III. — RéTolntioii économique déterminée par

les ohemlns de fer.

Ce qui se passe sous nos yeux, dans les chemins de fer, la navigation, les institutions de crédit, etc., prouve que l'avenir, c'est-à-dire la puissance, la liberté, la sécurité, la richesse, sont aux gros capitaux.

Par gros capitaux, nous n'entendons pas précisément les grosses bourses, ce qui ne changerait rien au régime de la vieille société et n'indiquerait qu'une rétrogradation sociale. Nous entendons les grandes entreprises, les choses faites sur une vaste échelle, par masses, et qui requièrent la commandite, Tassociation.

Assurément l'initiativjB individuelle ne doit ni ne peut être éliminée, pas plus que les industries primitives ne sont éliminées par les combinaisons ultérieures qui les centralisent et leur servent de supplément ou d'auxiliaire. Bien au contraire, l'action individuelle doit s'accroître et gagner toujours : telle est, encore une fois, la loi du progrès économique, qui régit les personnes aussi bien que les choses.

Mais nous sommes arrivés à une époque où l'action individuelle a besoin elle-même, pour se développer, de s'appuyer sur le groupe^ sur la solidarité des intérêts, et, jusqu'à certain point, sur leur centralisation : nous nous servonâ de ces mots, faute d'autres, pour désigner une situation jusqu'ici sans exemple.

Ainsi, eu égard aux besoins nouveaux qu'a créés, que développe chaque jour la diffusion des idées, le progrès des libertés publiques et le goût du bien-être, nous disons que la production individualiste est faible, peu fructifiante; elle ne foisonne pas. Ses produits, jadis avilis, sont maintenant trop chers; elle ne peut créer l'abondance, le bon marché, la vie commode.

Il faut donc qu'une partie au moins des forces indi-

DANS l'exploitation DES CHEMINS DE FEB 253

viduelles soit groupée; qu'elles forment par leur union des organismes puissants, reliés entre eux, et capables de soulever l'immense fardeau qu'imposent aujourd'hui au travail de l'homme les nécessités de son existence.

C'est là un principe désormais compris de tout le monde, du peuple aussi bien que de la bourgeoisie, du paysan et de Touvrier comme du capitaliste. On peut même dire qu'à cet égard l'instinct populaire a devancé les classes élevées, comme en 93 il avait deviné le système de stratégie et de tactique qui rendit nos armées victorieuses, et fit la fortune de Bonaparte. L'agitation socialiste, quant à présent comprimée, ne révèle au fond pas autre chose.

Or, la formation par groupes puissants de la presque totalité de l'industrie voiturière une fois opérée, et elle est bien près de l'être, il en résulte nécessairement une réorganisation analogue, et pour une forte part, de l'industrie, du commerce et de l'agriculture.

Ici, nous ne donnons pas des spéculations, plus ou moins utopiques, pour des réalités ; nous ne jouons pas au réformateur et au prophète : nous sommes simplement historien.

Laissons de côté les industries monopolisées par l'État, ou exercées par des particuliers en vertu d'un privilège de l'État.

La tendance au groupe a créé :

1® La Banque de France avec ses succursales, le Comptoir d'escompte, etc., qui dominent toute la circulation ;

2* La Société du Crédit Foncier, qui devait centraliser, éteindre la dette hypothécaire, relier le travail industriel au travail agricole, établir leur rapport, leur proportion et leur balance, et qui chôme;

3® Le Crédit Mobilier, qui régit la Bourse, c'est-à-dire tout le capital engagé, prêté, ou circulant; en dehors duquel rien ne se fait plus, ou n'ose s'entreprendre^

2&4 DBS SiFOBlOBa Jl OPiBBE

La même tendance avait réuni les minea de la Loire en une compagnie unique, que le gouvernement a cru . do son devoir de diviser en quatre, afin de donner une ! sorte de satisfaction aux intérêts froissés par cet énorme \ monopole... Ainsi le pouvoir, organe de Tordre, s'agite lui même, se trouble, avance, recule, se dédit, se contredit, dans cet immense mouvement de rénovation qui emporte la société, et dont la direction exi^e une science nouvelle, pour laquelle les archives des Etats ne four-nissent ni principes ni précédents.

Tandis que le gouvernement s'émeut de la fusion des compagnies de la Loire, il autorise, il provoque lui* même, patronne,3Ustiûe les réunions de chemins de fer. Il donne à la compagnie du Nord un réseau de 918 kilomètres ; à celle de TËst, de 948 ; à celle de l^on^ de 900 ; à celle d'Orléans, de plus de 1,800 kilomètres.

Quand les compagnies ne se fusionnent pas, elles se mettent d'accord pour les tarifs : aux entrepreneurs de navigation qui se plaignent, le ministre répond qu'il ne trouve à cela rien de blâmable. Comme s'il leur disait : Faites de même ; groupez-vous, fusionnez-vous, associezvous I... — Est-ce le bon ou le mauvais socialisme que prêche aujourd'hui le gouvernement? Nous le demandons à M. de Lamartine.

L'industrie des transports est donc formée par compagnies, plus ou moins disciplinées et solidaires, sur près de 5,000 kilomètres de voies de fer, six fois au moins la traversée entière de la France.

Or, la circulation des valeurs et des produits, le crédit et les transports ainsi constitués, force est que le reste suive, bon gré mal gré.

Suivez, s'il vous plait, la transition.

L'industrie du commissionnaire de transports révolu* tionnée par la création des chemins de fer, le second coup est à l'adresse du commissionnaire de tente et d'achat y traînant après lui la majeure partie de ce que

t)ANS LEJJnÀMJLnOU WêB q^SHIKS DE FBB 966

Ton appelle marpkand^ néffoeianti ioutiguiir. C'est le dragon de l'Apoealypse entraînant avec sa queue les deux tiers des étoiles.

L*eflet bien connu des chemins de fer, par la constance et la régularité de leur service) aidée encore de laGor-» respondance télégraphique » est de mettre en rapport direct, quelle que soit la distance qui les sépare > le producteur et le consommateur, et oonséquemment de sup* primer, autant que possible, les intermédiaires*

Ce résultat^ tout d'abord aperçu, a conduit à l'idée des Docks,

Nous regrettons que le gouyernement, en décrétant la création de ees centres oommeroiaux, ait cru devoir employer un mot anglais pour une chose aussi antipa^ thique à la race angle->saxonne qu'elle est française et révolutionnaire. C'est bien assez pour nous de cette confraternité d'armes dans une entreprise dont nos éternels rivaux sont les premiers à se lasser, sans leur emprunter encore les mots de leur idiome, pour en affubler des idées qui nous appartiennent, Louis-Philippe a déplu à la France par ces réminiscences perpétuelles de ses fidèles hôtes et amis.

Que seront parmi nous et que doivent devenir ces prétendus docii?

Sans doute, comme à Londres, tout négociant aura la faculté, en payant une taxe légère, d'y déposer les* marchandises qui lui arrivent jusqu'au momentdehi^ vente. Il est possible aussi que, comme à Londres, les récé-* pissés ou warrants délivrés par l'administration des docks deviennent l'objet de transactions, plus au moins agioteuses, en attendant que l'acquéreur sérieux enlève les produits.

A nos yeux, ce n'est pas la moindre partie du service que sont appelés à rendre les docks français.

Plaeés dans toute» les localités de quelque importance, le long des Qhewns de fer et des lignes navi-

256 DBS BÉFORHBS A OP^BBB

gables, près des ports et des embarcadères, c'est moins au commerce proprement dit, au mercantilisme qu'ils sont destinés, qu'à la production elle-même.

Dès le jour où il a été question d'établir des docks en France, c'est ainsi que chacun les a compris. Le pro* ducteur y à vu de suite un moyen pour lui d'offrir ses produits directement, de les exposer partout sans intermédiaire, et dans le cas où, par un ralentissement de la demande, la vente se ferait attendre, d'obtenir de l'administration elle-même, sur la consignation de sa marchandise, les avances dont il pourrait avoir besoin.

Là est le caractère français et l'originalité de ces entrepôts.

Ainsi unis, reliés entre eux par le réseau circulatoire, en correspondance perpétuelle et instantanée par le télégraphe , ces nouveaux instruments d'échange ne forment plus, par toute la France, qu'une immense halle, un marché unique et permanent, une bourse continue où la mercuriale se balance, entourée de toutes les garanties de bonne foi et de certitude, et d'un mouvent uniforme.

Par le télégraphe, l'état du marché sur tous les points du territoire est connu à chaque instant et communiqué à chacun d'eux;

Par le service des chemins de fer, le manque que le télégraphe accuse en un lieu, est comblé aussitôt par l'excédant qui existe en un autre ;

La compensation des prix s'établit, la consommation se nivelle, la spéculation disparait. Comment seraitelle possible ? à quoi servirait-elle?

En peu de temps, cette fonction des réservoirs de la richesse publique peut se perfectionner et se régulariser au point que chaque année, après les récoltes, les existences en blés, vins, huiles, fourrages, etc., dûment constatées et reconnues, les prix soient ûxés partout et

DANS l'exploitation DBS CHEMINS DE FEB 257

pour toute Tannée, sauf les accidents et surprises provenant de force majeure.

