DANS L'BXPLOITATIOM DES CHEMINS DE FER

de distinguer les classes par les voitures, et n'est-ce pas assez des places?

Allons jusqu'au bout.

Si, par rinfluence des chemins de fer eux-mêmes, par la réorganisation des industries et le reclassement des conditions dont ils sont les agents, la production, la circulation et la consommation de la richesse ne réclamaient plus chaque année que le transport de 500 millions de voyageurs kilométriques, ne serait-ce pas folie que d'organiser les services pour un milliard?

Et* si, par la discipline du commerce, la police des marchés, la garantie mutuelle des débouchés, etc., la marchandise pouvait voyager toujours en délai moral, n'est-H pas vrai que la navigation, un instant éclipsée par le chemin de fer, pourrait redevenir, par la superfluité de quelques-unes des qualités de celui-ci et par la cherté croissante des matériaux qui le composent, le moyen de transport le plus économique?

C'est ainsi qu'après avoir constaté par l'analyse et le calcul la supériorité de la voie ferrée sur la voie navigable, nous avons été amené, par la même analyse et le même calcul, à prévoir la possibilité d'une renaissance de la batellerie, non pas à cause de Vinsufjlsance du chemin de fer, mais plutôt à cause de son outre-suffisance. Le chemin de fer, avons-nous dit, ayant communiqué, comme par une sorte d'aimantation, ses éminentes qualités, l'ordre, la précision, la régularité, les garanties, etc., à tout le système social; l'homme ayant reçu de son propre outil les vertus économiques dont ni les institutions, ni la religion, ni la raison elle-même n'avaient pu le doter : il est permis de prévoir qu'un jour le chemin de fer deviendra un symbole usé, un sacrement inutile, et comme moyen de transport un meuble superflu

VIII. Mais il n'est donné à personne, même au nom de la science, de prévoir les choses futures ; et si c'est le

318 DBS BÉFOBMBS ▲ OPÉBBR

droit de toute théorie d*épuiser la déduction de son principe, il s'en faut que dans la pratique les faits viennent réaliser toutes les données de la spéculation. La science a aussi, comme les instruments de travail, son outre- suffisance \ elle ne serait pas science sans cela, comme la vertu ne serait pas vertu. Donc la science abonde ; mais Tapplication est élective et spéciale. D y a entre Tune et l'autre la même différence qu'entre le réel et le possible, la même qu'entre le possible et l'idéal . Que de théories dans les mathématiques, rigoureusement démontrées : que d'hjpothèses dans la philosophie pratique et spéculative, aussi valables aux yeux de la raison que celles qui nous gouvernent, et qui ne trouveront peut-être jamais l'occasion de s'appliquer, pas plus dans l'art et la société que dans la nature!

C'est pour cela qu'en ce qui touche la finalité des chemins de fer, nous sommes restés dans un doute prudent.

Mais, tout en faisant la part du doute, nous avons affirmé avec d'autant plus de force leur décisive influence sur l'état économique des nations ; par suite, sur la constitution et la dépendance réciproque des États, et la forme des gouvernements*

Tel est, avons-nous dit, le système normal des transports par les voies ferrées ;

Tel doit être le régime de l'échange;

Tel deviendra bientôt le régime industriel ,

Tel sera à la fin le régime agricole.

Ce n'est pas tout. L'état économique de la société transformé, ou du moins modifié à une si grande profondeur, le centre de gravité politique se déplace : une révolution dans le pouvoir et dans les rapports qui lient le citoyen à l'Etat est imminente. La jurisprudence, par la bouche de M. Troplong, a posé les principes et tracé la marche de ce mouvement. Et l'histoire démontre qu'en eifet les révolutions politiques n'ont pas d'autre cause,

DANS l'exploitation DBS 0HBMIN8 DE FSB 319

et que la cause donnée, Teffet suit infailliblement.

Toutes ces propositions se tiennent comme les termes d'une équation d'algèbre. Nous eussions pu les revêtir de l'appareil scientifique qui leur est propre ; nous avons préféré les dépouiller de leurs formules, ne voulant pas nous engager dans une exposition générale de la science économique, et pensant qu'il suffisait de la logique ordinaire pour saisir la connexité des idées et en recon* naître l'évidence.

IX. Un état révolutionnaire appelle une direction babile, surtout magnanime. Qui prendra la direction du mouvement? Et d'abord, comment seront exploités les cbemins de fer? Sera-ce par des compagnies ou par l'État?

Appuyé toujours sur les faits, sur la loi de leur manifestation et sur les rapports économiques des choses, nous avons montré comment les chemins de fer, établissement d'utilité publique, requéraient une exploitation privée; puis, sur le principe de leur tarification, nous avons fondé l'accord des intérêts.

Il s'agit maintenant de savoir si les compagnies de chemins de fer, telles que les a faites depuis vingt ans la législation sur la matière et qu'elles entendent se maintenir, sont à* la hauteur de leur tâche, et si leur service est de nature à inspirer au pays confiance et sécurité.

