TOcéan deviendrait un jour, par la décomposition de Teau, un réservoir inépuisable de lumière et de chaleur. Que la chimie se hâte, car vraiment nous ne pouvons guère attendre. Après une illumination à jour de deux siècles, la civilisation retombant dans Tobscurité, il nous faudrait, comme nos pères, nous lever et nous coucher avec le soleil ou nous promener au clair de lune. Quelle chute! C'est le cas de dire à la science, comme le valet de Saint-Simon à son maître \ Ah! madame la marquise, TOUS avez à faire de grandes choses/

Après le combustible vient le fer, dont la production en dépend essentiellement.

D'après les comptes rendus des compagnies, Ija dépense du combustible dans Texploitatiou des chemins de fer figure pour une part assez faible. Sur la ligne de Paris à Lyon, par exemple, la dépense moyenne d'un train, soit de voyageurs soit de marchandises, étant de 2 fr. 33 par kilomètre parcouru, celle du combustible est de 34 c. 5*7, un sixième et demi, ou 14.5 p. 100.

La dépense du métal est bien autrement considérable.

Estimant en moyenne le poids des rails à 36 kilogrammes par mètre courant, celui des coussinets à 10 kilogrammes, celui des chevillettes à kilog. 33 la pièce, la masse métallique employée dans un kilomètre de double voie se compose comme suit :

RaUs, 1,000 X 36 X 4 *a 144,000

Coussinets, 4,000 X 10 » 40,000

Chevillettes, 8,000 X k. 33 = 2,640

Total 186,640

Ajoutez un cinquième pour les voies de garage et d'évitement 37,328

Total général , 223,968

D'après le dernier rapport de M. Magne, ministre des

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travaux publics, Tensemble du réseau des chemins de fer en France ne sera pas moindre de 10,000 kilomètres. C'est donc une masse de 2,239,680 tonnes de fer qu'exigerait la construction du réseau, s*il était sur toute sa longueur à double voie.

Dans cette quantité ne sont pas compris les wagons, voitures, locomotives, tenders, plaques tournantes, les bâtiments, tout ce matériel effrayant de pesanteur, et qui absorbe une si grande quantité de fer.

La longueur des chemins de fer, en construction et en projet, étant déjà pour la terre entière de 200,000 kilomètres, et le mouvement ne s'arrétant pas, ou peut prévoir qu'à la fin du siècle, l'étendue de ces lignes, dans les cinq parties du monde, atteindra au moins 400,000 kilomètres.

Nous ne pouvons pas aujourd'hui, race audacieuse de Japet, avancés comme nous le sommes dans la civilisation, coloniser, peupler les deux Amériques, l'Afrique, l'Australie, régénérer l'Inde et l'Indo-Chine, avec la lenteur des vieux Phocéens, des Tjriens^ du douzième siècle avant notre ère, des Dactyles du mont Ida, des Telchines, et des fabuleux Atlantes. Cette rapidité dévorante avec laquelle nous bouleversons dans notre patrie et le sol et ce qui est plus dur que le sol même, les institutions, il faut que nous la portions sur tous les points du globe. Avant de bâtir des villes, nous commençons par percer le pays vierge, ouvrir des routes, construire des chemins de fer. Le chemin de fer est le premier outil que portent avec eux nos légions d'émigrants, l'auxiliaire indispensable de nos armées. C'est le seul moyen de posséder vite, de jouir avec plénitude, et de rentrer de notre vivant dans nos capitaux. Car Dieu sait si, tout révolutionnaires que nous sommes, nous entendons travailler pour la postérité.

Autant, en un mot, le chemin de fer nous est apparu indispensable à la transition économique des sociétés

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modernes, autant et plus il Test pour la mise en exploitation de la planète; quand déjà pour notre Europe son œuvre avance, elle est à peine commencée pour les autres continents.

La construction de 400,000 kilomètres de chemins de fer, à double voie, n'exigerait pas moins de 90 millions de tonnes de fer.

Les rails, perdant en 30 ans un tiers de leur poids, par la nécessité de les remplacer, c'est donc un million de tonnes de fer qu'exigera chaque année Tentretien de tous ces réseaux.

A cette quantité, il faut ajouter celle qu'exigera le renouvellement du matériel roulant, de la marine à vapeur, des machines lixes, etc., dont l'usure est beaucoup plus rapide que celle des rails.