Ainsi par le service des chemins de fer et des voies navigables, et par le bas prix des transports, puis par rétablissement des docks, tout le système commercial est révolutionné de fond en comble. Le génie mercantile, qu'excitait si vivement autrefois le défaut ou Tinsuffisance des voies de communication^ Tabsence de renseignements, la lenteur des courriers, la pauvreté des moyens de transport ;*ce génie qui fit la fortune et la gloire de tant de spéculateurs célèbres, qui semble avoir été jusqu'à nos jours la spécialité de la race israélite, va se réduire à un simple office de bureau, comme le contrôle des poids et mesures, le pesage public des malbroucks et diligences, le jaugeage des navires, les relevés statistiques de la poste, de la douane, des tribunaux, etc.

L'emmagasinage des produits, leur valeur, leur échange, leur distribution, leur transport, tout cela se régularise, se classe, s'exécute avec la même précision que la marche des locomotives. L'activité de l'homme d'aflfàires se reporte du commerce, devenu presque partout une fonction de la collectivité, vers l'industrie, l'agriculture, les sciences, en un mot vers la production proprement dite, au grand avantage du pays et des particuliers; car c'est là, en réalité, dansTœuvre de transformation de la matière, que Thomme montre sa vaillance, et que son ambition, loin d'être une cause de trouble, est une vertu...

Le mouvement que nous venons de décrire ne s'arrête point au commerce et au transport : il s'empare de Tindustrie, puis de l'agriculture elle-même.

Suivons toujours la transition : ce sont les transitions qui constituent les phénomènes.

Les qualités du transport, telles que les a déterminées et mises en relief le chemin de fer, sont : la puissance.

258 DS8 Ktfotants k opimn

manifestée surtout par la vitesse et la masse ; la régularité, la constance, le bon marché; le tout dûment administré et granti.

Par Taffinité des fonctions, les qualités du transport doivent passer, ainsi que nous vevons de le faire voir, k réchange. Ce résultat est inévitable. Pour qu'il en fût autrement, il faudrait que le monopole, le mensonge, l'injustice devinssent loi officielle du pays; qû*avec les nouveaux instruments de voiturage, créateurs d*ordre non moins que de richesse, les citoyens et l'État s'attachassent d'un commun accord à conserver, maintenir et défendre les abus établis, en un mot, qu'à mesure que l'ordre se produit dans la société par l'organe locomoteur, on 8*appliquât à le combattre en refaisant systé* matiquement le désordre, ce qui est impossible.

Le gouvernement impérial, avec toute sa force, aurait-il pu faire, par exemple, que le télégraphe électrique, un instant exploité par quelques agioteurs, ne devînt bien vite une sauvegarde contre leurs manœuvres? non. Or, ce que le gouvernement impérial a dû faire pour la loyauté des opérations boursières, à propos de la cote de Londres, il faudra qu'il le fasse tôt ou tard pour Tensemble du marché français , à peine de servir d'instrument à une conspiration d'agioteurs et d'attirer sur lui la réprobation générale.

La même communication des principes d'ordre, que nous venons de voir s'opérer du transport à l'échange, doit s'étendre aux deux grandes branches de la production, l'industrie et l'agriculture : cette conséquence n'est pas moins inévitable.

La production ou, comme disent les mercantilistes, \ offre ^ a pour mesure la demande.

Avec le régime de vitesse, régularité, constance, bon marché, garantie, etc., que nous venons de créer dans le transport et l'échange, il est inévitable que la demande augmente dans une proportion considérable,

DANS l'exploitation DBS CHEMINS DE FEB 259

paisque, illimitée de sa nature, elle n'est arrêtée que par le risque et le prix.

La production serait donc inharmonique, elle faillirait à la fois et à son propre mandat, et à la loi d'équilibre, si elle ne se mettait bientôt en mesure de satisfaire à une demande surexcitée par toutes les facilités de circulation et d'échange, si elle ne répondait à l'appel du commerce et du transport.

Produire plus, en qualité supérieure et à moins de frais, telle est, après l'établissement des lignes de fer» après l'orgaDisation des transports et de l'éohange, la loi imposée atout producteur.

Mais pour donner j92iM, et mieua, et àpluê bas pria ^ deux conditions sont nécessaires : 1^ augmenter le capital engagé, et par conséquent élargir la base des entre-^ prises ; — 2® assurer le débouché, et par conséquent diminuer ou annuler le risque de sur-production : deux choses qui ne peuvent s'obtenir que par un système de transactions, de conciliations et de mutuelles garanties, qui se résume, comme pour les chemins de fer, les docks, les banques, etc., dans ce moi, Atsooiation ou Grrcmpe.

Augmenter U capitale — Ceci est désormais impocP^ sible aux fortunes individuelles, aux petites bourses; l'exemple des chemins de fer le démontre. Donc commandite, association^ etc.

Élargir la hase des opératùms, soit par la réunion de plusieurs spécialités industrielles en une même entreprise, comme nous voyons dans les compagnies de chemins de fer, des constructeurs de machines, des ingénieurs, des architectes, etc. ; — soit par l'établissement de succursales ou de correspondants ; — soit enfin par l'accord des compagnies rivales. Tout cela Implique encore l'idée d'agglomération du travail, d'union des forces, sur tel point et dans telle spécialité donnés.

Garantie du déàouché. — Chaque produit ne trouvant

260 DBS BJFOKHBS A OPBRBR

d'écoulement qae chez les prodacteurs d'espèce différente, la garantie du débouché ne peut s'obtenir, en principe, que par une convention entre les prodacteurs et les consommateurs.

Cette convention, facile en général du côté du producteur, surtout quand il n'existe pas de monopole, le deviendra d'autant plus de la part de la clientèle que celle-ci se trouvera elle-même formée par groupes, pouvant traiter comme un seul homme, soit de leur consommation collective, soit même, en certains cas, de leurs consommations individuelles.

Ainsi une compagnie de chemin de fer traite sans la moindre difiSculté avec un entrepreneur pour les divers objets de sa consommation : coke, rails, traverses, machines^ voitures, wagons, coussins, passementeries, éclairage, fournitures de bureaux, impressions, etc.

Pour chacun de ces objets, une compagnie de chemin de fer est un débouché qui suffit quelquefois au travail d'un grand établissement ; et si Ton suppose qu'un traité intervienne entre cette compagnie et son fournisseur, pour plusieurs années, la garantie existe.

Or, cette même compagnie, dont le personnel se compose de 500, 1,000, 2,000, 3,000 individus, soit avec leurs femmes et leurs enfants 12 ou 15,000 têtes, ne peut-elle pas encore, dans certaines circonstances et dans leur intérêt, traiter des objets de leur consommation particulière : blé, vin, viande, linge et chaussure,, drap, livres, instruction primaire, etc.?...

Plusieurs compagnies de chemins de fer ont créé une caisse de secours et de prévoyance pour leurs ouvriers.

La compagnie d'Orléans accorde aux siens une part dans les bénéfices.

Celle de Lyon alloue à ses mécaniciens une prime d'économie sur la consommation du coke.

D'autres compagnies, non plus de chemins de fer, mais de toute espèce, pourvoient à l'instruction de leurs

' DANS l'exploitation DBS CHEMINS DE FEB 261

ouvriers et de leurs enfants, entretiennnent des médecins, des pharmaciens, ouvrent des bibliothèques, des salles de bains, construisent des cités, etc.

N'est-ce point là le système de garantie que nous avon& posé comme la condition sine quâ non de la grande industrie, et le terme inévitable delà révolution accomplie dans l'échange et les transports?...

L'agriculture, l'industrie individualiste par excellence, n'échappera pas au mouvement. De quelque manière que le sol se distribue, par petits lots ou par vastes domaines, quelle que soit l'étendue des exploitations et l'indépendance des propriétés, il ne nous paraît pas que le travail agricole, en demeure de subvenir à Talimentation des masses industrielles^ toujours croissantes, puisse se soustraire aux conditions économiques qui seules lui permettent d'augmenter ses produits, et dont la plus décisive en cette circonstance est la division du travail. Or, la division du travail est le premier pas vers l'agglomération agricole : c'est elle qui, la rendant d'abord possible, la rendra bientôt nécessaire (1).

Une réflexion avant de finir.

Nous avons dit que les chemins de fer étaient des établissements d'utilité publique ; qu'à ce titre l'État devait se charger d'une part de la dépense; mais que, quant à l'exploitation, attendu l'immensité du travail et des affaires qu'elle suppose, il convenait de la laisser à l'industrie privée.

Voici maintenant que cette exploitation , déjà si vaste, traîne à sa suite une révolution analogue dans le système des transactions commerciales; après, une troisième révolution dans l'industrie ; après, une quatrième révolution dans l'agriculture.

(1) Sur la division du travail dans Pagriculture, voir M. L. de Lavbbonb, Easa sur l'Économie agricole en Angleterre^ en Ecosse et en Irlande,

262 DIS BÉFOBMES ▲ 0?£bBB

Fera-t-on le gouvernement chef et gérant plénipotentiaire de toutes ces choses? Nous adressons cette question aux partisans de l'exploitation des chemins de fer par l'État. — Lui confiera-t-on, avec la service généra] des transports, celui des docks, des banques, c'està-dire toute la circulation^ tout le commerce, toutes les affaires? Ajoutera-t-on àces attributions voiturières, banquières et mercantiles, la haute main sur la production industrielle et agricole? L'État, enûn, devientra-t-il le grand voiturier, entrepositaire, banquier» industriel, fermier, éleveur, en un mot, le factotum de la nation? Dana ce cas, que sera la nation ellemême?