A cette question légitime, nous répondons sans hésiter : Non, les compagnies actuelles ne sont pas constituées en harmonie avec les droits du pays et la destination des voies ferrées. Substituées en tout à l'État, elles ne garantissent ni ne représentent les intérêts généraux; elles ne sont point des organes du progrès; Tesprit qui les anime n'est point un esprit d'égalité et d'ordre, et leur exploitation, pleine d'imprévoyance et de confusion, infectée d'agiotage, dirigée dans une pensée de restauration aristocratique, et pour la gloire de

320 DBS BIÊFOBHBS ▲ OPÉBBB

nous ne savons quelle réactionnaire utopie, compromet la liberté publique, Fémancipation des classes travailleuses, l'avenir de Ja civilisation et la paix.

Nous ne voulons point faire le procès aux compagnies; nous ne songeons même pas à les accuser, en tant que responsables de leur iniquité originelle. Les compagnies de chemins de fer ne se sont pas créées et mises au monde toutes seules : elles sont le produit de rignorance générale en matière d'économie politique. Tout le monde est coupable de leur constitution subversive. C'est une création irrégulière, comme toutes celles dont accouche, aux époques de dissolution, la société, pareille à la terre, qui sous Tinâuence d'un astre funeste produit des légions de reptiles venimeux et d'insectes dévastateurs.

Notre vœu est que les compagnies subsistent, mais que leur constitution, aussi bien que leur système d'exploitation, soit réformée. Nous allons récapituler les points principaux de cette réforme.

II. — Incompatibilité des compasrnles actuelles avec la destination des chemins de fer.

Nature des concessions.

En principe, l'Etat n'avait à traiter avec des compagnies que pour Texploitation. A lui l'acquisition des terrains, les terrassements et ouvrages d'art; aux compagnies la pose des rails, la construction du matériel roulant et toute la responsabilité du service. C'est ce qu'indiquaient des analogies nombreuses et consacrées; c'était la pensée de la loi de 1842, trop calomniée. Puisqu'il était inévitable que le service des voies ferrées fût constitué en monopole, on devait avant tout s'attacher à restreindre ce monopole ; et la première chose à faire n'était pas, certes, de livrer aux compagnies, avec l'exploitation, la propriété.

DANS l'exploitation DES CHEMINS DE FEB 321

Comment TÉtat 8'est-il si complètement dessaisi? Comment a-t-il élevé contre le pays et contre lui-même ce nouveau âef ? Comment a-t-il créé cette puissance qui Tenclave de toutes parts, qui Fenlace, le pénètre, et déjà par ses fusions, par Tidentité et la solidarité des intérêts, le domine, lui impose sa politique et sa loi?

Avec le domaine, les compagnies ont reçu le péage, double attribut de la souveraineté, dont le pouvoir s'est dépouillé au bénéfice des exploitants. A qui pense-t-il avoir donné cette garantie, au public contre les compagnies, ou bien aux compagnies contre le public?

Étendue des concessions.

Nous lisons dans le rapport présenté par M. Magne à Tempereur, le 2 février 1854 :

« Le morcellement pouvait, en créant une concurrence entre des lignes tracées dans la même direction, compromettre le succès de deux entreprises et aboutir à la ruine de Tune d'elles, en multipliant leurs frais généraux; augmenter les frais de transport, en nécessitant rétablissement de services industriels; compliquer Texploitation, et entraver en définitive la circulation.

« Mais il ne fallait jamais perdre de vue qu'en définitive les cbemins de fer sont établis pour le public, et par suite se tenir en garde contre la concentration dans quelques mains d'un trop grand nombre de moyens de transports, lorsque cette concentration pourrait avoir pour résultat de créer, au profit de certaines compagnies, un monopole redoutable, et tourner au préjudice du commerce et de l'industrie. C'est dans cette pensée que le gouvernement a dû refuser d'accueillir des propositions tendant à réunir la ligne d'Orléans et du Centre avec celle de Paris à Lyon et la Méditerranée. 9»

La question du groupement des lignes est la même au fond que celle de leur étendue. Il faut donc savoir quelle doit être cette étendue, non pas au point de vue

322 DBS RJFOBHBS A OPiBXB

des convenances des compagnies, mais à celui de la liberté publique et de l'exploitation elle-même.

Lorsque le ministre rappelle, sans rien déûnîr, les inconvénients do la concentration et qu'il leur oppose ceux du morcellement, il pose un problème, il ne le résout pas. Quel est, en kilomètres, le maximum ou la moyenne d'étendue qu'il convient de donner à une exploitation de chemin de fer? Voilà ce que le ministre devait préciser, au lieu de se tenir dans des termes vagues, que le vulgaire prend pour de la prudence, et qui couvrent la plus complète incertitude..

Le gouvernement avait concédé d'abord la ligne de Paris à Orléans et Corbeil, 133 kilomètres. Par quelle raison d'économie cette concession a-t-elle dû s'allonger de la ligne d'Orléans à Tours, puis de celle de Tours à Bordeaux, etc., jusqu'à 17 ou 1,800 kilomètres ?

Le gouvernement avait concédé la ligne de Paris à Lyon, 506 kilomètres. Pourquoi cette concession, déjà si considérable, a-t-elle dû s'accroître des lignes de Dijon à Besançon, Besançon à Mulhouse, Chàlon à Dôle, et autres ?

Pourquoi le chemin de Paris à Strasbourg a-t-il absorbé celui de Strasbourg à Bâle, et celui de Paris à Lille l'embranchement de Creil à Saint-Quentin ?

