R°4 PA C

(4) R. 1. A.et E. 8. — Cf. The Princess Charlotte, 33, L. J. Ad.

188, The Jenny Lind, L. R, 3, A.et E. 529-531 ; The Falk 4 Asp., M. C. 280.

par la Cour d'appel dans le cas de Rio Grande del Sul SS. Cy (1).

Deuxième période. — Cette jurisprudence tendait évidemment à rendre plus sûrs les droits des créanciers ; le privilège les garantissait en effet contre les risques d’un départ du navire ou d’une aliénation etleur assurait le bénéfice d’être jugés par des tribunaux anglais; mais les charges occultes de cette sorte sont dangereuses pour les acquéreurs de navires et bientôt naquit une tendance à restreindre le nombre des liens. Cette tendance se fait jour dans un cas très important, celui du Henrich Bjorn (1885-1886) (2). Il s'agissait de la demande d’un fournisseur pour « necessaries » fournies à un navire étranger ; c'était le cas prévu par la S.6 de l'admiralty Court Act de 1861. La Cour d’appel déclara « que les mots de la section, conférant simplement juridiction, ne semblaient pas impliquer la création de droits aussi importants que ceux conférés par un maritime lien ». M. Maclachlan (3) commente cette décision dans les termes suivants : « Il semble résulter de cette interprétation que les créances qui, nées en mer, confèrent un maritime lien, sont également privilégiées si elles prennent naissance dans les limites d’un comté, comme le sauvetage et les dommages-intérèts dus en cas de collision, et que les autres créances, bien que ne reposant pas sur un maritime lien, peuvent cependant faire l’objet d'une action in rem et autoriser la saisie du navire, qu’elles soient nées en mer ou dans les limites d’un comté, comme par exemple les créances pour remorquage où pour necessaries fournies à un navire étranger (4). » Cette interprétation a été étendue aux

(1) Re Rio Grande del Sul St. Cy. (1876), 46 L.J., Ch. 277, 5 C. D.

(2) 10 P.D. #4 et 11, App. Cases, 270.

(4) Cf. Per Lord Helsbury L.C., The Sarah. (1889), 14 App. Cas., 209-216.

demandes du capitaine pour ses gages et déboursés et dans The Sara (1889) (1), on lui refusa tout privilège.

En ce qui concerne le capitaine, une intervention législative se produisit sitôt après décision, et la S. I du M. Sh. Act de 1889, reproduite dans l'Act de 1894, lui accorda le même privilège que la jurisprudence lui reconnaissait auparavant. *

Mais la loi ne s'étant pas occupée de ceux qui fournissent des « necessaries » aux navires étrangers, la jurisprudence continue à appliquer les principes posés dans l'arrêt du Henrich Borjn. Ces principes sont cependant tout à fait contestables. On a prétendu qu'avant le statut 3 et 4 Vict. c. 65, les créances pour necessaries ne conféraient jamais de maritime lien ; cet argument est inexact. Il est vrai qu'aucun lien n'existait si les fournitures ou les réparations avaient été faites dans les limites d’un comté (2) ; d’ailleurs la Cour était dans ce cas incompétente. Mais si les necessaries avait été fournies en haute mer, le lien existait parfaitement (3). En matière de sauvetage et de collision, jusqu’au St. 3 et 4 Vict. C. 65, la Cour d’Amirauté n'était également compétente que si les événements s'étaient produits en haute mer, et partant, il n'existait de maritime lien que dans ce cas. Du moment où l'on admet-

(4) 58 L.J. Ad., 57 ; 14 App. Cas.. 209.

(2) Abbott. on Shipping, 5° éd., p. 109 ; The Neptune, 3 Knapp. P.C. Cases, 44.