Mais déjà ces questions, que soulève fatalement Thy* pothèse de l'exploitation des chemins de fer par l'État, n'en sont plus pour le pays. loi» comme toujours, la raison publique a devancé la pensée des législateurs et l'opinion des savants. Dès l'ouverture des chemins de fer, les masses, en s'y précipitant, ont commencé sur elles-mêmes un travail de rénovation qui dépasse de bien loin toutes les prévisions de la politique, toutes les données de l'économie, et ne laisse à l'État que les charges sans gloire d'une fonction subalterne et d'une existence en déclin.

IV. — Agitation, déclassement et reclafifsement des populations à l'aide des chemins de fer.

Lorsqu'après avoir analysé les conditions d'établissement et d'exploitation de voies ferrées, calculé leurs dépenses, déterminé leur puissance et assigné leur prix de revient, on se met à examiner leur trafic^ on est insensiblement entraîné à croire qu'en dehors de la circulation des personnes et du transport des marchandises, ces admirables instruments remplissent une mission

DANS l'exploitation DBS ORBIONS DE FEB M3

plus haute, et toute de transition; qulls ont surtout pour but d'aider la société moderne à franchir Tëtape difficile où Tont conduite les progrès accumulés des siècles antérieurs ; que cette œuvre de réorganisation terminée, les chemins de fer pei^dent de leur grandiose; et qu'ils pourraient même être abandonnés, sans in>convénient notable pour le progrès et le bien-^étre de Tespèce.

Nous ne reproduirons point ici l'opinion banale, ridicule, que nous avons entendu exprimer mainte fois, à savoir, que les chemins de fer aident à la circulation des idées. C'est confondre, à notre avis, deui catégories de faits qui n'ont de commun que le mot ou Timage : le mouvement mercantile et le mouvement intellectuel»

Ce qui fait circuler les idées, comme on dit, ce ne sont pas les voitures, ce sont les écrivains, c'est la discussion publique, la presse libre» Six mois de la Restauration ont mis en mouvement plus d'idées^ plus fait penser le pays, que les quinze années du Consulat et de l'Empire. Depuis quatre ans la longueur des chemins de fer exploités en France a été triplée : nous ne voyons pas que depuis cette époque la moindre idée circule. Celles qui avaient été émises ont été absorbées, digérées : il ne s'en est pas produit de nouvelles* Littérature, philosophie, politique, économie, tout est à la baisse : le tourbillon d'idées de 1848, arrêté tout à coup, et remplacé par un exemplaire et religieux silence, n'a pas reçu le moindre secours des chemins de fer. Le railway transporte aussi bien les bulles du pape qu'il transportait jadis les harangues de M. Ledru-Rollin ou de M. Thiers. Candide ou la Bible y qu'est-ce que cela lui fait? Eh quoi! Paris, où 1,400,000 âmes sont en contact, n'a pas une idée qui l'agite; la grande ville a perdu l'intelligence.

Son otnbrt ne rend pas mdme un léger mnrxnure t.;.

264 DBS BiVOBMXS A OPÂBSB

Et vous croyez qu'il suffira d'un réseau de chemins de fer pour rendre la pensée, Tâme, l'esprit, la raison, à cette chrysalide de 26,000 lieues carrées, qui s'appelle aujourd'hui la France ?

Non, non : telle n'est point la vertu des chemins de fer, et ce n'est pas là qu'il faut chercher leur influence sur la civilisation et sur les idées.

On a vu, dans le paragraphe précédent, comment le service des chemins de fer, après avoir discipliné Tindustrie des transports, l'une des quatre grandes fonctions de l'organisme économique , avait pour conséquence d'opérer une réforme anidogne et proportionnelle dans les trois autres fonctions, commerciale, industrielle et agricole; et de substituer partout, à l'action anarchique des temps antérieurs, l'unité, la solidarité, l'harmonie.

Une pareille révolution ^ accomplie en dehors de Tinitiative gouvernementale, et par la seule impulsion des .causes économiques, devait naturellement produire dans les profondeurs sociales un bouillonnement extraordinaire, agiter la masse entière des populations^ depuis le grand capitaliste jusqu'au simple manœuvre. Ce mouvement, inaperçu du vulgaire, mais que les statistiques des chemins de fer révèlent avec tant d'éclat à l'économiste, est en ce moment l'acte puissant et générateur par lequel la société occidentale, en apparence affaissée, manifeste son énergie et sa vitalité. On dirait qu'indifférente à tout autre intérêt, sourde aux excitations de la politique, de la religion et de la guerre, elle s'est pour un temps repliée sur elle-même, absorbée dans le travail spontané de sa propre métamorphose. Malheur à qui viendra la distraire !

Au milieu de cette agitation chaotique et créatrice, dans ce déclassement et ce reclassement universel des conditions et des fortunes, auquel président seuls l'instinct fatidique des peuples et la logique impitoyable

DAKS l'exploitation DBS CHEMINS DB FEB 265

des intérêts, on devait voir un va-et-vient de toutes les classes de la société sans, précédent connu; une circulation d'hommes effrayante, dépourvue de motifs suffisants, si on la juge, du point de vue de Tutilité mercantile ou industrielle.

Tel est le phénomène que présentent en ce moment à Tobservateur philosophe les chemins de fer, et dont personne ne nous semble avoir suffisamment apprécié le principe^ la raison et le but. Quant aux compagnies, leurs idées ne vout pas au delà de l'accroissement de . bénéfice qui résulte pour elles de ce trafic prodigieux ; et c'est par hasard que nous avons pu recueillir dans quelques-uns de leurs comptes rendus les éléments statistiques qui, selon nous, rendent palpable la révolution dans laquelle nous sommes définitivement engagés par rétablissement des chemins de fer.

La batellerie à vapeur avait préludé au mouvement.

Sur la Saône, entre Ghâlon et Lyon, la circulation des voyageurs pouvait être évaluée, dans ces dernières années, à 1,500 personnes par jour à parcours total, dont moitié pour le parcours direct, moitié pour le parcours intermédiaire.

Bamenés à Tunité kilométrique, ces 1,500 voyageurs font par jour 210,000 personnes transportées à 1 kilomètre , soil , pour 345 jours de navigation , *72,450,000 personnes.

C'est à peu près le même nombre que celui du chemin de fer de Paris à Rouen, dont le parcours, 136 kilomètres, est, à 4 kilomètres près, le même qu'entre Lyon et Ch&lon, par la Saône.

En présence de cette circulation énorme, et qui, avec la réduction des tarifs, pourrait devenir bien plus considérable, on se demande quelles sont les causes qui la déterminent; quelle en est, dans l'économie générale et providentielle, la raison et l'utilité. Car il est sûr que tout ce monde ne voyage pas par caprice, et que la

M6 DM SifOSltBS À CPÉfiSB

eariosité des yojages, le plaisir d'aller et venir, qui a aussi son importance» ne tient cependant, comme on Terra, qae fort pea de place dans toute cette locomotion^

D'abord on remarquera qu'elle est' sujette À dé e^ndes fluctuations, qui en révèlent le caractère révolutionnaire. Le chemin de Strasbourg à Bàle, 141 kUomètres, nous en fournit un exemple :

1842. 726,799 voyageurs.

1849 fe08,825

Les comptes rendus nous manquent pour donner le nombre des voyageurs qui ont pris le chemin de fer dans les années suivantes; mais le chiffre progressif dês recettes :

1846 2,503,307 fr.

prouve qu'après 1849 il y a eu reprise, et que les Un* néees 1852 et 1853 ont enchéri sur 1846» l'année la plus productive de la période antérieure. En lB53,le nombre des voyageurs qui ont pris le chemin de fer a certainement dépassé de beaucoup 800,000.

Ainsi, dans un laps de dix ans, nous Voyons dans le mouvement des voyageurs un écart maximum de 154,468; et si l'on ajoute à cette période les années 1852 et 1853, cet écart est de plus de 20,000, soit environ le '?•, ou 16 p. 100 du nombre moyen.

En 1842, la 2' de l'exploitation, la ligne n*était pas entièrement terminée, la double voie de fer n'existait

DANS l'exploitation 0W OlTlMlNS DB FEB S67

pas sur toute la longueur des terrassements terminés, et d'un bond, la circulation s'élève à 726,'799.

Elle retombe pendant les trois années suivantes, puis elle se relève, en 1846, où elle atteint le chiffre de 763,393» pour redescendre de nouveau, en 1849, au mi<nimum de 608,825.

Enfin, en 1853, favorisé sans doute par l'ouverture 4u chemin de fer de l'Est, le mouvement des voyageurs sur la ligne de Strasbourg à Bâle semble atteindre son apogée, qu'il ne dépassera guère.

Ne semble-t-il pas que la population» après s'être arrangée du nouveau mode de transport, ayant réglé d'après lui ses affaires et changé ses dispositions, rentre ensuite dans son calme industriel? C'est qu'en effet, comme nous l'avons fait pressentir» plus le transport est rapide, le service régulier, les communications faciles, la voiture à bas prix; plus, avec le temps, doit dimi«nuer pour le producteur et le consommateur le besoin de se déplacer. Le commerce se simplifie et s'abrège au profit de l'industrie; le temps absorbé par le débat des transactions est économisé pour le travail.

Le chemin de fer de Rouen nous donne les nombres suivants, — Comme il nous manque quelques rapports relatifs aux semestres d'hiver, nous nous contentons de comparer entre eux les semestres d'été, qui sont ceux où la circulation voyageuse est la plus considérable :

1844, avril octobre 496,532

1845, juillet-décembre. 559,750

268 DES BiFOBMBS A OPÂBBB

Dans Texercice 1854, la baisse recommence : les chiffres nous manquent.