T a-t-il, oui ou non, une limite naturelle, indiquée par la science, aux concessions de chemins de fer?

Pourquoi, tandis que les deux lignes parallèles de Paris à la frontière de l'Est sont données à la méjue compagnie, les deux lignes de Paris à Lyon et de Paris à Orléans sont-elles déclarées incapables de s'unir, et de sceller leur union par la concession d'une troisième ligne parallèle, celle de Paris à Lyon par Ne vers?

On nous parle dans le môme discours, à dix lignes de distance, des dangers du morcellement, puis des périls de la concentration. L'un ruinerait les compagnies, l'autre compromettrait la sécurité publique. Ce

DANS l'exploitation DES CHEMINS DE FEB 323

n*est pas d'aujourd'hui que sous prétexte d'éviter les extrêmes les dépositaires de l'autorité publique se cantonnent dans un milieu qui varie au gré de leur volonté et bon plaisir. Mais nous demandons, nous, des principes, des solutions, de la science, en un mot, non des énigmes. Comment l'argument de concentration ne vaut-il rien contre des groupes de 1,800 kilomètres? Et vice versa, comment le reproche de morcellement et d'antagonisme n'est-il plus de mise contre ces mêmes groupes qui demandent à s'unir ?

Il est manifeste que les compagnies, malgré leur petite et sourde concurrence, marchent à une fusion générale. La logique les y invite; le vœu des porteurs d'actions et obligations, qui réclament la conversion de tous leurs titres en un papier uniforme, le demande ; le pouvoir ne cesse d'y pousser. Pourquoi, sans cela, si les concessions devaient rester séparées, les concessionnaires sont-ils presque toujours les mêmes? Pourquoi les conseils des compagnies sont-ils composés des mêmes personnages? Pourquoi la compagnii du Grand-Central veut-elle sa part de la ligne directe de Paris à Lyon, qui lui est perpendiculaire ? Berait-ce qu'en poussant par l'identité du personnel à la fusion générale, le gouvernement songe à se remettre en possession de tout le réseau ? Alors nous tournons dans le cercle : les concessions ne sont qu'un prétexte au favoritisme et à l'agiotage. Tout est mensonge dans le pouvoir et dans la loi, et nous sommes de franches dupes de discuter sérieusement des questions pareilles. Durée des concessions.

D'abord elle était de 35, 40, 45 ans. Après le 2 décembre on l'a portée à 99. Ahyssus abyssum invocat ! La raison cependant disait une chose.

Si l'État, obéré, ne pouvait se charger de l'indemnité des terrains, des frais de terrassements et ouvrages d'art, et s'il tenait à en reporter le fardeau sur les

324 DBS b£ FORMES ▲ OPÂBBB

compagnies, comme cette combinaibon impliquait aliénation du domaine public, il était du devoir de TÉtat de diminuer le danger de Valiénation, en réduisant proportionnellement rétendue de la concession.

Tout de même, si TÉtat éprouvait le besoin d'augmenter rétendue d'une concession, comme cette étendue aggravait pour le public le danger du monopole, la prudence commandait de diminuer proportionnellement la durée.

^n autres termes, la nature des concessions, leur étendue et leur durée, devaient être en raison inverse Tune de l'autre, comme le veut en toute choses la loi de l'équilibre. C'est ainsi que la propriété individuelle a pu devenir perpétuelle, héréditaire et inaliénable, parce que, comparée à la totalité du domaine public^ elle est un infiniment petit, ayant pour contre-poids, avec l'État, toutes les autres propriétés.

Comment le ministre qui cherchait, on le voit bien, un principe de compensation, n'a-t-il pas compris cela?

Maintenant les concessions embrassent à la fois le sol, la chaussée, les ouvrages d'art, avec le matériel roulant et les rails, le péage avec le transport; elles ont jusqu'à 1,800 kilomètres d'étendue; leur durée est de 99 ans. Elles ne formeront bientôt qu'une seule et même concession; et lien sera de même, avec le temps, des voies navigables, des mines, etc. L'empire aura créé ces latifundia d'un nouveau genre, qui, plus ils se multiplient, plus ils affaiblissent le pays et l'État. C'est comme si Napoléon III, démembrant l'empire, distribuait en apanages, avec droit de justice et de guerre, à son cousin et plus proche héritier, le prince Napoléon, la Bourgogne ; au prince Murât la Bretagne ; à Pierre Napoléon la Normandie ; à Charles Napoléon la Provence; à la princesse Mathilde la Guyenne, etc., se réservant pour lui-même, avec le titre de suzerain, l'ile de France, Nous savons ce qui arriverait. Le par-

DANS l'exploitation DES CHEMINS DE FER 325

tage opéré, les grands feudataires ne tarderaient pas à entrer en lutte les uns contre les autres et contre le suzerain; et la France, cherchant Tunité et l'équilibre, aurait à recommencer l'œuvre accomplie depuis Charlemagne.

Des concessions de 99 ans I Apparemment les serviteurs du nouveau règne ont pensé qu*en allongeant le bail des compagnies, ils donnaient une garantie de plus à Tordre de choses. On ne saurait interpréter autrement cette munificence impériale. A ce point de vue, le pays bénéficierait de la stabilité politique, procurée aux dépens du domaine et de TEtat.