(3) Williams et Bruce, p. 191. — Cf. The Case of the Admiralty, 12 W. 79-494 Inst. c. 22, p. 134; Godfrey's Case Latch (11) ; Justice v. Ballam 2 Ld. Raym, 805 ; Palmer v. Pope Hob. 79 ; Walkinson v. Bernardiston, 2. P. Ws 367 — Cf.The Zela (1893) A ,C. 468,482. où les « dicta » en faveur de la juridiction d'Amirauté poar les « torts » commis en haute mer paraissent également applicables à la juridiction de la Cour pour les contrats passés en haute mer, The Mecca (1895),

p. 95 ; Abbot, 5°, éd., p. 140. — Cf. Backer v. Wharton, 2 L.D, Raym. 1453,

CO

tait que le statut, en étendant la compétence de la Cour aux cas de sauvetage ou de collision dans les limites d'un Comté, étendait en même temps le lien, on devait logiquement admettre la même solution pour les necessaries fournies à un navire étranger (1).

La Cour d'appel a également prétendu qu’il n’y avait pas auparavant de jurisprudence constante en faveur de lien; il est exact que jusqu’au jugement du Bold Buccleugh des divergences s'étaient produites, mais à partir de ce moment une série constante de décisions définitives admettait Le privilège en cas de necessaries fournies à un navire étranger.

Quelle que soit la force des critiques dirigées contre cette jurisprudence, il y a néanmoins peu de chances d'obtenir un revirement ; il faut done reconnaître aujourd'hui deux sortes d'actions in rem ; l'une fondée sur un maritime lien, Ja seconde accordée aux créanciers non privilégiés dans le cas où la Cour est compétente. Deux différences principales les séparent: tandis que dans le premier cas l’action peut être intentée contre un tiers acquéreur de bonne foi et que l’on se reporte, pour apprécier les droits du créancier, au jour de la naissance du lien, dans le second il n'y a ni droit de suite ni droit de préférence.

La Cour d'Amirauté était enfin compétente pour statuer sur les demandes relatives au « towage » (3 et 4 Vict. c. 65, 54). Le « towage » peut se définir: «l'emploi d’un navire pour faciliter la marche d’un autre dans tous les cas où il

(1) L'attention de la Cour d'appel dans le Henrich Bjorn ne semble pas avoir été appelée sur le fait que dans le cas du Bold Buccleugh, on avait admis l'existence d'un lien, alors que la collision lui donnant naissance s'était produite dans les limites d'un Comté; le judicial Committee of the Council » avait donc décidé expressément que la S. 6 du statut, ne se bornaït pas à étendre la compétence de la Cour, mais encore qu'elle conférait un privilège

ne s'agit que d'améliorer celte marche (1). Très anciennement la Cour avait admis que la créance pour remorquage en haute mer était garantie par un maritime lien préférable au prêt à la grosse consenti avant la naissance du droit du remorqueur (2), mais aujourd'hui elle n'admet plus ce privilège pour les services de simple remorquage (3). ‘

Pour apprécier le chemin parcouru par la jurisprudence anglaise, il suffit de rapprocher la définition donnée autrefois du maritime lien et celle qui vient d’être consacrée par un arrêt récent. Nous avons vu que dans le jugement du Bold Buccleugh, on considérait le lien comme le fondement d’une action in rem ; dans une décision récente (per Sir J. Barnes — The Ripon City) il est défini « comme un jus in re aliena, un droit dérivé du propriétaire, soit directement, soit par l'intermédiaire de la personne qui tient de lui son autorité ». Au début, il n'y avait qu'une préférence accordée par la Cour d'Amirauté aux créanciers qui pouvaient plaider devant sa juridiction ; puis la théorie du maritime lien s'est précisée et affermie. Le privilège n'existait que par l'autorité de la Cour, mais son bénéficiaire se voyait reconnaître des droits déterminés ; aujourd’hui, il tend à être une institution indépendante de la juridiction appelée à connaître des droits qu'il garantit. Et c'était là un aboutissement fatal. Les juges se conformant d’ailleurs à

(1) The Princess Alice, 3 C. W. Rob. 139 ; The Strathnava, 1 App., Cas., 58 ; The Kingalock, { Spinks, 263.

(2) Cela tenait probablement à ce que les demandes de cette espèce dont elle connaissait devaient participer à la nature des demandes pour sauvetage. The Constancia (4 N. of Cas.), 212, 521, 10 Jurist, 845 ; The Benarès, 7 N. of, Cas., supp., ; 1, 111. The St-Laurence, 5 P. D. 250.