Ainsi, de 1844 à 1853, en une période de dix ans, si Ton compare la première et la dixième année, Taugmentation est de 100,000 voyageurs ; si Ton considère la plus forte et la plus faible, 376,483 et 596,833, on trouve un écart de 220,000.

Nous manquons d'éléments pour assigner à cette progression ainsi qu*à cet écart leurs causes immédiates. Nous voyons seulement que Tannée 1848, politiquement révolutionnaire, a nui plutôt qu'elle n*a aidé à la révolution économique, la suspension du travail et des affaires ayant amené un ralentissement dans le va-etvient des personnes; tandis que de 1850 à 1853, le calme rétabli, la reprise des affaires et le flot des émigrants ont fortement contribué à Taugmentation du trafic sur la ligne de Paris à Rouen.

Du reste, les semestres d'hiver marchent comme les semestres d'été, mais sans toutefois que les mawima et les minima des premiers coïncident avec les maxima et minima des seconds. Au total, sur les années entières, la fluctuation est de 900,000 à 1 million.

A qui est due principalement cette fluctuation?

En jetant les yeux sur les tableaux statistiques publiés par la compagnie, et dans lesquels le mouvement des voyageurs, distingué en premier lieu par classes, Test en outre par parcours direct et parcours intermédiaire, on voit que la fluctuation dans le mouvement des personnes est due surtout aux voyageurs de S"" classe et à parcours intermédiaire; fait grave, et qui témoigne de la révolution qui s'accomplit dans les couches profondes de la société.

En 1848, le 2* semestre donne pour les voyageurs de 3® classe et à parcours intermédiaire, 164,000 personnes; en 1853, 265,000, augmentation 61 p. 100. Tandis que pour la 2' classe, le nombre reste à peu près le

DANS l'exploitation DBS CHEMINS DE FEB 269

même, variant entre les deux semestres, de 108,236 à 109,910.

Ainsi la cause de variabilité dans la circulation des voyageurs réside surtout dans le peuple et pour les petits parcours : ceux qui ont pratiqué la Saône ont pu y observer les mêmes phénomènes (1).

Naturellement, pour le peuple, le froid, la gêne, le chômage, les révolutions, diminuent les voyages, interrompent, à une époque comme la nôtre, Tagitation rénovatrice. Nous Pavons observé sur le chemin de fer de Strasbourg à B&le comme sur celui de Paris à Rouen ; les comptes rendus de toutes les compagnies déposent du même fait.

Mais il s'agit desavoir si, comme nous l'avons avancé au commencement de cet article, le reclassement social, que nous considérons comme TcBuvre la plus importante des chiBmins de fer, ne réduira pas davantage encore toute cette partie du trafic, en la fixant à ses justes bornes. Les chemins de fer économisent une partie du temps et de l'argent qu'on dépensait autrefois à voyager, tout en fournissant à chacun l'occasion de voyager davantage. Dans les commencements, il est donc tout simple que chacun en profite pour voyager un peu plus ; rien de mieux. Mais il y a quelque chose de plus simple encore et de plus lucratif, c'est que chacun ayant enfin trouvé son poste, tout le monde casé, les choses, les produits, marchant, pour ainsi dire, tout

(1) c Les ohemiiis de fer ont une tendance populaire. C'est attesté par un grand nombre de faits, notamment par la proportion des personnes qui prennent les places des plus bas prix. Parmi les cbemins de fer français, il n'en est pas an seul où le nombre de voyageurs qui se mettent au premières places soit du 6« ; sur le chemin du Nord c'est du 10*. Le plus communément, les voyageurs des troisièmes forment au contraire à peu près les deux tiers ou les trois quarts de la totalité... Sur les chemins de fer belges, on peut calculer que sur 100 voyageurs il y a 11 premières, 25 secondes, 64 troisièmes.., > Dictionnaire de l'Economie poUtiqrM, art. Chemimb i>b feb.)

9T0 Ms BivoBicBS ▲ opAbbb

geulfl, on ait de moins on moins besoin de se déplacer, et que ce fourmillement d'êtres humains cherchant le travail et la pâture finisse.

Le chemin de fer de Paris à Orléans nous semble témoigner déjà, très-explicitement» de cette tendance. Voici quel a été le nombre des voyageurs sur cette ligne de 1844 à 1851 : nous ne possédons pas les comptes rendus des années antérieures :

Durant cette période de huit années, la longueur exploitée a été de 133 kilomètres, en comprenant rembranchement de Gorbeil.

Après s'être élevé de 1,373,073 à 1,647,410 (1844- 1847), le nombre des voyageurs décroît d'une manière continue jusqu'à celui de 1,063,145 (1861), — 310,000 au-dessous de 1844.

Peut-être accusem-t-on la révolution de février de cette décadence. Mais cette cause, qui s'est révélée partout, et que nous sommes d'autant plus éloigné de méconnaître qu'elle confirme notre théorie, a été suivie dès 1849 d'une reprise immédiate sur les autres voies, tandis que sur le chemin d'Orléans la même reprise n'a pas lieu ni en 1849, ni en 1850, ni en 1851; il y a décroissance continue, au contraire.

En 1852, la fusion s'opère entre les lignes d'Orléans, Bordeaux, le Centre, etc. La longueur moyenne de la ligne exploitée est de 824 kilomètres» et le nombre des voyageurs, de 2,395,465.

En 1853, la longueur moyenne de la ligne exploitée

DANS l'eXPX^ITATION DIS CHKHniffl DE FER 971

est de 1,011 kilomôtret, et le nombre des voyageurs de 2,889,322. Y ap-t-il eu progrès ? C'est fort douteux.

Sans doute, il j a ligne et ligne : de Paris à Orléans la circulation est plus considérable que d'Orléans à Bordeaux, et la part du tronc est plus forte que celle d'aucune branche.

Mais enfin, tandis qu'en 1852 la longueur de la voie a sextuplé^ le nombre des voyageurs a seulement efot^l>lé\ — en 1853, tandis que la longueur exploitée est sept fois et demie plus grande, le nombre des voyageurs n'est augmenté que de 180 p. 100.

Pour qu'il y ait eu progrès sur la ligne de Paris à Orléans, il faut^ en 1852, que sur 884 kilomètres, 691 n'aient pas plus donné que les 133 autres; — en 1853, que sur 1,017 kilom., 133 aient fait presque autant que 884, ce qui nous semble du tout incroyable.

Soit donc que depuis 1851 le trafic des voyageurs de la ligne de Paris à Orléans ait continué de descendre, soit qu'il y ait eu reprise; comme cette reprise ne peut avoir été que faible, comparée au mouvement ascensionnel de 1844 à 184*7, on est forcé de conclure qu'il y a affaissement marqué sur cette ligne; phénomène qui, selon nous, ne peut être attribué qu'à l'influence même du chemin de fer.

L'exploitation du chemin du Nord fournit une confirmation de la même loi, mais d'une autre manière.

Ce chemin ayant été inauguré le 14 juin 1846, nous commencerons nos observations à Tannée 184*7.

Longueur Nombre

Années. moyenne exploitée. «les voyageurs.

1847 338 kUom. 2,612,665

272 DBS r£fobmbs a op<heb

Proportionnellement à la longueur du parcours, le nombre des voyageurs, à Texception de la dernière année, est sans cesse décroissant.

Pour qu'il y eût seulement égalité et statu quo entre toutes les années, il faudrait que le nombre des vojageura eût été :

En 1848, de 3,254,230

En 1849, de 4,158,668

En 1850, de 4,444,030

En 1851, de 5,001,166

En 1852, de 6,488,142

soit pour le dernier exercice, 1,228,922 de plus qu'il n'a été réellement.

En 1853, la situation s'améliore : avec le même nombre de kilomètres exploités, le trafic de la ligne est de 481,453 voyageurs plus grand qu'en 1852, et nous savons qu'en 1854 il s'est manifesté un nouveau progrès. Mais il s'en faut de beaucoup que le nombre des voyageurs, pendant les deux dernières années, ait atteint la proportion de 1847 : chose d'autant plus digne de remarque que le chemin de fer du Nord relie toutes les capitales du continent.

Assurément, si l'on fait abstraction des lignes secondaires pour ne tenir compte que des 340 kilomètres de la première année, lesquels forment la ligne principale, il est à présumer qu'on trouvera sur ces 340 kilom. un progrès continu dans le nombre des voyageurs. Mais ce progrès, à quoi est-il dû? Évidemment, c'est au versement qu'apportent sans cesse à la ligne principale les lignes secondaires. Il en est des chemins de fer comme des routes et des cours d'eau : les grandes artères ne s'alimentent, se gonflent et débordent que par l'apport des affluents ; elles demeureraient stationnaires, et se dessécheraient bientôt, sans ce tribut incessant des eaux étrangères.

A présent nous allons faire la contre-épreuve. Au

DANS l'bXPLOITATIOM DBS CHBMINS DE FEB 273

lieu d'examiner le mouvement des voyageurs, nous examinerons celui des marchandises. Et si Thypothèse que nous avons faite, d'un mouvement d'abord ascensionnel, puis progressivement restreint, dans le transport des voyageurs, indice selon nous du déclassement et du reclassement général de la société, si cette hypothèse est fondée, il doit arriver que la circulation des marchandises se soutiendra mieux que celle des voyageurs, que même au lieu de s^apaiser après un certain temps de surexcitation» elle augmentera lentement, mais toujours.

Yoici ce que nous fournit le chemin de Paris à Orléans, pendant la période déjà mentionnée, de 1844 à 1851 :

Nombre de tonnes. Tonnes kilométriques.