Lais a-t-on réfléchi que les compagnies sont anony^ mes, c'est-à-dire en vertu de leur constitution, antidynastiques ; que leurs fondateurs, administrateurs et gérants ne peuvent jurer que pour eux-mêmes, ce qui signifie, d'après le Code de commerce, pour personne ; qu'au-dessous de ces états-majors, plus ou moins dévoués, il est une multitude de salariés, et que le salariat, c^est la révolte; enfin, que pour quelques cent mille actionnaires satisfaits, mais non fidèles, ont crée des millions de mécontents? Ce sont là des efietsde bascule que les hommes d'État, malgré leur admiration pour ce jeu, trop souvent oublient, mais que l'économie politique apprend à prévoir, et que le temps amène.

Et qui vous assure seulement que les chemins de fer dureront autant que les concessions? Qui vous dit que d'ici à 99 ans, vu la rareté et la cherté croissante des matières, vu la transformation de l'état économique du peuple, vu le perfectionnement et la simplification des rapports mercantiles et industriels, il n'y aura pas lieu d'aviser à un autre système de transport? Dans cette éventualité, quelle aura été la part du pays, de la civilisation, dans l'établissement des voies ferrées? Quel fruit positif en aura recueilli la société pour son économie ultérieure et son avenir ? Le monde n*existe-t-il

326 DBS RÉFORMES A OPERER

([ue pour la joie des aristocrates, et les compagDÎes de ciiemins de fer repues, l'humanité sera-t-elle ivre ?

Constitution des compagnies.

Les compagnies des chemins de fer sont établies sur le principe légal de la société anonyme.

A cela point de reproche. Nous sommes si partisans de cette forme de société, que nous voudrions la démocratiser encore davantage, et la voir appliquer partout. C'est la pierre d'attente de la république universelle, que de faux architectes ont (lédaignée, parce que la tradition monarchique, qui leur servait de modèle, ne la leur avait pas fait connaître.

Pourquoi faut-il que la société anonyme, si libérale dans sa forme, si expansive de sa nature, soit devenue avec les chemins de fer un principe d'exclusion, le germe d'une caste? Beaucoup d'appelés, peu d'élus ! comme dans le paradis des chrétiens.

Une compagnie de chemin de fer est une société formée entre cinq ou six concessionnaires, notabilités politiques, financières ou autres, à ce titre bien venues du pouvoir, d'une part ; et tous les capitalistes, petits et grands, qui souscrivent aux statuts pour un nombre quelconque d'actions, d'autre part. Ni le législateur de 1842, qui se montra si jaloux des droits du pays, ni le gouvernement chargé d'appliquer sa pensée, n'ont rien vu au delà.

Cependant il est un fait grave, qui frappe aujourd'hui tous les yeux, et qui doit amener dans la constitution des compagnies une modification profonde : nous voulons parler de cet immense salariat que traînent à leur suite et développent dans une proportion démesurée les chemins de fer.

Ohemiû de Paris au Havre 2,483 salariés.

Chemin de Paris à Strasbourg 3,90fi —

Chemin du Nord 4,600 —

Le compte rendu de la compagnie d'Orléans pour 1852 parle de plus de 4,000 familles vivant des salaires du chemin de fer.

D'après ces faits authentiques, on peut évaluer à 35,000 le nombre des salariés occupés sur les 5,000 kilomètres de chemins de fer, soit environ 20,000 familles ou 80,000 âmes.

Après l'achèvement du réseau, ce nombre aura doublé : 70,000 salariés, 40,000 familles, 160,000 âmes : une population égale à celle de Lyon ou Marseille. . Sans* doute le principe du salariat fait partie de notre droit public. Il est avoué par l'économie politique, comme la concurrence et la propriété. Il ne saurait en aucune manière être question de le supprimer.

Mais quand, par le progrès et la centralisation des entreprises, le salariat se multiplie au point de former des populations entières, et qu'il menace d'absorber la majorité de la nation ; lorsque de plus ce salariat se trouve sous la. main de quelques compagnies, maîtresses, pour ainsi dire, de la vie et de la mort de ces multitudes, n'y a-t-il rien dans ce fait nouveau, que la loi n'a pas prévu, parce que son objet, quoi qu'on dise, n'est pas de prévoir, qui mérite l'attention du législateur ?

Voici un chemin de fer, de 19 kilomètres de longueur, qui, destiné uniquement au charroi des houilles, n'exigeait pas d'abord pour son service nn personnel de plus de 50 hommes. Ce n'est pas le 10® de ce qu'on trouve dans certaines manufactures. Jusques-là rien d'extraordinaire, rien d'inquiétant.

Tout à coup cet atelier de voiturage s'allonge ; de 19 kilomètres il arrive à 5,000, à 10,000. La nation le déclare d'utilité publique, reconnaissant par là qu'une transformation s'est opérée dans sa nature.

Mais l'extension du chemin de fer n'est pas la seule à considérer : le travail, et avec le travail le personnel, et avec le personnel le salariat, ont pris un développe-

328 DBS BBFOBHBS À OPfiBBB

ment parallèle ; de 50 le nombre des salariés s'est élevé à 35,000. Est-ce que là aussi il ne B*est pas produit un fait d'intérêt général? Est-ce que la condition du pays n'a pas changé ? Est-ce qu'en conséquence la législation ne doit pas changer à son tour?