(3) In re Westrup v. The Great Yarmouth Steam Carrying Cy, 43 Ch. D. 241; The Henrich Bjorn.

une loi inflexible de l'intelligence humaine, ont précisé les caractères des avantages qu'ils conféraient, ont classé ces caractères avec une certaine méthode. Les règles ainsi établies correspondaient aux nécessités pratiques: elles étaient la solution la meilleure à un moment déterminé, des difficultés à résoudre ; elles s’imposèrent peu à peu aux magistrats qui les avaient créées. Le droit jurisprudentiel du créancier privilégié était né ; quand les avantages conférés par le lien eurent fait l'objet d'une théorie d'ensemble, on chercha à rattacher l'institution nouvellement créée, à d’autres principes juridiques plus généraux. I était naturel de la rapprocher du droit de propriété dont on la considère aujourd'hui comme un succédané. On admet qu'il y a délégation tacite par le propriétaire d'une partie de ses droits, d’où la conception que l'acte générateur du privilège doit engager le propriétaire ou ceux qui tiennent de lui son autorité.

Quelles sont maintenant les différences primordiales entre les droits français et anglais, tant au point de vue du nombre de privilèges que de leur durée et de l'étendue des pouvoirs qu'ils confèrent ?

En ce qui concerne le nombre des privilèges, le législateur français avait la plus complète latitude ; il pouvait à son gré, et sauf à respecter certaines règles essentielles, en admettre autant qu'il lui convenait ; rien ne limitait son pouvoir, sauf le sens des nécessités pratiques. La Cour d'Amirauté s'est au contraire trouvée enfermée dans les limites de sa compétence. Nous avons vu qu'elle ne réussit même pas à demeurer dans cette limite et que seuls, certains créanciers maritimes sont pourvus d'un lien... Aussi les privilèges français sont-ils plus nombreux que les privilèges anglais.

L'article 191 du Code de Commerce en énumère onze.

Le droit anglais admet seulement comme privilèges :

1° Les créances du marshall en cas de saisie du navire pour les frais de garde, d'estimation et de vente ; dans ces salaires peuvent être compris les droits de dock, pilotage, remorquage et autres charges.

20 La créance du sauveteur.

3° La créance de la victime d’un dommage causé par un navire.

4° La créance du prêteur à la grosse.

5° Les gages des gens de l'équipage ; les gages et déboursés du capitaine.

En droit français, comme en droit anglais, les navires peuvent être grevés par des privilèges de droit commun ; nous reviendrons sur ce point en étudiant les applications des principes posés ; nous étudierons en même temps le rang des privilèges entre eux.

Une deuxième différence essentielle existe entre le privilège et le lien, quant à l'étendue des pouvoirs qu'ils confèrent. Le privilège français correspond exactement à la délinition donnée par l’article 2095 du Code civil : « Le privilège est un droit que la qualité de la créance donne à un créancier d'être préféré aux autres créanciers même hypothécaires. » Pour caractériser une institution, il faut en effet se préoccuper uniquement des droits originaux qui en découlent ; or, notre privilège ne confère qû'un droit de préférence. Le droit de suite ne lui est pas propre, puisqu'il appartient, d'après une doctrine etune jurisprudence constantes, à tous les créanciers même chirographaires et que les mêmes règles le régissent dans tous les cas. Au contraire, le lien maritime comporte un droit de suite et un droit de préférence, dont le créancier privilégié seul peut se prévaloir.

Enfin, en droit anglais, les créances privilégiées le restent toujours. Le privilège ne disparaît qu'avec le droit lui-

même, par exemple dans le cas d’une prescription extinctive. Les inconvénients de ce système ne sont pas si grands qu’on pourrait le croire au premier abord. En ce qui concerne le rang, il se détermine le plus souvent par l'ordre inverse des dates, les créanciers diligents primant les créanciers négligents ; quant aux créanciers chirographaires, ils ne pourront se plaindre, le lien de droit existant entre la créance privilégiée et le navire suffisant pour justifier la préférence accordée au créancier muni d’un maritime lien. En ce qui concerne le droit de suite, il était dangereux, pour la libre circulation du navire, de laisser peser un pareil danger sur la tête de l'acquéreur ; aussi les Cours admettent-elles que le droit de suite est perdu, quand le créancier a été coupable de retard dans la mise en œuvre de ses droits ; le retard entraînant déchéance, n'est pas déterminé suivant des règles fixes ; les Cours apprécient équitablement dans chaque cas.