L'année 1848 est mauvaise pour le trafic des marchandises comme pour celui des voyageurs. Le tonnage tombe de 281,880 t. à 260,450. Mais à la différence de la circulation des hommes, qui continue, après 1848, de s'abaisser progressivement, celle des produits se relève aussitôt et grandit sans discontinuer, à tel point qu'en 1851, alors que le nombre des voyageurs est de 23 p. 100 au-dessous de ce qu'il était en 1844, le nombre de tonnes a augmenté de 165 p. 100.

C'est donc dans le transport des marchandises qu'est le progrès du trafic des chemins de fer : la nature des choses, confirmée par l'expérience, dit qu'il ne saurait exister dans le transport des voyageurs.

Snf4 DM bAfoucbs ▲ ÙfàuMA

Même résultat sur la ligne du Nord ;

Nombre Nombre TèaMi

de kilomètres. de tonneK kilométriques.

(6 mois tl jours)

latt 4SI 370,6ai 4M40,345

Tandii que noua ayoni tu le Aambre des Tojageim décroître proportionnellement, à mesure que Texploi*tation se prolongeait et que la ligne de parcours prenait plus d'étendue, la quantité des marchandises ne cesse de s'aooroitre, en raison des années et de la longueur du chemin.

En 1847, le tonnage est de 805,82'? tonnes en sombre absolu, lesquelles ramenées au parcours kilométrique donnent 41,286,637 tonnes» soit par kilomètre de parcours, 122,149.

En 1848 et 1849, le tonnage semble faiblir un peu, mais pour se relever bientôt au ehiâ^e de 129,519 tonnes par kilomètre en 1851; 171,942 en 1852, et 267,521 en 1853.

Nous croyons inutile de oiter d'autres exemplea : là chose se comprend asses de soi, sans qu'il soit beioin de Tappujer de preures inutilea^

Certes, nous ne voulons pas dire que le tonnage des ehemins de fer doive conserver toujours cette progrès* sion rapide ; ni même que dans certaines eirconstanoes défavorables il ne puisse ôéehir et rétrograder, eomme cela a eu lion en 18ii8.

Mail nous croyons pouvoir affirmer, d'après les faits connus, qu'autant il est de la nature de la

DANS L'SI^iOXTJLTlOM DU OHIMXNS DE FBfi 0?&

▼ojageuse^ après quelques années d'effenreseenœ, de s'apaiser et de se réduire jusqu'à ce qu'elle atteigne ee que nous appellerons son minimum normal; autant il est rationnel, nécessaire que la ciroulation des produits augmente, en si faible proportion que ce soit : le contraire, dans Tune et l'autre circulation^ accusant soit un état réTolutionnaire et conséquemment passager de la société, soit une cessation de travail et une diminution de la richesse, qui répugne à l'ordre économique.

Nous terminerons par un dernier argument, emprunté aux considérations que nous arons développées à propos du service humain, dans la navigation, le roulage or-» dinaire et les chemins de fer.

L'homme, avons-nous dit, est en définitive le premier moteur de tout transport qui s'accomplit dans l'ordre de l'économie. Bien ne se meut que par lui ; rien ne marche que sous son impulsion : ajoutons qu'il ne se déplace lui-môme que dans un but d'acquisition, par motif de gain, de bénéfice ou de jouissance.

Donc, de même que les produits ne circulent que pour aller trouver le consommateur; de même l'homme ne se dérange que pour le transport de ces mêmes produits, soit qu'il aille les ehérchôr, ou qu'il les porte vendre. Dans la société, prise d'ensemble, tout homme qui voyage peut être considéré comme un commis marchand, un conducteur, en un mot comme un voiturier.

Aussi la tendance au repos des sociétés comme des individus est-elle évidente. La production des richesses et leur distribution étant d'autant moins onéreuses qu'elles exigent une moindre circulation de personnes, par contre le temps donné aux voyages autant de pris sur le bien-être, de toute façon l'homme répugne au déplacement comme à la fatigue. C'est par là que les idées de statu quo ont tant d'empire, et que les populations assises finissent tQ^jours par avoir raison des conquérants at des agitateurs^

776 DB8 BÉFOBUSS ▲ OPBBBB

Ainsi, de même que le meilleur système de transport est en fin de compte, comme nous Tavons prouvé, celui qui pour le moindre poids mort donne la plus forte proportion de poids utile; de même on peut dire qu'une société est à Tétat d'équilibre normal, lorsque pour la plus grande quantité de produits en cours de transport il s'y trouTe le moins de voituriers, ou ce qui revient ici au même, de voyageurs.

Or, les chemins de fer, avec leurs comptes rendus annuels, permettent de faire un rapprochement curieux, auquel la statistique n*a peut-être jamais songé, et qui n'intéresse pas moins l'homme d'État que l'économiste.

Nous venons de constater que sur les chemins de fer, et par le fait même de leur service, tandis que la circulation des personnes diminue, celle des produits augmente : ce qui établit entre elles une sorte d'antagonisme ou de rapport inverse, absolument comme celui du poids mort et du poids utile.

Nous allons voir maintenant quel a été, pour 1853, sur les cinq grandes lignes de fer, ce rapport des deux circulations.

Nombre de tonnes Nombre de Toyageurs à grande et petite vitesse transportés à 1 kilomètre. en nombre rond.

Lyon 167,888,692 95,000,000

Orléans 223,752,399 186,000,000

Ronen (2< semestre) 40,166,861 31,000,000

Nord 242,230,000 200,000,000

Est 175,000,000 150,000,000

Total 849,037,952 662,000,000

Le rapport de ces deux nombres est comme 1.28 à 1.

Mais il convient d'ajouter au nombre des voyageurs celui des chauffeurs, mécaniciens, conducteurs, etc., qui accompagnent les trains, et qui, à raison de 4 hommes par train, donnerait pour Lyon, 11,460,960; pour Orléans, 21,486,124; pour le Nord, 23,150,916; et

DANS l'exploitation DBS CEBMINS DE FBB 2*77

ainsi pour les autres lignes, à proportion du nombre de leurs trains, tant de grande que de petite vitesse.

En résultat, pour une tonne de marchandise qui voyage, il y a une personne et demie et jusqu'à deux qui raccompagnent; et si Ton songe au personnel des bureaux, des magasins, des gares, des ports, des halles, des voies à garder et entretenir, du matériel à servir et réparer, à la multitude des correspondances, etc*, etc.^ on finira par reconnaître que la locomotion' mercantile, celle qui a pour but rechange des produits, emporte une fraction exorbitante de l'activité sociale, qui diminue d*autant la production, et par suite la matière échan* geable elle-même. Il ne faut que jeter les jeux autour de soi pour voir que Tentrainement universel est aujourd'hui, non au travail, mais au négoce, ou comme Ton dit, aux aJ'aireSy c'est-à-dire à toutes les combinaisons et manipulations qui ont pour but de s'approprier la meilleure part des produits, en s'en faisant Tentremetteur.

Si la destinée de l'homme est, pour une moitié de son existence, de courir le monde et de visiter tour à tour, en travaillant le moins possible, tous les coins de sa planète, comme l'oiseau voletant dans son bosquet ou sa volière, à la bonne heure. L'industrie des transports n'est plus, dans l'économie générale, un moyen; elle est une fin. C'est pour elle que tout existe; ce ne sont plus nos maisons, nos cités qu'il faut nous occuper d'améliorer et d'embellir, ce sont ces véhicules où doit se passer désormais la meilleure part de notre carrière, voitures, wagons, steamers. Voyageons donc, non plus pour augmenter la somme de nos richesses, mais pour satisfaire notre curiosité; voyageons pour voyager, changeons de lieu chaque semaine : c'est ainsi que nous deviendrons véritablement rois de la création, et que nous posséderons notre domaine. Plus nous circulerons, plus nous nous élèverons dans notre dignité d'hommes,

318 JOB wisoamBS x op^bsb

plus nous deviendrons riches, c*est-à^ire savants, hon^ nétes et heureux.

Mais si la réalité de notre vie est dans le travail, et si le travail par lui-même, abstraction faite de celui que nécessitent le transport des produits et le soin des véhicules et moteurs, exige peu ou point de déplacement; si Tamour et Tamitié, si la famille et le devoir civique, les plus grandes choses qui remplissent le cœur des humains» s'accommodent mal de ce vagabondage; si les hommes du plus grand génie, de la plus haute vertu, ont en général mené une vie sédentaire; si Tétat de paix, enfin, est la condition normale de notre espèce, vers lequel tendent avec effort toutes les sociétés : oh I alors, le cas est différent. Le temps que nous passons par voies et chemins est temps perdu, perdu pour les jouissances du cœur comme pour celles de l'esprit; perdu même pour notre comfort; et toute cette agita* tion n'est rien qu'une crise passagère, que l'établisse*ment des chemins de fer, comme une médication ho-> méopathique, doit/ après l'avoir excitée» rapidement éteindre.

V. — Déplaeem^xt do o«Htre de grarltè pailt^pi*, sens Vaotlon des cbemlns de fer.

Posons en principe que dans toute agglomération d'hommes, la forme politique est donnée par Tétat économique.

On ne pourrait nier cet aphorisme sans ôter au gouvernement, à la forme politique, sa raison d'être^ par conséquent sans contradiction.