Quand le réseau des chemins de fer n'existait pas, le service des transports était fait par une foule de petits entrepreneurs, rouliers, bateliers, commissionnaires, tous indépendants et libres, et entretenant chacun depuis 1 à 15 ou 20 employés, lesquels, en raison du nombre des patrons, pouvaient se regarder aussi comme indépendants et libres. Dans ce système d'industrie morcelée, la condition était à peu près équivalente pour tous; de là la moralité, la dignité du salariat.

A présent ce sont des légions de 3 et 4,000 mercenaires, pour qui la garantie d'indépendance, résultant du grand nombre des entrepreneurs, est nuUe^ et que l'on peut sans métaphore regarder comme réduits en servage.

Quoi de plus morne que ces gares de chemins de fer ? Quelle différence avec l'animation des quais, des ports, des places de roulage ! A la blouse des rouliers, à la veste des mariniers a succédé le triste uniforme : ces hommes sont dépersonnalisés, mécanisés, numérotés; un seul sentiment les possède, qui leur refoule l'ennui dans la gorge, la crainte. Ils ont peur de perdre leur place, ils ont vécu. La locomotive siffle sur eux. C'est ains qu'on rend une nation pusillanime, qu'on la tue.

Il y a cinquante ans on disait avec vérité, I'Empe- BBUB DBS Fbançais. Les Français avaient perdu leur liberté politique ; du moins ils jouissaient encore de la liberté industrielle. Au-dessous de l'Empereur, comme devant la loi, tous étaient égaux. Maintenant on peut dire VBmpereur des compagnies. Avec la liberté politique, nous sommes en train de perdre la liberté et l'éga-

DANS l'exploitation DES OHEHINS DE FEB 329

lîté économiques : c'est tout le progrès que nous avons fait depuis Âusterlitz.

Halte, César I Les compagnies de chemins de fer ont admis les souscripteurs à 500 fr. ; il faut qu'elles reçoivent les salariés à 800. Car c'est le travail des salariés, c'est leur liberté, c'est leur patrimoine, 6 César, que tu as concédé pour 99 ans. Ils ont droit à la concession, droit aux bénéfices.

Organisation.

La condition organique de toute entreprise est l'unité d'action.

Comment obtenir cette unité dans une compagnie anonyme, sansgérantresponsable, dans une république sans président, dirait M. Troplong?

Il y a quatre-vingts ans qu'A. Smith a divulgué ce secret. Mais les barons des chemins de fer n'en veulent pas plus, ce semble, pour leurs compagnies, qu'ils n'en ont voulu pour la république.

Le principe d'unité n'est pas autre que la division du travail elle-même. Seulement, tandis que l'on s'est contenté jusqu'ici de la considérer dans les choses, il faut la considérer encore et l'appliquer dans les personnes.

Nous avons dit ailleurs comment certaines compagnies de chemins de fer traitaient avec des entrepreneurs spéciaux, et à forfait, soit pour la traction et l'entretien du matériel, .soit pour la réparation des voies et ouvrages d'art. Nous avons même exprimé le vœu que de pareils traités fussent faits avec des commissionnaires chargeurs, pour le service des gares, le chargement et le déchargement des wagons, la reddition à domicile, la responsabilité des colis, etc. C'est à peu près dans ces conditions que les compagnies de Lyon et d'Orléans traitaient le transport des maringottes qui leur étaient remises toutes chargées : c'était la partie de leur service la plus commode, et qui occasionnait le moins de perte et d'avaries.

330 DBS BlfiPOBMBS A Op£rEB

Tous ces traités divers sont autant d'applications du principe de la division du travail, mais seulement, comme nous l'observions tout à Theure, dans les choses, dans la matérialité du service.

Pour que la même division industrielle existât dans les personnes, il faudrait que les compagnies, au lieu de traiter avec des entrepreneurs qui leur sont ou peuvent leur être étrangers, le prissent exclusivement dans leur sein : en sorte que chaque compagnie fût un assemblage d'entreprises secondaires, réunies et réciproquement obligées pour une entreprise supérieure et commune.

C'est ainsi seulement que les compagnies anonymes peuvent être purgées du parasitisme qui les infeste; que le travail peut y trouver, à côté du capital, sa place légitime; que la classe ouvrière et la bourgeoisie doivent opérer leur fusion, bien autrement grave que toutes celles qu'autorise le gouvernement; qu'au sein de ces armées industrielles, l'indépendance du citoyen peut être reconquise, et le salariat retrouver honneur et sécurité. Nous comprenne qui voudra : c'est tout l'avenir de la démocratie, toute la pensée de 89 et de 93.

Tarifs.

Nous avons dit sur quels principes devaient être établis les tarifs de chemins de fer. Nous ne reviendrons pas sur cette discussion épuisée. Ce que nous voulons relever ici est l'inégalité choquante, immorale, créée entre les lignes par l'adoption d'un tarif uniforme.