En droit français, au contraire, une créance ne reste privilégiée que pendant un temps assez bref, déterminé par le Code de commerce lui-même. Les créances ne sont privilé-

giées que pour le dernier voyage ; certaines ne le sont que si

elles sont nées avant le départ du navire ; toutes demeurent simplement chirographaires une fois terminé le voyage qui les avait vues naître et sitôt après le départ du navire pour un nouveau voyage. Ces règles sont destinées à éviter l'accumulation des privilèges ; elles empêchent ceux-ci d'enjamber d’un voyage à l’autre. Il est donc essentiel de préciser exactement le sens du mot « voyage » employé à diverses reprises par le législateur français.

En 1807, lors de la confection du Code, il n'existait que des navires à voiles ; leur navigation consisiait généralement à partir de leur port d'attache pour un temps plus ou moins considérable, et à y revenir, l'expédition une fois terminée. Un délai assez long s’écoulait entre le départ et le retour ;

le législateur a considéré un voyage de ce genre, et ilena fait une unité juridique.

Toutes les créances mentionnées par lui et nées pendant le voyage ont été déclarées privilégiées: mais sitôt que le navire, après sa rentrée au port, remettait la voile pour une expédition nouvelle, il était libéré du droit de préférence, de façon à cônstituer pour son propriétaire un instrument de crédit affranchi de toute charge antérieure. La question du privilège ne se posant que le jour, où par suite de l’insolvabilité du débiteur ou de l'abandon du navire, le gage vient à être réalisé, c'est au moment de cette réalisation qu'il faut se placer pour apprécier les privilèges. Les créances nées avant le dernier départ du port d'armement ou entre ce départ et le moment de la réalisation du gage, jouiront seules du droit de préférence ; tous les autres créanciers seront simplement chirographaires. Tel était le système fort simple adopté par le législateur. Mais si les lois changent difficilement et lentement, les événements se modifient avec rapidité ; le texte fut bientôt en désaccord avec les réalités. Le divorce n’est pas apparu trop vivement grâce au commentateur et à la jurisprudence qui apportèrent à l'interprétation des textes législatifs, un esprit formé dans un milieu différent et dominé par des conceptions appropriées à l'époque. L'article 191 n'a pas échappé à la règle commune ; depuis 1810, la marine a pris un essor considérable ; le navire à vapeur a supplanté le navire à voile, et avec l'instrument, les conditions de navigation ont varié : les voyages sont devenus plus courts; un même navire revient fréquemment à son port d'attache : d’autres fois, au contraire, il le quitte pour un temps fort long et va de port en port cherchant à gagner du fret Les mots employés par le législateur de 1807 étaient susceptibles d'interprétation diverse ; à mesure qu’une espèce se présentait on recherchaït la solution la meilleure ; l'absence de principes direc-

teurs encourageait cette méthode et les auteurs, comme la jurisprudence, en sont arrivés à donner au même mot: « dernier voyage », des sens différents suivant quil s'agissait des marins, des assureurs ou des prêteurs. Nous allons examiner les principales interprétations admises ; nous chercherons ensuite une explication unique et satisfaisante.

En ce qui concerne les privilèges prévus par les paragraphes 2,3, 4, 5, de l’article 191, aucune difficulté ne peut s'élever ; sont en effet privilégiées les seules dépenses faites depuis l'entrée du navire dans le port où il est immédiatement vendu ou transformé d’une manière quelconque en argent.