Ainsi, dans la plus ancienne société dont l'histoire ait conservé quelque mémoire, dans l'antique Égjpte, nous voyons le gouvernement déterminé à priori par l'état agronomique du pays. La caste sacerdotale est un collège d'arpemteurs chargés de présider chaque afiaée»

DANS l'exploitation D86 CHSBlîNfl DE FKB 97$

après la crue du fleuve, à la distribution des terres, à la reconnaissance des héritages, à la bonne exploitation du patrimoine commun, dont naturellement ils s'adjugent les meilleurs fruits. Afin de se maintenir dans leur prérogative, ils font de la géométrie, et avec elle de toutes les sciences, un enseignement occulte, inviolable. Hors du temple les profanes I Le voile sacré d'Isis ne se lève pas pour eux. Tout le système égyptien est là : le reste n'est qu'accessoire. Sous l'action de causes extérieures, la royauté, essentiellement subalterne, se met de temps à autre en lutte avec le sacerdoce : mais comme elle ne sait ou ne veut se faire elle-même initiatrice, jeter la science à la multitude, chacun de ses efforts n'aboutit qu'à constater son impuissance. Tant que dure Tantagonisme, le pays souffre, la nation est malheureuse, jusqu'à ce qu'enfin, de révolution en révolution, le despotisme étranger venant définitivement à prévaloir, la société égyptienne s'évanouit.

Athènes demeure féodale, sous la pression des tyrans héraclides, aussi longtemps qu'elle n'a qu'un commerce médiocre avec la mer. A mesure que sa population ôfi marins et de marchands se fortifie, elle se démocratise ; plus tard elle reperd sa liberté, autant par le développement subversif de son mercantilisme que par les armes étrangères.

Sparte, où se conserva l'esprit militaire, barbare, des Dorions; Sparte, ennemie de l'industrie, du commerce, du travail, ne fut jamais qu'une communauté de nobles servie par les Hilotes. Point d'état économique à Lacédémone, point de gouvernement véritable.

Qu'est-ce que Rome dans les commencements î

Une société formée de deux classes : d'un côté, de rudes paysans cultivant leur petit domaine et disséminés sur Yager romanus, que leur ambition est d'étendre sans cesse : ce sont les pères de famille, despotes, avares, autrement dits les patriciens ; — en second

280 DBS BiFOBMSS A OPfiBBR

lieu, une plèbe sans avoir, agglomérée dans Tasile de Romulus, exerçant les professions industrielles, et cliente des laboureurs.

Pendant plus de deux siècles la royauté se soutient, appuyée sur la plèbe : jusqu'à ce que par Tefiet même des conquêtes territoriales, Télément rustique devienne prépondérant, et rompant l'équilibre économique, chasse les rois.

Sous la république, les deux fractions du peuple sont en lutte perpétuelle. Pourquoi? La plèbe urbaine, industrieuse et marchande, se multiplie; Home s'agrandit; elle embrasse les sept collines. Enrichis des dépouilles du monde^ les nobles quittent leurs terres pour les intrigues et les voluptés de la ville ; le travail servile remplace aux champs le travail de l'homme libre. De fait, le patriciat en se faisant citadin se trouve avoir abdiqué. Alors la base économique de l'État est changée; l'équilibre se rompt : une période révolutionnaire est ouverte. De Marins à Auguste, Rome est agitée par soixante années de guerres civiles.

Enfin le parti aristocratique est vaincu ; mais la plèbe, aussi corrompue que ceux qui jadis furent ses patrons, la plèbe, devenue maîtresse du monde, décernant le pouvoir à qui la flatte, entend user à son tour de la victoire, vivre de distributions, et sans travailler. Toute l'industrie du peuple-roi, comme l'a dit le poëte, sera désormais de dompter les rebelles et d'exploiter les vaincus. Gela revient à dire qu'à Rome, comme à Sparte, l'état économique devient un état militaire, le gouvernement une dictature sans fin, et la république tombe, pour ne plus se relever, sous l'absolutisme des prétoriens et des césars. Le christianisme et la barbarie n'auront pas de peine à l'achever.

L'état économique des Barbares, après l'invasion, est très-simple, et se résume en un fait unique, la propriété allodiale. En vertu de l'égalité politique et civile.

DANS l'exploitation DBS CHBMINS DE FEB 281

inhérente aux mœurs barbares, le territoire conquis est partagé entre les familles, qui conservent Tautorité souveraine et Texercent collectivement au Champ-de- Mai. Charlemagne lui-même j est soumis ; aucune de ses guerres ne fut entreprise sans Tassentiment des Francs convoqués en réunion solennelle. L'acclamation populaire est le gage positif de la royauté, à qui Thérédite ne sert, à vrai dire, que d'acheminement.

Charlemagne mort, le système de centralisation qu'il avait essayé à l'instar des empereurs est détruit par ses propres enfants, aidés de l'indiscipline germanique. Que se passe-t-il alors ? Dans le chaos des neuvième et dixième siècles, Tégalité allodiale se dissout; l'état économique changé, les alleux se forment par groupes hiérarchiques, la féodalité naît : avec la féodalité une dynastie nouvelle monte sur le trône, la dynastie capétienne.

Combien durera-t-elle, cette féodalité ? autant que l'état économique d'où elle est sortie.

Pendant un temps, la lutte existe entre la race féodale, dispersée sur le sol, occupant châteaux et manoirs, et la population agglomérée des industrieux et des marchands, appelée le tiers-état. Mais cet antagonisme, qui semble menacer la hiérarchie seigneuriale, n'aboutit d'abord qu'à développer et consolider le système économico-politique des fiefs. Appuyés par le suzerain, les bourgeois conquièrent peu à peu leurs franchises^ mot emprunté à la langue des conquérants ; c'est-à-dire que sous la pression féodale, ils se forment à leur tour en une féodalité spéciale, condition sine quâ non de leur indépendance. Le règne de Louis IX, marqué par ses Institutions, devient Tapogée de cette période.

Cependant, voici que la glèbe s'agite comme si elle était un homme. Peu à peu, à force de travail, le serf se rachète .de la main-morte et de la corvée ; il devient fermier et propriétaire. Les domaines commencent à se

282 DB9 BfiFOBMBS A OPtfBBB

vendre ; la classe des vilains se forme à Tiiistar de eelie des citadins; Tétai économique se modifie; en même temps le centre de gravité politique s'ébranle : c'est alors que la royauté, aidée de ses fidèles communes, arrive à l'omnipotence, et le système féodal expire au dix-septième siècle sous les coups de Richelieu.

La féodalité abattue, la nation se retrouve dans une situation analogue à celle où étaient les Francs, entre Clovis et Gharlemagne. Tout étant de niveau devant Tautorité royale, ce qui reste de Tancienne société féodale n'est plus qu'abus, et parmi les abus, il faut ranger en premier lieu le régime corporatif, si cher à la bour* geoisie jusqu'en 1*789. Le monopole et le privilège tiennent la place des antiques institutions ; plus de lien, partant plus d'organisation ni dans la noblesse, ni dans le tiers^tat. La société est en poussière. Le seul foyer apparent qui reste, dernier refuge de la vie politique, est la ville, amas d'édifices, agglomération d'hommes juxta-posés, centre commun de l'agitation aristocra-tique, bourgeoise et plébéienne. La confusion dans les choses engendre la contradiction dans les idées; du peuple, l'agitation passe dans le gouvernement, et nous avons la Révolution...

Quelle forme prendra la société nouvelle?

Suivons le mouvement : nous touchons au terme*

Le tiers-état, c'est-à-dire l'élément urbain ou bour-çeoiSf deux mots synonymes, ayant vaincu en 89, la pensée première de la Révolution devait être naturellement de fonder le pouvoir sur l'union des villes et des provinces, exprimée par une assemblée de représentants. De là ce fédéralisme qui se manifeste dès les premiers jours de la révolution, qui crée les gardes nationales, donne le ton aux solennités, produit et nomme la Convention, et s'afirme dogmatiquement, avec plus ou moins de netteté, par la bouche et dan9 la révolte des Girondins.

DANS l'eXPLOITàTIOIT 2>Bfi OBBMIKB DB FBB 28S

On peut dire que le fédéralisme a fait depuis soixante-six ans le fond de la politique et de toutes les constitutions françaises. La république de 1848, si elle avait vécu, j aurait mis la dernière main par sa loi sur l'organisation communale.

Mais, par cela même qu*elle s'affîrmait, ou semblait s'affirmer dans sa prépondérance capitaliste et naguère encore féodale, la bourgeoisie, comme autrefois le patriciat romain, se posait un adversaire dans la classe travailleuse et salariée, dans la plèbe.

De là une oscillation du centre de gravité politique entre les deux classes d'intérêts, qui dure encore.

Quand finâuence bourgeoise devient prédominante, le système fédératif, l'intérêt de clocher, comme on l'a appelé, triomphe et balance le pouvoir central.

Si c'est la force populaire qui l'emporte, tout fléchit sous la dictature, escamotée bientôt par le despo* tisme.

Quelquefois, en haine l'un de l'autre, les deux antagonistes se livrent au même maître, comme on l'a vu en 1*799 et en 1851.

D'autres fois, ils s'unissent pour renverser un pouvoir devenu odieux et ridicule : c'est ce qui est arrivé" eh 1830 et 1848.

Mais cette fluctuation stérile ne peut durer toujours; Depuis soixante-six ans que se déroule cette fatigante péripétie, les faits ont marché; l'état économique s'est modifié de nouveau. Un travail de reclassement s'opère: et tandis que le parti plébéien^ plein des souyenirs de 93, continue de protester contre le fédéralisme bourgeois; que le parti bourgeois de son côté, fidèle à l'esprit de 89, proscrit la démocratie comme anarchique et socialiste, la Révolution, absorbant toute diversité dans sa synthèse, a jeté déjà les fondements d'un ordre politique supérieur, où bourgeoisie et prolétariat doivent définitivement disparaître.

