PRÉLIMINAIRE
Qu'est-ce que l’abordage ? Dans le langage courant le verbe « aborder » présente plusieurs significations différentes. Aussi est-il nécessaire d’en bien préciser le sens purement juridique au début de cette étude.
On dit journellement qu’un navire aborde un port, ou aborde un autre bâtiment. Dans la première hypothèse, aborder est synonyme de toucher terre ex tel ou tel point ; dans la seconde, ce mot exprime action, pour un navire, d’en accoster un autre.
Ce n’est ni dans l’une, ni dans l’autre de ces acceptions, que le Code de commerce a parlé de l’abordage.
Dans le langage juridique, l’abordage signifie le heurt, le choc de deux navires l'un contre l’autre, C’est en donnant ce dernier sens au mot abordage que j'entends étudier les responsabilités civiles pou-
vant en résulter,
er
Après avoir défini l’abordage, il est également nécessaire de placer au seuil de cette étude une distinction fondamentale entre deux sortes d’abordages :
l’abordage maritime et l’abordage fluvial.
L’abordage est maritime ou fluvial, suivant qu'il a trait à la navigation maritime ou à la navigation fluviale.
Dans quels cas y a-t-il donc navigation maritime ou fluviale ? Quel est le criterium de distinction ?
La navigation est maritime « sur la mer, dans « les ports, sur les étangs et canaux où les eaux sont « salées, et jusqu'aux limites de l'inscription mari- « time, sur les fleuves et rivières affluant directement « ou indirectement à la mer » (Décret du 19 mars 1852 [S. Lois ann., année 1852, p. 85] ; 16 avr. 1852, art. 4).
Partout ailleurs, la navigation sera fluviale.
Certains auteurs ont prétendu que la navigation serait maritime ou fluviale, suivant le port d’attache des deux navires (V. Sibille, Jurisprudence d'abordag'e, page 3).
Fluviale, lorsque le port d'attache serait situé dans l’intérieur des terres à partir du point où s'arrête la
surveillance des administrations de la douane et de
la marine.
Maritime, lorsque le port d'attache serait situé de
l’autre côté de cette limite.
Ce criterium est aujourd’hui à juste titre universellement abandonné,
En effet, comme nous le verrons ultérieurement, les règles d'exercice de la navigation maritime et de la navigation fluviale sont essentiellement différentes, et les autorités chargées de faire appliquer et respecter ces règles sont également différentes. Dans ces conditions, une collision survenue entre un navire de mer et un navire fluvial donnerait lieu à l'application de textes contradictoires, si chaque navire devait être régi par le droit maritime ou par le droit fluvial, suivant la situation de son port d’attache. Ce serait une confusion constante et une source de difficultés multiples. IL faut, dans un abordage déterminé, que l’un ou l’autre droit soit applicable. C’est pourquoi il est maintenant admis que ce n’est pas le port d'attache qui détermine le caractère maritime ou fluvial de la navigation. C’est le lieu même où s'exerce cette navigation. Cette doctrine a notamment été affirmée par un arrêt de la Cour d’appel de Rouen du 4 mai 1880 (D. 81.2.123). Elle n’est plus contestée actuellement.
L?s règles applicables à l'abordage maritime ou fluvial étant, comme je l’ai dit, essentiellement différentes, j'aurai à revenir au cours de cette étude
sur cette distinction.
en
Le titre de cette étude vise les responsabilités civiles résultant de l’abordage. Ce ne sont pas les seules
qui puissent être encourues.
L’abordage comporte en effet des sanctions disciplinaires et pénales, que je me contenterai de signaler, puisqu'elles sont en dehors de l’objet de ce travail.
En ce qui concerne la sanction disciplinaire,le capitaine peut se voir retirer son brevet par le ministre de la Marine, après avis donné par un conseil nommé « commission des naufragés » (D. 24 mars 14852, art. 87 ; Cire. min. mar., 1" févr. 1860, Bull.
off. de la mar., p. 77).