Cette uniformité, on ne peut le méconnaître, provient de la manie de gouvernementalisme et de nivellement bien ou mal entendu qui nous distingue entre tous les peuples. Nous aimons les choses de niveau, les alignements ; nous sommes fous de centralisation .et d'unité. Le gouvernement ayant eu d'abord le dessein d'exploiter par lui-même les chemins de fer, lldée d'un

DANS l'exploitation DES CHEMINS DE FER. 331

tarif unique prit aussitôt uaissan ce. Un seul exploiteur, un seul réseau, un seul tarif : se pouvait-il rien de plus beau que cette trinité d*unîtés! Le système des compagnies ayant ensuite prévalu, on n'abandonna pas pour cela le tarif uniforme : au contraire, il semblait que ce fût autant de repris sur les concessionnaires, et les modifications qui y furent apportées en faveur de quelques compagnies confirmèrent la règle.

Il faut voir où cette moutonnerie nous a conduits.

Les chambres ayant donc décidé que les chemins de fer seraient exploités par des compagnies, le gouvernement, chargé de faire les concessions,' dut fractionner le réseau et en distribuer les parts.

Mais ces parts ne pouvaient avoir toutes un trafic égal; conséquemment, avec l'uniformité du tarif, elles ne pouvaient être du même rapport. Les unes donnent 12 et 15 p. 100 à leurs actionnaires, les autres 6 et 8, quelques-unes à peine 3.

De là les compensations au moyen desquelles toutes ces compagnies se fusionnent. Cinq actions de Lyon contre s^t de Dijon à Besançon ; une action d'Orléans contre deux du Centre, trois de Bordeaux, quatre de Tours à Nantes^ et ainsi de suite. C'est comme .à la loterie. Il y a de bonnes et de mauvaises concessions, de bons et de mauvais billets. Cette loi du sort, ou du favoritisme, ou de la corruption, car il s'y trouve de tout cela, combinée avec le principe du tarif uniforme, et prise pour arbitre de la répartition des lignes de fer, est un des traits les plus mémorables de l'ineptie administrative du gouvernement de juillet. Qu'avaient donc fait MM. Casimir Lecomte et compagnie, par exemple, pour obtenir la meilleure concession de France, cette ligne de Paris à Orléans, dont les actions trois fois fusionnées se vendent encore 1,200 francs à la Bourse? rien, si ce n'est peut-être que ces messieurs faisaient preuve d'une certaine habileté en soumission-

332 DBS b£fobmbs a opâber

nant un chemin de fer, alors que la chambre, la raison élue du pays, n'en voulait point y que le gouvernement n*y croyait pas. C'est le cas de répéter le mot du chancelier Oxenstiern au jeune roi de Suède : Admirez, mon fils, combien peu il se dépense de sagesse dans le gouvernement des États.

Encore si les chambres, si les ministres de 1838 et 1842 n'avaient été coupables que d'imprévoyance, bien que des hommes d'Etat n'aient pas le droit d'être imprévoyants, nous passerions sur leur erreur, en considération de leur bonne volonté. Mais, sous prétexte d'égaliser les choses,' ils ont méconnu, violé même la loi de l'égalité, laquelle a pour expression, dans l'ordre économique» non pas l'identité du prix de vente, mais l'identité du rapport entre le prix de revient et le prix de vente.

n est dair, en effet, que sur des lignes comme celles d'Orléans, Rouen, le Nord, où le mouvement donne 900,000 et 1,000,000 unités de trafic par année et par kilomètre, le prix de revient du service n'est pas le même que sur des lignes qui, comme celles de Strasbourg à Bâle, Bordeaux à la Teste, Dieppe et Fécamp, n'en fournissent que 2 à 300,000. Pour que les conditions soient égales entre toutes ces compagnies, il faut que le tarif soit proportionnellement plus faible pour les unes, plus élevé pour les autres : hors de là, point d'égalité. C'est du privilège de la plus scandaleuse espèce; c'est le lit de Procuste appliqué à des compagnies de chemins de fer.

Et remarquez que la prévision du retour des chemins de fer à l'Etat, l'hypothèse tant de fois réfutée d'ailleurs d'une exploitation unitaire, ne peut ici servir d'excuse, et justifier l'application d'une taxe uniforme. L'unité d'exploitation ne change rien à la nature des choses : elle ne fera jamais que le prix moyen de revient ne soit de 5 et 6 centimes par unité de trafic et

DANS l'exploitation DÉS CHSMINS DB FES 333

kilomètre sur la ligne de Strasbourg à Bâle, par exemple, tandis que sur la ligne de Paris À la frontière du Nord il n*est que de 3 centimes. Pourquoi donc les voyageurs qui circulent sur cette dernière ligne devront-ils payer pour ceux qui voyagent sur celle-là? Pourquoi les houilles que Paris fait venir de Mons pour sa consommation supporteraient-elles une part du fret de celles que Mulhouse fait venir de Sarrebruck? Car tel est est en fin de compte TefTet de Tuniformité dans les taxes : faire payer les uns pour les autres ; c'est la théorie énervante du communisme, l'égalité homicide du maximum. Tandis que la raison économique dit : Élever sans cesse, par le développement de leur production et de leur circulation, les contrées les plus pauvres au niveau des plus riches ; ce qui est la véritable condition de Tordre, de l'égalité et du progrès.

Fwploitation.

En ce qui touche le transport, la discussion est épuisée. Il est prouvé, archi -prouvé, que les compagnies de chemins de fer ont procédé sans la moindre intelligence du métier. Si elles gagnent de l'argent, grâces en soient rendues à la locomotive et au rail; quant aux administrateurs, ils n'y sont absolument de rien.