284 DBS RÉFOBMES A OPiBBB

En effet, la démocratie, en tant qu'expression politique des classes inférieures, formule de leur souveraineté, a donné sa mesure : elle est absurde. Dans un siècle qui a pris pour devise le pbogbàs, un gouvernement fondé sur Tinstinct du prolétaire, sur Tinspiration des classes les moins avancées, est un contre-sens. Il n'y a pas aujourd'hui, on peut le dire, un seul partisan de bonne foi du gouvernement direct ou indirect du peuple ; ceux-là mêmes dont les noms sont encore agités comme représentant le parti seraient les derniers, si le pouvoir leur revenait, à prendre conseil des masses. Au rebours de ce qui s'est fait en 1848, ils renieraient, ou ce qui revient au même, mais avec moins de franchise, ils éluderaient leur principe, ils tourneraient le suffrage universel ; comme les chefs de 93, ils couvriraient la Constitution d'un voile, y«^^i^'à la paix /. . .

Quant à l'oligarchie bourgeoise, son rétablissement n'offre pas moins de difficulté. Elle ne pourrait se relever, surtout à la suite d'une période impériale, que comme régime de transaction ; de pacification, d'amnistie, de garantie, de légalité, de liberté, de discussion et de contrôle. Dans ces conditions, le gouvernement bourgeois, restant bourgeois, ne serait que Foccasion d'une lutte nouvelle, c'est-à-dire d'un triomphe de plus pour les démocrates. La bourgeoisie, repoussant l'égalité politique et économique, et ne voulant plus de l'esclavage ni de la féodalité, devient un non-sens. Gomme la démocratie de 93 et de 1848, le gouvernement établi par Yès bourgeois en n89, repris en 1814, parvenu à son apogée en 1830, n'est plus aujourd'hui qu'une forme épuisée, dont le vivant souvenir peut bien encore agiter le pays, mais qui, ne pouvant se maintenir qu'à la condition de se réformer sans cesse, c'est-àdire de se détruire, perd chaque jour une de ses chances.

BANS L'BXPLOITJLTION DES CHB1CIN6 DB FBB 285

Ainsi il 7 a pour la France, privée d'institutions légitimes, nécessité d'une solution. Car si le problème politique, tel que Ta posé depuis 1*789 la lutte des partis, et que le pose aujourd'hui leur égal épuisement, n'est résolu, la société française est menacée de mort. Dépourvue de conscience et de spontanéité, masse désorganisée, corps sans âme, son existence anormale devient un péril pour tous les peuples qui, attendant de sa parole la loi de leur progrès, et de ses ai:mes la protection de leur indépendance, ne trouveraient chez elle que la contagion de la servitude, de l'hypocrisie et de l'immoralité.

Solution ou dissolution, en deux mots, telle est pour nous l'alternative.

Or, la solution est trouvée.

La transformation de l'état économique, seul capable de résoudre le problème politique, s'accomplit par les chemins de fer. Sous cette pression irrésistible, le centre de gravité politique se déplace donc ; il n'est pas difficile de prévoir quel sera sur la constitution du pouvoir le contre-coup de ce déplacement.

Sous la féodalité, avons-nous dit, la base économique de l'État était, d'un côté, dans le fief rural, ayant pour foyer le château ; de l'autre dans la corporation industrielle, établie au sein des cités.

La féodalité morte, l'État n'a véritablement plus de base : c'est une chose en l'air. Aux luttes sans fin des in» téréts et des partis la ville ou chef-lieu sert de théâtre ; en raison de sa masse, la capitale emporte ces foyers divers, menaçant à tout moment de les abîmer sous ses décombres.

C'est pour cela que le maintien de l'ordre dans Paris et sa sûreté du côté de l'étranger sont devenus depuis la révolution l'objet de tous les soins du gouvernement. Qui est maître de Paris est maître de la France : cela est aussi vrai des partis qui tou^ à tour usurpent le

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pouvoir, que de Tétranger qui menace la nation. L'histoire témoigne de la vérité de cet aphorisme à la fois stratégique et révolutionnaire. Voyez Ninive, Babj* lone, Jérusalem, Carthage, Rome, Constantinople. Mais elle prouve aussi que là où une nationalité a pu périr par la prise de sacapitale, c'est que la nation était parvenue, par son élaboration intérieure, à un moment de crise économique qu'elle n'a pas su ou qu'elle n'a pas eu le temps.de traverser : il n'j a rien de nouveau sous le soleil.

Plus qu'aucune autre en Europe, la nationalité française est vulnérable et fragile : sa vie politique est devenue artificielle, et n'a de principe que la force. Les sources qui jadis l'alimentaient sont taries ; les innombrables réservoirs où elle s'élaborait, se renouvelait, se multipliait sans cesse, ont disparu. Ses diverses parties ne tiennent pas l'une à l'autre. Supposez la France vaincue par une coalition de l'Europe, il suffirait de détruire les trois quarts des maisons de Paris et de ramener la capitale aux proportions d'un simple chef-lieu de département pour faire de la France cinq ou six États comme les petits cercles allemands, et rendre le partage, au bout de quelques années, irrévocable.

Hâtons-nous de le dire. Si notre faiblesse organique est extrême, c'est qu'une organisation nouvelle est en train de se former. Nous en avons dit la raison et la loi (S III) ; nous l'avons ensuite montrée en quelque façon aux jeux (§ IV) ; nous ne reviendrons pas sur ces détails. Un nouveau système de groupement économique, fondé sur des principes et dans un esprit inconnus à l'ancien monde, a reçu parmi nous son inauguration décisive : groupe industriel d'abord, groupe agricole ou commune rurale plus tard, tous deux indépendants de l'agglomération urbaine et la dominant. Le siècle ne s'écoulera pas, telle est du moins notre conviction, avant que la France, ayantt enfin passé l'époque de sa

puberté laborieuse et parvenue à l'âge Tiril, ne reprenne avec un «urcroît de vigueur et une force de oohésion incomparable, la tète du progrès et la direction de l'humanité.

Or, la base économique donnée, la forme politique s'en déduit immédiatement. Nous ne perdrons pas le temps à la eberoher, elle se trouve toute formulée et préparée à Tavance par le législateur de 180*7, l'anciéii Napoléon, dans les articles 29 a 40 du Code de com-* merce, concernant la société anonyme.

« Abt. 29. — La société anonyme n'existe point sous on nom social : elle n'est désignée par le nom d'aticnn des associés. »-

A une collectivité industrielle, toute étiquette dynastique répugne.

c Abt. 31. — EUe est administrée par des mandataires à temps^ révocables 1 associés oti non associés, ndariés ou gratuits. »

Les sociétés ouvrières, qui se donnent des gérants perpétuels et irrévocables, aussi bien que les dynastie» plus ou moins constitutionnelles qui s'adjugent des apa*nages, son également en dehors de la tendanoe révolu-*^ tionnalre, également rétrogrades.

c Abt. 40. — La société anonyme ne peut exister qu'avec Tautorisation du gouvernement, »

C'est*À-dire que toutes les sociétés anonymes, dans lesquelles se distribue l'action industrielle et commerciale d'un pays, doivent former un tout harmonique, ayant pour expression le gouvernement.

« La société anonyme» dit le chef actuel de la magis^ trature, président du sénat, M. Troplong, a quelque rapport avec la commandite; mais elle en diffère en un point essentiel : c'est que les capitaux associés et réalisés n'ont pas de représentants personnellement et indé<* animent responsables. ËUe n'offre au publU qu'u»

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patrimoine pour garantie, et point de personnes obligées. L'être moral est une caisse sociale au delà de laquelle il n'j a pas d'individus débiteurs et contraignables...

« Toutes les règles de la société anonyme découlent de là : point de raison sociale, capital divisé par actions; administrateurs mandataires, sans responsabilité personnelle ni solidaire ; associés passibles seulement de la perte du montant de leur intérêt dans la société. »

Ainsi, suppression de toute personnalité dans Tadmi* nistration, mandat temporaire, publicité des comptes, assemblées générales dont le contrôle, l'approbation ou la désapprobation, librement et contradictoirement exprimée, fait loi par la gérance : tel est le caractère du nouveau groupe industriel, caractère qui doit devenir de plus en plus celui du gouvernement.

Dans le système constitutionnel, fondé par la bourgeoisie en 1*789 , l'élément personnel ou monarchique avait été conservé d'abord par motif de transition, et plus tard, en JL830, pour cause de méûance et par mesure de prévention contre la plèbe. La république de 1848 ne fit donc, au fond, autre chose que de ramener l'institution à son vrai principe, comme l'explique avec tant d'autorité M. Troplong :

** La société anonyme est une véritable réplique élective... La commandite est plutôt une monarchie tempérée; mais malheur à elle si elle tombe entre les mains de gérants trop ambitieux d'un pouvoir absolu et prodigue de ses ressources I... Elle est la pire des combinaisons, et sa ruine arrive bientôt par la faute de ses chefs, n

Certes, à l'époque (1843) où M. Troplong se permettait ces allusions redoutables, il ne cédait point à un vain esprit d'hostilité contre le ministère. Sa dignité de jurisconsulte et de magistrat nous est un sûr gage

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de rimpartialité de son jugement. M. Troplong n'était en cela que Torgane de la raison publique; et nous voyons qu'en effet, à mesure que la société française reforme ses groupes, elle se place sous la sauvegarde de la société anonyme.