En ce qui concerne la sanction pénale, si l’abordage a causé mort d'homme, l’auteur responsable de l’abordage tombe sous le coup de l’article 319 du Code pénal, punissant de trois mois à deux ans d’emprisonnement et d'une amende de 50 à 600 francs quiconque à commis involontairement un homicide ou en a été involontairement la cause par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou inobservation
des règlements.
S'il n’est résulté de l’abordage que des blessures,le coupable se verra appliquer l'article 320 du Code pénal qui ne prévoit dans ce cas que six jours à deux mois d'emprisonnement, et 16 à 100 francs d'amende,
ou même l’une de ces deux peines seulement,
ro
C'est l'application pure et simple du droit commun;
aussi,n'y a-t-il pas à insister sur ce point.
La partie historique, en matière d’abordage, ne présente pas grand intérèt et ne peut donner lieu à de longs développements. En effet, les abordages ne sont devenus si nombreux et si graves que depuis une époque relativement récente. Dans notre ancien droit, les abordages étaient rares, ils étaient le plus souvent sans gravité ; aussi la loi et les tribunaux se sont-ils fort peu occupés de notre malière.!Indépendamment du développement considérable du nombre des navires, il y a plusieurs causes de cette disproportion existant entre l'importance actuelle de l’abordage et celle fort minime qu'il présentait anciennement.
Lorsque la navigation à voile était seule employée, le tonnage des navires était plus faible, la rapidité de leur marche était également moindre ; toutes causes ayant pour effet de rendre moins violente la collision. De plus, les navires étaient en bois ; leur souplesse leur permettait beaucoup plus facilement de supporter sans dommage grave un abordage qu'aux navires actuels dont la coque est faite de plaques de tôle.
Non seulement la gravité des abordages était moin-
lb
dre avec la navigation à voile; mais, en outre leur fréquence était proportionnellement bien inférieure. C’est en effet seulement depuis la navigation à vapeur et depuis l’emploi d'instruments de précision dans la marine que les navires suivent toujours la même route pour se rendre d’une destination à une autre. Les navires qui se rendent par exemple du Hävre à New-York passent toujours à peu près aux mêmes lieux ; il en était évidemment tout autrement lorsque les navires devaient tenir compte des vents, et lorsque les connaissances empiriques des capitaines avaient plus de part à la direction des navires que les procédés scientifiques employés aujourd’hui. Les abordages survenant au large étaient donc très rares ; or ce sont ceux qui, à raison de l’absence de secours, présentent le plus de gravité.
Pour toutes ces raisons, notre ancien droit s’est donc fort peu occupé des abordages. Citons cependant l'ordonnance de 1681 qui contient deux articles relatifs à la matière qui nous occupe :
« Article 10. — Le dommage sera payé également « par ceux qui l’auront fait et souffert, soit en route, « en rade ou au port. »
« Article 11. — Si toutefois l’abordage a été fait « par la faute de l’un des maîtres, le dommage sera « réparé par celui qui l'a causé. »
L'article {1 n'édicte qu'une règle de droit commun.
L'article 10, au contraire, pose un principe tout à
fait exceptionnel, Dans tous les cas autres que la faute démontrée de l’un des capitaines, le dommage est réparé à frais communs. Nous verrons que le Code de commerce à maintenu cette règle pour l’abordage douteux. Mais le Code a nettement séparé l’abordage fortuit de l'abordage douteux, et posé en ce qui le concerne une règle toute différente, et d’ailleurs conforme au droit commun en matière de responsabilité.
Catte insuffisance manifesle des textes de l’ancien droit sur la matière des abordages est la preuve évidente du petit intérêt que la question présentait à
l'époque,
Ceci dit, et pour en revenir au droit actuel français qui fait l’objet de ce travail, j'examinerai, dans une première partie, l’abordage survenu à un navire indépendant.
Dans une seconde partie, j'étudierai les responsabilités qui s’exercent, lorsque l’abordage a atteint non pas un navire jouissant de sa pleine maitrise, mais un navire remorqué.
Enfin, dans une brève annexe, je traiterai la question de la responsabilité respective de deux navires
co-auteurs de l’abordage d’un troisième.