La première difficulté se présente quand il s’agit de déterminer le privilège des marins employés au dernier voyage. Les auteurs et la jurisprudence sont cependant tombés d'accord avec assez de facilité : il y avait en l'espèce des actes officiels dressés par l'administration de la marine : les rôles d'armement et de désarmement. Leur confection est un fait précis et publie ; aucune protestation ne peut s'élever sur leur date et leur sincérité. Le dernier voyage sera donc celui compris entre le dernier armement et le dernier désarmement du navire (1). On peat d’ailleurs tirer argument en ce sens de l'article 192-4° qui exige pour la justification des créances garanties la production des rôles d'armement et de désarmement arrêtés dans les bureaux de l'inscription maritime (2). Les marins ne peuvent d'ailleurs

/1) Aix, 21 novembre 1833, J. M. 1834.1.257 ; Marseille, 9 avril 1862, M. 62.1.130.

(2) Les rôles d'équipage contiennent d’ailleurs une double clause qui y est en quelque sorte de style : l'armateur se soumet à représenter l'équipage au bureau de l'inscription maritime du port où le navire fera son retour ; l'équipage s'engage à reconduire le navire dans son port d'armement ou tout au moins dans un port de la métropole. — Cf. Cass., 15 novembre 1871, D, 72.1.35,

pas se plaindre : ils ont entendu fournir leur service pour le voyage compris entre l'armement et le désarmement ; la durée de leur privilège coïncide avec le temps pour lequel ils étaient engagés.

La loi admet ensuite à titre privilégié les sommes prêtées au capitaine pour les besoins du bâtiment pour le dernier voyage et le remboursement du prix des marchandises par lui vendues pour le même objet. On a soutenu que les mots « dernier voyage » devaient s’enteudre secundum subjectam materiam » ; il s'agirait du voyage en vueetsur la foi duquel le créancier a contracté. Vis-à-vis des prèteurs et chargeurs il serait déterminé par les expéditions en vue desquelles le prêt a été fait ou sous l'empire desquelles était le navire quand la marchandise a été vendue (1). M. Desjardins (t. I, p. 137) pose le principe suivant: Ql faut toujours interpréter les mots « dernier voyage », dans le titre E, livre Il: secundam subjectamm materiam, et l'interprétation change, non seulement d'un article à l’autre, mais encore d’un paragraphe à l’autre dansle corps du même article. » Ici M. Desjardins déclare que si le privilège des matelots cesse lors du désarinement du navire quel que soit le lieu où il s'opère, c’est qu'ils ont rompu le voyage et ont été par là même en demeure de réclamer leurs gages, tandis que le prêteur, s'étant fié aux expéditions ne peut se voir opposer une déchéance dont rien ne l'a prévenu. Le voyage sera donc accompli pour lui quand le navire sera rentré dans le port que les expéditions mises sous ses yeux indiquaient comme celui de la terminaison du voyage.

Pour la prime d'assurance, on a soutenu que le dernier voyage était le dernier voyage assuré. Si, par exemple, le navire est assuré pour un an, seront privilégiées les primes

(1) Dufour, t. 1, 114; Demangeat, t. IV, p. 52; Laurin, t. I, 104 ; Ruben de Couder, V° Navire, n° 274, p. 542.

dues pour toutes les navigalions accomplies pendant l'année assurée. Jusqu'à ce que la période d'assurance soit terminée, c'est par l'interprétation d'une volonté commune que le même voyage se poursuit, puisque c’est le même contrat qui le protège. Le privilège s'éteindra avec ce contrat ; sinon à quoi aboutirait-on ? Si une seconde assurance était contractée à l'expiration même de la première pendant un même voyage réel, serait-il juste d'admettre le concours de différentes primes se rattachant à des périodes distinctes de la navigation (1)? Cette théorie conduit aux solutions suivantes : en cas d'assurance distincte pour l'aller et le retour, le privilège de l’aller sera perdu sitôt que le navire sera reparti du port de destination (2). En cas d'assurance à temps, toutes les primes seront privilégiées quelle que soit la durée du voyage accompli par le navire pendant le temps de l'assurance. Enfin, si l'assurance vient à expirer alors que le navire est encore en voyage, le privilège est perdu même si quelques jours seulement de traversée séparent le navire du port de destination.