En un siècle, nous aurons usé, pulvérisé, détruit plus de fer qu'il n'en avait été extrait de toutes les mines du monde, depuis l'origine de la civilisation jusqu'à la révolution française.

Or, le fer, de même que le combustible minéral, ne se renouvelle pas : les mines de fer seraient-elles donc inépuisables, à la différence de celles de charbon?

On le dit : mais à supposer qu'elles le soient, la houille faisant défaut, avec quoi fabriquerons-nous la fonte et le fer? Le gaz hydrogène remplacera-t-il le combustible ligneux ou minéral dans les hauts four neaux?

Telle est en ce moment la demande du fer^ que l'économiste Mac-CuUoch, cité par M. Michel Chevalier, en évaluait pour la seule Angleterre et pour l'année 1846 la production à 1,750,000 tonnes.

En France, d'après un article de VUnion^ numéro du 17 mars 1855, la production du minerai de fer, malgré Taccroissement de la demande et l'augmentation de prix, malgré l'élévation de salaire des ouvriers, et l'ouverture de nouvelles mines et minières, est tombée de

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34,636,948 quintaux métriques qu'elle était en 1847, à 20,806,334 quintaux métriques : soit une diminution de près de 59 p. 100. L'épuisement des mines les plus riches, la mise en exploitation des plus mauvaises, joint à la cherté croissante du combustible, peuvent seules rendre raison d'un pareil fait.

Certes, il n'est nullement absurde de prévoir le moment où cette production, qui augmente tous les jours, devra s'arrêter tant par Tépuisement de la houille que par celle du minerai : est-ce que la civilisation devra 8'arréter aussi? Est-ce qu'aprèsla mort de l'aristocratie industrielle, qui semble vouloir à elle seule, et dans l'intervalle d'une vie d'homme, dévorer toutes ces richesses, les destinées du genre humain seront accomplies? et faudra-t-il tirer le rideau ou Téchelle?

La production minérale diminuant en Europe, elle ne peut, dira-t-on, manquer de s'ouvrir sur les autres continents.

A la bonne heure : mais aussi la prépondérance industrielle sera perdue pour nous, par la cherté de la matière, provenant de transport. Si la 'tonne de rails coûte en ce moment, à nos chemins de fer, 300 francs, — elle coûtera, prise à New-York et transportée au Havre, à raison de 2 centimes par kilomètre, 410 francs. Ce sera bien pis, si on la fait venir du Brésil ou de la Nouvelle-Hollande. Faudra-t-il pour cela que les aînés de la civilisation se désespèrent, qu'ils s'inclinent devant les races barbares, les Turcs, les Persans, les Chinois et les Patagons? Ce serait dire que le progrès de l'humanité dépend à tout jamais de la vapeur : absurde.

Après le fer et la houille, il est une autre substance dont la consommation ne demande pas moins à être ménagée, celle du bois.

Nous avons dit ailleurs quelles étaient les dimensions d'une traverse: 2"* 55 à 2"*'70 de longueur; 0»22 à 0°» 30

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et 0"35 de largeur; 0"'12.5 à 0"»15 et 0"*18 d'épaisseur.

Pour fournir quatre pièces de bois équarries de ces dimensions^ c'est-à-dire autant qu'il en faut pour une longueur de rail, il faut un arbre d'au moins 35 centimètres de diamètre, et de b'^lO à 5%0 de tige. Un pareil arbre, dans nos forêts, n'a pas moins de 100 ans d'âge.

Pour 10,000 kilomètres de double voie, voies de garage et d'évitement en sus, il faut 20 millions de traverses, soit 5 millions de pieds d'arbres, de l'âge et de la taille indiqués.

Sans doute, avec ses 500,000 hectares de haute futaie, la France est en mesure de subvenir, pour le quart d'heure, à cette dépense. Mais la durée d'une traverse n'est que de 10 à 12 ans : il faut donc qu'en 100 ans, la coupe des arbres destinés à fournir des traverses soit renouvelée au moins huit fois; ce qui revient à dire que les 500,000 hectares de haute futaie que possède la France devront fournir chaque siècle 40 millions de pieds d'arbres, de 5 mètres 1/2 de tige sans branches, sur 0*^35 de diamètre, soit 80 par hectare. C'est à l'administration des eaux et forêts de répondre.