Mais peut-être que ce qui convient à une entreprise industrielle, commerciale, agricole, d'une certaine étendue, est incompatible avec l'administration des intérêts d'une commune, d'une province ou d'un empire; peutêtre que la tendance des esprits, si hautement manifestée de nos jours vers le système de l'anonyme, appliquée à la politique serait tout à fait erronée, et réclamerait une juste répression.

Telle fut, en effet, l'opinion de la démocratie, en n93,etce ne fut pas la moindre de ses erreurs, ainsi que M. Troplong le démontre.

•« Comme la plupart des compagnies, antérieurement constituées par le concours de la haute administration, étaient investies d'un privilège dans la branche de commerce qu'elles exploitaient, elles devinrent incompatibles avec le régime de liberté industrielle consacré par la révolution. La Convention les prit en haine à cause de leur papier-monnaie ^ c'est-à-dire de leurs actions au porteur ou nominatives ; elle les considérait comme des instruments d'agiotage, peut-être même de conspiration contre le crédit de la république. Elle les supprima (1), et défendit en même temps de former des établissements de ce genre, sous quelque prétexte et sous quelque dénomination que ce fût. »

L'erreur de la Convention s'excuse jusqu'à certain point. A peine échappée des griffes de la féodalité, et toujours menacée d'une rechute, elle ne pouvait concevoir que le privilège légal, que la révolution venait d'abolir, pût redevenir la base d'une organisation toute

(1) Loi des 26-29 germinal an II.

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républicaine et égalitaire ; elle faisait la guerre aux sociétés anonymes comme le gouvernement la fait de nos jours aux sociétés secrètes. Cet esprit de méfiance, inspiré par la haine de l'ancien régime, est resté dans la démocratie jusqu'en 1848. A cette dernière époque, il n'était question, comme Ton sait, que de déposséder les compagnies de chemins de fer, de caiiaux, de mines, etc., et de les remplacer, dans leur exploitation, PAR l'état.

Heureusement, la réaction thermidorienne, et plus tard celle de juin 1848, vinrent remettre la démocratie dans le droit chemin.

M Deux ans après, poursuit M. Troplong, le législateur, devenu plus sage sur ces sortes de questions, sentit la nécessité de faire un retour sur cet acte de vandalisme, et la loi qui prohibait les compagnies et associations commerciales par actions fut rapportée (1). On forma un grand nombre de ces associations*.. »

L'empire continua l'œuvre des thermidoriens. N'estce pas une chose providentielle r comme disent les dévots de 1856, de voir le grand empereur, l'homme le plus personnel qui jamais présida aux destinées d'une nation, proclamer lui-môme l'excellence de la forme anonyme, et poser ainsi, sans le savoir, la première pierre de Tédifice contre lequel toute sa politique protestait?

M Les sociétés anonymes, disait M. Regnaud de Saint- Jean- d'Angély, sont un moyen efficace de favoriser les grandes entreprises, d'appeler en France les fonds étrangers, d'associer la médiocrité même et presque la pauvreté aux avantages des grandes spéculations, d'a^jouter au crédit public et à la masse circulant dans le commerce... »

Et M. Troplong, développant la pensée de M. Regnaud :

(1) Loi du 30 brumaire an lY.

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« C'est par elles que s'organisent les compagnies qui entreprennent les constructions de canaux, de ponts, de chemins de fer, etc. — Elles sont un attrait d'autant plus puissant pour les capitaux civils, qu'outre la dispense de solidarité et de responsabilité personnelle , elles permettent aux associés de surveiller par euxmêmes les opérations, de les gérer même comme mandataires, et que l'immixtion n'y est pas regardée comme un fait de nature à entraîner la solidarité. ^Sous ce rapport, la société anonyme a un grand avantage sur la commandite : car les associés anonymes peuvent régir leurs intérêts, tandis que les commanditaires, sauf certains actes de surveillance, sont forcés de s*en rapporter à la bonne foi de leur gérant. » (Troplono, des Sociétés civile et commerciale, 1. 1".]

Ainsi la société anonyme est la forme juridique du groupe industriel. Plus ce groupe acquiert d'extension et de puissance, plus l'anonyme lui devient une nécessité. La simple commandite, la société monarchique, comme la définit M. Troplong, est le propre des petites entreprises, de celles qui se rapprochent de l'état familial.

Or, dans une société composée de groupes anonymes, l'État, le groupe suprême qui relie tous les autres, ne peut être aussi qu'anonyme ; la loi qui les régit devient la sienne; il n'est même autre chose que l'incarnation de cette loi, universelle et commune.

L'être ne peut engendrer qu'un être qui lui ressemble ; et si le tout, égal à la somme des parties, surpasse en quantité chaque partie, il lui est en qualité tout à fait semblable. Ce sont des axiomes d'ontologie, et par conséquent de politique, aussi bien que de physiologie et de géométrie.

Au surplus, le mouvement est commencé : tant pis pour qui ne le veut comprendre.

Avec la rapidité des chemins de fer, la régularité et

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la précision de leur service; avec la réforme commerciale qu'ils déterminent, l'impulsion qu*ils donnent à l'agriculture et à l'industrie : l'entassement des populations dans les grandes villes n'a plus de raison, et la dissémination des masses, en même temps que leur reclassement, commence. Nous ne voulons pas dire pour cela que les vieilles cités doivent disparaître et qu'il faille songer à les démolir. Encore une fois, la loi du progrès social est de transformer tout, en conservant tout; nous disons seulement que sous le régime de célérité, de bon marché et de garantie, dont les chemins de fer sont les énergiques agents, l'importance politique que les villes avaient acquise depuis la fin du moyen &ge doit singulièrement se réduire, et passant aux nouveaux groupes agricoles et industriels, profiter d'autant à la population des campagnes.

Un fait de ce genre, pris entre mille, et qui a précédé rétablissement des chemins de fer, pouvait faire iprévoir ce qui arrive aujourd'hui.

On sait à quelle nullité commerciale est tombée la ville de M&con, si bien placée sur la Saône, au centre d'un pays si riche, munie de tout ce qui pouvait matériellement soutenir une belle navigation. Les plus magnifiques espérances avaient été conçues par les citoyens maçonnais! Que sont-elles devenues? Plus la batellerie a acquis de puissance, le chenal de profondeur, les services de célérité, plus la ville de Mâcon s'est vue délaissée : le siège des opérations se portant aux points extrêmes de la ligne navigable, Lyon et Gray, ou à l'embouchure des canaux, Châlon et Saint-Jean-de- Losne. Maintenant la ville de Mâcon, traversée par la voie navigable, traversée par la voie de fer, joint ses réclamations à celles des villes de Lyon, de Roanne, de Nevers, de Tarare, etc., pour l'établissement d'un chemin de fer direct entre Paris et Lyon : comme si, pour donner à son commerce une importance im-

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possible, il lui fallait être traversée une fois de plus.

Ce qui est arrivé à Mâcon, par le perfectionnement de la navigation, ne peut manquer d'arriver, et déjà arrive, à ses rivales jadis triomphantes, Lyon, Châ- Ion, et généralement à toutes les villes batelières ou servant d'entrepôt, par la construction et le perfectionnement des chemins de fer...

— Pourtant, dira-t-on, il faut bien que le travail, les affaires, aient leur foyer quelque part : pourquoi donc pas là où les chemins de fer passent, là où ils aboutissent^ là surtout où ils se croisent?

Pourquoi 1 nous l'avons dit précédemment, à propos de la réduction à opérer dans le nombre des trains de grande vitesse. C'est que dès lorsqu'un particulier peut, sans inconvénient, faire chaque jour ses affaires à Paris, par exemple, et avoir son domicile à Versailles, à Saint-Denis, à Saint-Germain, à Sceaux, à Pontoise, 15, 20 et 25 kilomètres de la barrière, il n'y a point de raison pour qu'il préfère le séjour de la ville à celui de la campagne. De même, quand la facilité des communications, d'accord avec les intérêts des entrepreneurs, permet à l'ouvrier de travailler le fil, le lin, la soie, les métaux, sans quitter son village, et de cumuler ainsi les salaires de l'industrie avec les petits profits de l'agriculture, il a plus d'avantage à garderie toit paternel qu'à émigrer vers ce que nous appelons euphémiquement les centres de population, et qui ne sont que des gouffres où elle s'engloutit.

La perfection des transports, en augmentant pour le pays la somme des affaires, les dissémine et fait perdre aux villes leur fonction d'entrepôts : voilà le fait décisif qu'elles n'ont pas prévu, et qu'aujourd'hui encore elles ne veulent pas comprendre.

Paris lui-même, Paris, séjour des arts et des plaisirs, de la politique et de la gloire, citadelle de la rente, Paris subira la loi commune, à moins que son conseil

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municipal ne trouve le secret d'y rendre la vie à aussi bon marché, le travail aussi assuré, que depuis vingtcinq ans Texistence y est devenue chère et précaire.

Le gouvernement, ainsi que les grandes compagnies, semble du reste se conformer à cette pensée par les travaux qu'il exécute, et dont l'effet, en assainissant la ville, est de rejeter vers les faubourgs et la banlieue la population ouvrière, entassée autrefois dans les vieux quartiers et les cloaques de la grandWille.

Que le bon marché vienne; que la circulation se régularise; que la reconstitution de la société s'opère; que Paris, faut -il dire par peur ou par instinct de l'avenir? se dégarnisse : et vous verrez quel pauvre calcul ont fait ceux qui, en 1842, décrétèrent ce réseau rayonnant des chemins de fer, et de quel faible poids sera dans la destinée du pays la capitale de la France.