En ce qui concerne les voyages aller et retour, cette théorie, peu favorable aux assureurs, a été abandonnée : elle n’était d'ailleurs soutenue vigoureusement que pour les assurances à temps. On disait à cet effet que du moment où la prime était indivisible, elle devait être entièrement garantie par le privilège. (3) Les arguments invoqués en faveur de ce système ne manquent pas de force. Les assurances étant généralement faites pour un temps assez bref, les créances privilégiées ne serônt jamais considérables ; il serait de plus injuste que l'assurance ait garanti

(1) Laurin, t. I, p. 114 ; Cass., 12 mai 1858, D. 58.1.208.

(2) CE Bordeaux, 5 mars 1861, D. 62.2.54 ; Marseille, 5 décembre 1865, M. 66.1.18. É

(3) Emérigon, Il, ch. 43, L 3 ; Laurin, [, 18 ; Bédarride, I, 128 ; Dufour, 226 ; Rouen, 7 juillet 1818 ; Cass., 12 mai 1858, D. 58,1.208.

tout le navire et que le navire ne garantisse pas toute la prime (art. 2102-3°, C. civ.) ; on fait enfin observer que les mots « dernier voyage » ne peuvent pas avoir le même sens dans les paragraphe 6 et 10; que dans le premier cas le privilège des marins ne peut être attaché qu'au voyage pour lequel ils ont été engagés : tandis que l'assurance vise un voyage indépendant de tous les changements que peut comporter l'armement du navire pendant le temps assuré (1).

Cette théorie est cependant inadmissible ; les privilèges ont en effet un caractère restrictif ; de plus ils sont indépendants des conventions des parties; il n'appartient pas à celles-ci d'unifier conventionnellement tous les voyages de manière à étendre le privilège à la prime totale ; ce serait désastreux pour les tiers qui ne pourraient connaître la durée du privilège si elle dépendait de l'interprétation des accords intervenus entre les parties. En ce qui concerne l'assurance il faut remarquer qu'une prime peut être intégralement due sans être intégralement privilégiée. Aussi la majorité des auteurs admet-elle que le dernier voyage dont parle l’article 191 est le dernier voyage réel. Mais que faut-il entendre exactement par là ? M. Lyon-Caen et Renault ne précisent pas, sauf pour les gens demer (t. V, n°385, p. 210). Pour le prêteur (t. VI, u° 1596), pour l'assureur (t. VI, n° 1462) et pour le chargeur (n° 1704), ils se bornent à parler du dernier voyage réel sans autres explications. Il n’est tout d'abord pas possible d'admettre que le juge déterminera dans chaque cas la durée de ce voyage (2). Il y aurait trop d’imprécisions et trop d'incertitudes pour les tiers; de plus, les tribunaux ne sauraient

(1) G. Bordeaux, 23 mars 1859, D. 59.2.104 ; Cass. Req., 15 décembre 1897, D. 99.1.177.

(2) Aix, A. 1887-1889, p. 198.

trouver de règles certaines sur lesquelles baser leurs décisions. D'autre part, les auteurs qui définissent le voyage par les expéditions connues par les créanciers se sont laissés dominer par le désir de ne pas enlever à ces derniers ce privilège avant le moment où ils pouvaient croire légitimement qu’il s'éteindrait; ils oublient que tout étant de droit strict en notre matière, on ne doit pas rechercher l'intention des parties mais seulement la volonté du législateur. Cette volonté est clairement exprimée dans les articles 191-6° et 192 4°; peut-on supposer que l’on ait voulu donner aux mêmes mots un sens différent dans les divers paragraphes de l’article : cette expression signifiant, quand il s’agit des marins, tous les voyages compris entre l'armement et le désarmement, ne peut avoir un autre sens quand il s’agit des prêteurs, chargeurs et assureurs. Le voyage dont parle l'article 191 est donc compris entre ces deux opérations. La plupart du temps d'ailleurs le désarmement aura lieu au port d'attache et coïncidera avec le moment fixé par les expéditions pour la terminaison du voyage, Gette interprétation est d’ailleurs celle de la tradition ; elle est enfin conforme à l'esprit du législateur dont nous avons montré plus haut la tendance. On ne peut faire à cette théorie que deux objections : on peut dire tout d’abord qu'elle conduit à l'accumulation des privilèges sur le navire; il faut répondre à cela que les désarmements sont en principe fréquents ; que de plus, les dernières créances primant toujours les premières, le dommage ne sera pas très grand. Il peut ensuite se faire que le désarmement ait lieu dans un autre port que celui porté aux expéditions et que le navire y soit armé pour une nouvelle entreprise. Certains auteurs ont alors soutenu que les chargeurs, prèteurs, assureurs pourraient se voir ainsi priver de leur privilège et que le législateur n'avait évidemment slatué que de eo quod ple- Ed