Deux millions de mètres cubes de bois de traverses, tous les 12 ans : voilà ce que réclame l'entretien d'un réseau de chemins de fer de 10,000 kilomètres. Ici nous ne pouvons nous empêcher de faire un rapprochement.

Au premier janvier 1852, notre mobilier maritime, pour le service du commerce seulement, se composait de 14,557 navires, dont 14,418 à voile, et 139 à vapeur, jaugeant ensemble 704,429 tonnes.

Supposant tous ces navires construits en bois, et admettant pour eux le rapport de 1 à 1.5 pour la proportion du poids mort au poids utile, il s'ensuit que le bois employé dans ces 14,557 navires ne pèse pas plus de 470,000 tonnes, formant un nombre de mètres cubes à peu près égal. La durée mpjenne d'un navire en bois

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étant au moins de 12 ans, il suit encore que, tandis que notre marine marchande demande à la production forestière 4*70,000 stères.debois de haute futaie, le réseau des chemins de fer, s'il était terminé, en exigerait 2 millions, plus de quatre fois autant.

Et déjà nous manquons de bois pour la marine!...

Becourir aux forêts vierges du Nouveau-Monde serait d'un médiocre avantage. En ne comptant le fret, depuis New-York, qu'à 2 centimes par mètre cube, les frais de transport, joints à ceux de la coupe des arbres «t de leur débit, feraient revenir le prix des traverses à 180 francs au moins le mètre cube, au lieu de 65 à '70 qu'elles ont jusqu'à présent coûtée

On a songé à remplacer, pour les traverses, le bois par la fonte : ce système, appliqué sur la ligne d'Orléans à Bordeaux, a parfaitement réussi. Mais, pour économiser le bois, qui devient rare et se reproduit avec lenteur, on augmente la consommation de la houille et du fer, qui ne se reproduisent pas. C'est ce que le peuple appelle découvrir saint Pierre pour couvrir saint Paul. Le plus court serait encore de travailler au reboisement de nos crêtes, s'il ne fallait d'abord y reporter la terre, que les pluies ont entraînée.

On compte sur de nouvelles découvertes des sciences physico-chimiques; on parle des merveilles de l'électricité.

Le courant électrique fait mouvoir les crayons du télégraphe; il charrie les atomes d'or et d'argent dans le bain Ruolz; c'est à peu près à cela que se borne l'action mécanique de l'électricité, si c'en est une toutefois. Quelle pile faudrait-il pour lever un poids de 75 kilogrammes à la hauteur d'un mètre en une seconde? Combien de couples, pour entraîner sur un chemin de fer un poids de 500 tonnes, ou pour faire remonter la Seine à un convoi de 12 bateaux, chargés chacun de 120,000 kilogrammes? Quel sera le prix d'établissement de sem-

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blables appareils? quelle leur dépense d'entretien? quel leur amortissement?

En fait, la puissance mécanique de Télectricité, sur laquelle on fonde tant d'espérances, n'est encore qu'un peut-être. Toutefois, nous en convenons, ce jt>ew^-^^r^, si Ton veut nous passer cette accumulation de tautologies, peut n'être pas impossible. Mais n'oublions pas que l'électricité , en supposant que l'industrie humaine vienne à bout de l'appliquer avec une puissance égale à celle de la foudre, n'est en définitive qu'une force, et qu'un chemin de fer se compose de quatre éléments essentiels, l'appareil moteur, le véhicule, la surface de traction, et l'homme. Lors donc que la machine à vapeur serait remplacée sur les chemins de fer, dans la marine et les manufactures, par la batterie électrique, il resterait toujours à pourvoir à la dépense du bois et du métal. L'électricité y suppléera-t-elle encore?...

Pour nous, sans prjétendre en rien préjuger l'avenir de la science ni assigner une limite à ses découvertes, nous croyons que les mêmes lois qui régissent dans la société humaine la production et la distribution de la richesse, sont aussi celles qui président à l'économie de la nature, à la distribution des forces de la planète, à la proportionnalité des matériaux qui la composent.

