DES RÉFORMES ▲ OPÉRER

cherchent depuis si longtemps les philosophes, Isiphilosophie première ?

Jusqu'à présent les matériaux accumulés par les économistes permettent bien de soupçonner rexistence d'une pareille science; mais qu'on nous permette de le dire, cette science n'est pas du tout construite, elle est à faire. L'économie politique est possible; elle n'existe pas. Et si nous osons espérer d'avoir nous-méme, par ce modeste travail, fourni un argument de plus à la possibilité de la science, nous n'en restons pas moins convaincu que la pierre, môme angulaire, ne prouve point la maison, pas plus que la cellule végétale ne prouve le chêne ou le palmier.

V. Il est si vrai, du çeste, que l'économie politique forme un système particulier et positif de notions et de connaissances, une science réelle, que c'est précisément à cause de cette réalité scientifique, restée inconnue, que nous voyons tous les jours des entrepreneurs habiles, des financiers consommés, des ingénieurs rompus aux spéculations de l'algèbre, se fourvoyer dans les questions économiques, et tomber dans des erreurs grossières, que le temps et l'expérience révèlent, mais qui n'auraient pas été commises s'il avait suffi, par exemple, des mathématiques pour les apercevoir et les éviter.

Or, des erreurs qui ne se révèlent qu'avec le temps et l'expérience, que la science acquise ne suffit pas à prévenir, supposent naturellement une science à acquérir, dont la constitution nous épargnerait par conséquent tous ces mécomptes. C'est ainsi que l'arithmétique ia prévenu pour toujours les erreurs de calcul qui devaient fourmiller dans les opérations des premiers commerçants ; c'est encore de même que les lois de la géométrie et de la statistique apprirent au célèbre architecte florentin Brunelleschi à élever des dômes sans contre-forts, et à débarrasser les monuments de

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ces ridicules étais dont les encombrait Fart gothique.

Comment, avant d'arriver au chariot comtois, les commissionnaires cherchèrent-ils Téconomie du transport dans la malbrouck?

Comment les compagnies de chemins de fer le cherchent-elles aujourd'hui dans Ténormité du véhicule et de la locomotive?

Comment, parmi les entrepreneurs de navigation, est-ce toujours une question de savoir lequel est le plus avantageux pour 1 économie du service des navires de petite dimension, ou de ceux à grand tonnage?

C'est que ni les uns ni les autres n'ont encore su se rendre compte de cette loi si simple, et qui domine tout calcul : que ce qui fait le bon marché ou la cherté dans le transport n'est pas précisément la grandeur des véhicules ou la supériorité de la puissance motrice, mais le rapport du poids mort au poids utile, considérés tour à tour ou tout à la fois, selon les circonstances, le premier, dans le service humain, l'appareil moteur, le véhicule et la surface de traction; le second^ dans la massCy la vitesse, la régularité, la fréquence, etc.

En autres termes, les entrepreneurs de transport, par terre, par fer et par eau, n'ont pas encore appris, par une science positive et arrêtée, à établir méthodiquement leurs calculs, à en rassembler les données : ils ne savent que le calcul même.

Or, qui ne voit que les questions qui tiennent la société en suspens sont de même nature que celles qui ont fait trébucher les entrepreneurs de transport?

Comment hésitons-nous entre l'école du libre-échange et celle de la protection ?

Comment sommes-nous en peine du débouché?

Comment cessera l'antagonisme du travail et du capital?

Comment assurer à tous le crédit?

Comment l'assiette de l'impôt est-elle un problème ?

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Comment la propriété est elle devenue précaire?

Gomment l'harmonie des intérêts est-elle plus que jamais compromise?

Comment Téquilibre européen inspire-t-il de si chaudes alarmes?...

Manquons-nous de mathématiciens, de physiciens, de chimistes, de naturalistes, de géologues, de mécaniciens, de littérateurs, d'historiographes, de jurisconsultes, de théologiens, d'hommes d'État, de mystiques de toute sorte et d'empiriques? César n'a-t-il pas la force, et le pape la parole? Celui-ci, qui sonde les secrets de la génération divine, celui-là, qui prétend ressusciter un mort, ne sauraient-ils trouver un guide-âne pour ces questions de boutique et de pot-au-feu? Qu'ils répondent et nous délivrent de ces angoisses mortelles.