Il s'agit actuellement d'autre chose. Le gouvernement, avec ses aliénations du domaine, avec ses subventions, ses garanties d'intérêt, ses concessions de quatre-vingt-dix-neuf ans, ses tarifs uniformes, ses autorisations de fusion, a appris aux compagnies de chemins de fer à pécher en eau trouble : elles s'en acquittent à merveille.

La première chose qui nous choque, dans la manière d'exploiter des compagnies, est l'arbitraire avec lequel, sans autre raison que d'attirer à elles les consignations, elles transportent les dépenses de la petite vitesse au compte de la grande.

Quel que soit l'objet du transport, qu'il s'agisse

334 DES BÉFOBKES A OPÉBEB

d'hommes ou de colis, que le trafic de la voie consiste principalement en voyageurs ou en marchandises, peu importe : en dernière analyse, le voiturier n'a qu'une chose à considérer, le poids ; et ce qu'on lui demande et qu'il s'ohlige de fournir, pour transporter ce poids, c'est de la force, de la vitesse, de la régularité.

Un chemin de fer étant donné, avec ses quantités en marchandises et voyageurs, le prix de revient s'en déduit immédiatement, pour toutes les catégories de trafic; et le prix de revient trouvé, on a le tarif.

Le gouvernement l'avait ainsi entendu, lors des premières concessions. En fixant les tarifs à 7 cent. 5 en moyenne pour les voyageurs, 10, 12, 14 et 16 pour les marchandises à petite vitesse, il supposait que la dépense, partant le bénéfice, et conséquemment le prix, devait être pour les premiers et pour les secondes dans le rapport moyen de 37 à 63 p. 100.

Cela revient à dire qu'aux yeux du gouvernement le transport d'une tonne de marchandise à petite vitesse équivalait en moyenne à celui de 1 voyageur 7; qu'ainsi le prix payé pour un voyageur étant 7 cent, 5, le prix à payer pour une tonne de marchandise devait être 13 ; et réciproquement, que si le prix venait à baisser pour les marchandises à 8 centimes, il s'ensuivait qu'il devait baisser pour les voyageurs à 3.

En fait, cette proportion est loin d'être gardée. Tandis que le tarif perçu est en moyenne de 6.5 par voyageur et kilomètre, sur la totalité des recettes, il n'est que de 8 centimes par tonne de marchandise.

Différence ou bonification en faveur de la petite vitesse, 4 cent. 6; — surtaxe au voyageur, 2 centimes.

Est-ce là respecter le tarif? Nous adressons cette question aux jurisconsultes-magistrats, si souvent appelés à prononcer sur les faits et gestes des compagnies.

En concédant les chemins de fer à des compagnies,

DANS L EXPLOITATION DBÔ OâBMiNS DE l^ER 335

le législateur n'a pas voulu en livrer la tarification à leur bon plaisir. D'une part, il fixe un maximum ; de Tautre, il pose le principe d'une proportionnalité. Cela résulte de tous les cahiers des charges et de l'histoire entière des chemins de fer.

Pourquoi cette proportionnalité n'est-elle qu'une lettre morte?

Sans doute il convenait, pour le bien même du service, de laisser aux compagnies une latitude au-dessous du maximum pour rétablissement de leurs prix. Mais de ce que les cahiers des charges n'ont pas déterminé cette latitude, il ne s'ensuit pas que les compagnies ne doivent tenir aucun compte de la proportionnalité, et qu'il leur soit loisible de jeter la perturbation dans tous les rapports du voiturage. En vertu de quoi le voyageur, qui quitte Paris pour aller vivre à Lille ou à Bruxelles, doit-il parfaire le prix de transport des marchandises dirigées de la frontière vers la capitale, marchandises qui lui sont étrangères, dont le prix ne l'intéresse nullement, et à la consommation desquelles il n'aura aucune part?

Tout compte fait, avons-nous dit au précédent chapitre, la circulation des voyageurs est déterminée par celle des produits; elle en est l'accompagnement, la contre-partie. D'où il résulte que la valeur de toutes les choses qui se consomment se compose en totalité de trois catégories de dépenses : 1^ des frais de leur production ; 2® des frais de leur circulation ; 3® des frais de circulation des voyageurs. Mais avec le système des compagnies, la répartition de tous ces frais entre les consommateurs n'est pas égale. Celui qui ne voyage pas a plus d'avantage que celui qui est sujet à se déplacer ; au bénéfice du repos, il ajoute l'économie de la surtaxe qui pèse sur le transport des voyageurs à la décharge des objets de consommation. Est-ce là la justice qu'a entendu faire la loi? Et quand l'égalité de l'impôt

336 DBS BéFORHBS A OPÉBER

est un principe de droit public, faut-il croire que pour les tarifs de chemins de fer, c'est autre chose?