Les corps simples, les gaz, les fluides, la vie ellemême, comme la terre cultivable et l'eau, nous ont été mesurés, et nous ne pouvons ni ajouter ni retrancher à leurs quantités respectives. De Taction de ces éléments, de leur flux et reflux, de leurs combinaisons prévues, dépendent, et la sommes des existences, organiques et inorganiques, et leurs variétés, et leurs oscillations, et leur pondération réciproque. La même balance qui a pesé les quantités d'oxygène, d'hydrogène, de carbone et d'azote, départies à notre globe, a fixé par là même les limites de l'action végétaiive et génératrice, et par une conséquence nécessaire les mouvements de notre

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espèce, à laquelle tout ce qui existe a été offert dès l'origine en sacrifice.

A ce point de vue purement physiologique, le progrès de Thumanité peut se définir : Appropriation de plus en plus .complète du principe de vie et des matériaux de Torganisation répandus sur le globe, à Texdusion des espèces réputées par nous nuisibles ou inutiles.

Si donc, parmi les corps que la nature a placés sous notre main pour le besoin de notre industrie, ce qui veut dire en dernière analyse de notre progrès, il en est, comme la houille, qui s'épuisent vite et ne se renouvellent pas, il est naturel d'en conclure, sans tomber pour cela dans le système décrié des causes finales, que ces provisions, de si courte durée, nous ont été ménagées dans un but spécial, et que la prudence nous fait un devoir de les dépenser avec économie, pour notre plus prompte émancipation et l'accomplissement de la destinée finale de l'Univers, qui est le triomphe de l'humanité

En quoi consiste ce triomphe? nous venons de le définir, d'après la conception physiologique et utilitaire du progrès, conception justifiée par les plus anciens apologues.

Dieu, suivant la Genèse y a fait l'homme laboureur et berger. Il n'est écrit nulle part que l'intention divine ait été qu'un jour l'homme quittât sa condition rustique pour devenir roulier ou mécanicien. Le mythe génésiaque, qu'on n'accusera pas sans doute de matérialisme, a parlé comme nous; il ne signifie pas autre chose que ce que la saine intelligence des lois économiques révèle : appropriation incessante des principes et des matériaux de Torganisation par l'humanité.

Qui ne voit donc que si, à un jour'donné de son histoire, et dans l'intérêt de sa conquête éternelle, si pour vaincre par une brusque secousse les derniers préjugés

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qui enchaînent son essor, Thomme a dû développer à un degré supérieur sa faculté locomotrice, rien ne prouve que cette locomotion extraordinaire, dans laquelle tout concourt aujourd'hui à nous montrer un moyen, non une un, doive 8*étahlir à perpétuité, et survivre à rœuvre de transition pour laquelle elle est faite, ainsi qu'aux matériaux qui, du moins quant à présent et pour certaines localités privilégiées la rendent possible.

Doute d'autant plus légitime, que la société ayant accompli son évolution laborieuse. Tordre économique constitué sur ses bases certaines, rechange régularisé, le débouché garanti, l'humanité reposant dans sa gloire, comme dit Béranger, la circulation des personnes doit nécessairement se réduire à mesure qu'augmente la circulation des choses; et que dès lors les qualités éminentes des chemins de fer, luxe inutile pour le transport des produit, sont de moins en moins requises pour celui des voyageurs : ce qui rend à la navigation son importance et son activité. Le chemin de fer ayant mis fin à Tanarchie mercantile et industrielle, la marchandise peut voyager toujours en délai moral ; ce qui revient à dire qu'au bout d'un certain temps le progrès social se manifeste par le retour aux pratiques antérieures, momentanément délaissées.

Au surplus, nul ne peut affirmer que le tempérament de l'homme, que son caractère, son génie, ses mœurs, ne changeront pas avec sa condition économique, et qu'un jour le déplacement continuel ne sera pas mis au nombre des choses de première nécessité comme la nourriture, le vêtement, l'instruction, l'exercice des droits civils et politiques, etc.

Dans cette hypothèse, quelque peu phalanstérienne, le service du progrès réclame, et à bref délai, l'application d'une nouvelle force motrice, avec un système de véhicule dont les matériaux, essentiellement périssables, quoique la science invente, puissent se renou-

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Teler indéfiniment : ce qui laisse subsister toutes nos observations.

Nous livrons donc au lecteur ces observations pour ce qu'elles peuvent valoir. Mais une chose nous paraît acquise désormais à l'économie politique et à Thistoire : c'est que les chemins de fer sont les principaux et irrésistibles agents d'une révolution prévue et prédite depuis près d'un demi-siècle, révolution dont il est permis d'apprécier l'esprit et la tendance , mais dont la portée est incalculable.