Avouez-le, maîtres de la terre : il y a dans votre cerveau une case vide, pour laquelle la tradition est nulle, la révélation muette, et que l'autorité ne remplira pas. Vous pouvez compter, peser, mesurer vos richesses; c'est de la mathématique cela. Vous n'en savez pas la production, le mouvement, la distribution. Comment donc pourriez-vous gouverner la société sans la moindre intelligence de son économie? diriger lé train humanitaire, sans en connaître le moteur, le véhicule, le champ de traction ; sans en avoir calculé la masse et la vitesse, sans en comprendre la marche ni le but? Cad cacorum duces!

VI. Le rapport du poids mort et du poids utile reconnu comme loi de transport, nous en avons suivi d'abord l'application dans les deux systèmes de voiturage les plus usités, le roulage ordinaire et la navigation.

Cette étude nous a conduit à un résultat tout à fait inattendu, bien que la réflexion eût pu jusqu'à certain point le faire prévoir : c'est que,^ malgré la supériorité des masses que permet de transporter la voie d'eau, la proportion de poids mort, considérée dans le véhicule,

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est plus forte de beaucoup dans la navigation que dans le roulage. D'où cette conséquence, que si Ton pouvait appliquer aux voitures roulantes une force motrice naturelle, infatigable, comme le vent et la vapeur, le transport par terre pourrait égaler et surpasser, par Tensemble de ses qualités, le transport par eau.

C'était au chemin de fer à justifier cette vue de la théorie.

Vérification faite, nous avons trouvé que le poids du véhicule, au lieu de diminuer sur le chemin de fer, comme le permettait rhorizon;talité et la surface unie et métallique du rail, s*était accru jusqu'à dépasser la proportion de la voie d'eau ; que la même exagération qui se remarquait dans le poids du matériel, se retrouvait dans la vitesse des trains et leur multiplication : d'où une série de contre-sens et d'abus qui se traduisaient, pour les compagnies, en un surcroît énorme de dépenses, et pour le public, en une évaluation de tarifs aussi onéreuse qu'arbitraire.

VII. Cette critique terminée, les réformes s'en déduisaient d'elles-mêmes. Nous en avons exposé le plan avec détail; nous n'y reviendrons pas. Qu'il nous soit permis seulement de rappeler le principe qui nous a servi de règle.

Ce principe, déduit de l'analyse des éléments et qualités du transport, peut ainsi se formuler : En toute chose, Vutilité a pour mesure la suffisance.

Ce qui dépasse la suffisance devient par là même superflu ; et il s'agit de transport, c'est du poids mort.

Là où, par exemple, il suffît d'un carrioleur partant le matin et revenant le soir, pour faire le service entre deux localités, on n'établit pas une malle-poste, bien que la malle-poste soit fort supérieure à la carriole.

Là où, pour les relations entre une ville et la population suburbaine, il suffit d'un omnibus, on ne construira

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pas an chemin de fer, bien que le chemin de fer soit fort préférable, comme voiture, à Tomnibus.

Ce principe, d'application universelle, nous donne la raison du fait que nous avons eu Toccasion tant de fois de relever, à savoir, que l'humanité, en se créant des instruments et des procédés de plus en plus parfaits, ne renonce pas pour cela aux anciens, qui sont presque totgours les plus simples : elle s'attache d'autant plus à ceux-ci au contraire, et si quelquefois elle semble momentanément les négliger, c'est pour y revenir à son heure.

La charrue n'a pas aboli la bêche, bien qu'elle fasse cinq ou six fois plus de besogne ; et dans les localités où la culture très-morcelée se marie à l'industrie, on fait moins d'usage de la charrue que de la bêche. De même la presse mécanique n'a point supprimé la presse à bras, bien que le tirage soit trente ou quarante fois plus rapide par la première que par la seconde : loin de là, le service de Timprimerie étant de plus en plus demandé, jusque dans les moindres bourgades, ce n'est pas à la presse mécanique que Ton s'adresse d'abord, c'est à la presse à bras.

Si donc, même après l'établissement des chemins de fer, une vitesse de 8 kilomètres à l'heure pour un transport de marchandises est déjà plus que suffisante^ n'est-ce pas jeter l'argent que d'employer une vitesse de 25 kilomètres? Et ne vaut-il pas mieux compenser l'une des qualités par l'autre, en ajoutant à la masse ce que Ton aura retranché à la vitesse?

Si pour la circulation des voyageurs il suffit, sur les lignes les plus fréquentées, de quatre départs par jour et autant d'arrivées, à quoi bon en faire six? Ne serait-il pas plus sage encore de diminuer la fréquence des convois en vue de leur plénitude?

Si le même véhicule peut porter l'habit et la blouse, le paysan et le monsieur, est-il d'une bonne économie