La faculté laissée aux compagnies d^appliquer leurs tarifs suivant une échelle mobile d'une latitude excessive, et sans nul égard au principe de proportionnalité entre les services, les a conduites aux plus intolérables abus. Plus de régularité, plus d'équité ni de bonne foi dans les prix. Le tarif prétendu uniforme est devenu, dans Tapplication, de la plus parfaite dissonance. Selon qu*il convient aux compagnies^ à leur sjstéme d'expédition et de favoritisme, à leurs vues de monopole, pendant que les transports de grande vitesse restent fixés à un taux immuable, ceux de la petite sont exécutés à des prix qui varient, au gré des exploitants, depuis 3 centimes par tonne et kilomètre jusqu'à 10, 12 et 14. C'est le droit de vie et de mort accordé à des compagnies anonjmes, sous le nom de tarif et d'échelle mobile.

On sait comment elles s'y prennent pour anéantir de longue main la concurrence du roulage et de la navigation, sauf à se couvrir après, aux dépens du pays, de leurs sacrifices. De Gh&lon à Mulhouse, par exemple, la ligne de fer n'existe pas encore; mais il importe que, lorsqu'elle sera construite, elle trouve le champ libre. Les compagnies de Ljon et de l'Est s'entendent donc pour opérer le transport des marchandises, du bassin du Bhône à celui du Rhin, en les faisant passer par Paris, à des prix et conditions inaccessibles au roulage, à une navigation imparfaite et dénuée de garanties. La môme chose a lieu pour les marchandises de Dijon à Nancy, qu'on fait passer par la capitale. De Lyon à Marseille, il est question pour la ligne de fer d'effectuer le transport de petite vitesse à 4 et 5 centimes par tonne et kilomètre : 1 centime au-dessus du prix de revient de la batellerie du Bhône. Comme cette batellerie est en pleine concurre«ipe, qu'elle ne jouit d'aucun privi-

DANS l'exploitation DES OHBMINS DE FER 337

'ége, c'est la forcer de travailler sans bénéfice, condition impossible. Que le gouyernement réduise le tarif du chemin de fer, dans la mesure et suivant le principe que nous avons définis ; et personne n'aura le droit de se plaindre. Le pays pourra même se féliciter. Mais livrer à des compagnies de spéculateurs de pareils monopoles, avec la faculté, après un certain délai, de refaire la hausse qu'elles semblaient d'abord combattre, c'est plus qu'une forfaiture, c'est un guet-apens tendu à la nation par son propre gouvernement.

Avec ce régime de hausse et de baisse à volonté sur les transports, avec la pratique de la détaxe, des billets de faveur, prix de faveur, tours de faveur, généralement adoptée, les compagnies, sans sortir des termes de leur contrat, peuvent ruiner ou enrichir qui bon leur semble; faire la cherté ou le bon marché, le vide ou l'abondance, là où il leur plaît, quand et comment il leur plaît; arrêter la production ou la surexciter ; tuer l'industrie dans un département et la développer outre mesure dans un autre, etc., etc., etc.

Est-ce ainsi que doivent être administrés des établissements d'utilité publique, créés par des lois émanées de la puissance parlementaire, régis par des décrets impériaux et des ordonnances ministérielles?

Gonclnsion.

Il est temps de finir et de conclure.

Les chemins de fer sont de tous les moyens de transport connus le plus puissant, le plus rapide, le plus régulier, le plus constant, le plus économique, le moins exposé aux accidents de toute nature, aux avaries et aux retards.

Dominant, par l'exploitation de cet instrument incomparable, tout le travail circulatoire, les compagnies concessionnaires deviennent les arbitres de l'échange,

338 DES REFORMES A OPIÎRBR

de la finance, du crédit, de Tindustrie, de Tagriculture, de Textraction forestière et minérale, en un mot de toute l'économie sociale, y compris même le gouvernement.

Par destination les compagnies de chemins de fer sont les agents d'une révolution radicale, sans exemple dans l'humanité.

Mais, par la nature de leurs concessions,

Par l'étendue et la durée de ces concessions.

Par leur constitution,

Par leur organisation,

Par leurs tarifs,

Par leur mode d'exploitation,

Par rahsence totale de garanties de leur part, ces mêmes compagnies sont en opposition permanente , nécessaire, avec l'intérêt public qu'elles doivent servir et le progrès dont elles sont l'organe.

Bien loin qu'elles existent pour la satisfaction, dans le présent et l'avenir, des intérêts généraux, on peut dire qu'elles ont été créées et armées par le pouvoir luimême contre tous les intérêts essentiels du pays, et ses tendances légitimes :

Contre l'industrie voiturière, par terre et par eau, qu'elles supplantent;

Contre le commerce, qu'elles troublent;

Contre l'industrie et l'agriculture, qu'elles subalternisent;

Contre la classe ouvrière, qu'elles avilissent ;

Contre la classe moyenne, qu'elles ruinent ;

Contre la liberté, qu'elles proscrivent ;

Contre la raison publique, qu'elles faussent;

Contre les mœurs, qu'elles dépravent;

Contre l'État, qui, en les prenant pour appui, de souverain qu'il devrait être s'est fait leur serviteur.

De pareilles institutions, fruit de Timprévoyance universelle, surprises à la religion, à l'ignorance des

DANS l'exploitation DBS CHEMINS DE FER 339

pouvoirs, sont hautement anormales, immorales. A les tolérer un seul jour il y a, suivant une expression de M. Guizot, tort grave et grave péril.

Voulez-vous donc épargner au pays une révolution violente? Révolutionnez, dans le sens du bon marché, de la démocratie, du progrès, et selon les principes d'une saine économie, les compagnies de chemins de fer.