rumque fit (A). Ils maintiennent alors le privilège jusqu’au retour du navire au port indiqué par les expéditions. Si une pareille interprétation était admise, elle conduirait immanquablement à une accumulation de privilèges contrairement au vœu du législatèur. Il pourrait d'ailleurs se faire que le navire ne rentrât jamais au port indiqué par les expéditions ; à quel moment le privilège s'éteindrait-il? On en revient enfin à créer une différence injustifiée dans l'explication des mots «dernier voyage ». Il faut done s'en tenir à notre thèse ; les créanciers pourront être lésés, mais ce sera généralement par suite de leur négligence à faire valoir leur droit ; ils devaient s’enquérir de leur gage et faire toute la diligence nécessaire. I faut ajouter que si le propriétaire de navire agissait de mauvaise foi et dans le but de nuire à ses créanciers ceux-ci auraient contre lui une action en indemnité basée sur l’article 1382 du Code civil à laquelle ne pourrait être opposé l'abandon du navire et du fret. Seront donc privilégiées les créances nées avant le départ du navire ou pendant sa navigation pour la période comprise entre le dernier armement et le dernier désarmement ayant précédé la vente (2).

© Faudra-t-il maintenant, pour que le privilège soit éteint, que le navire réarmé ait fait un voyage en mer conforme à celui dont parle l’article 194 du Code de commerce. Evidemment non ; cet article ne vise que le droit de suite, et l'unanimité des auteurs et la jurisprudence en rejettent l’appli-

(1) Desjardins, t. 1, 137; Laurin, t. I, 164; Dufour, t. I, 123; Le Havre, 8 février 1902, « Albatros et Cormoran », A. 1902-1903, p. 374.

(2) Valroger, t. [, 42 ; Cass., « Vasconia », 20 juillet 1898, D. 1900. 1.231 ; C. Bordeaux, « Salazie », 9 août 1887, A, 1887-1888, p. 561 ; D. 89.2.249 et la note G de Pau, 20 fév. 1888, D. 89.2.209, « Marie- Elisabeth » ; Trib. com Bordeaux, 24 avril 1906, A. 1906-1907, p. 317.

Pour les caboteurs, cf. C. Pau, 20 fév. 1888, A. 89-40, p. 347; Trib. Seine, « Bercy Parisien, 11 déc. 1895 ; Cass., 15 déc. 1897, AMG TD ee D 00) MM EE

cation quand il s'agit du droit de préférence (1)..1] suffira donc que le navire ait repris la mer pour que les créances nées entre l’avant-dernier armement et le dernier désarmement deviennent simplement chirographaires. Ainsi quand un navire armé à Marseille va à Alger où il est désarmé, les créances nées pendant ce voyage cesseront d'être privilégiées si la vente a lieu après que le navire est reparti d'Alger. Il faut cependant remarquer que seule une navigation commerciale entraine cette conséquence et que si, par exemple, le bâtiment allait se faire radouber, le voyage serait inopérant à l'égard des privilèges.

Après avoir déterminé le fondement du privilège, énuméré les créances privilégiées, fixé les droits qu'il confère, il fallait régler l’ordre entre les divers intéressés. On pouvait y parvenir en suivant l'ordre inverse des dates où les diverses créances étaient nées ; c'était là un principe équitable pour toutes celles fondées sur l'idée de la mise ou de la conservation d'une valeur dans le patrimoine d’autrui. Le dernier sacrifice profite, en effet, à tous les autres intéressés. Cependant, ni le droit français, ni le droit anglais n'ont appliqué complètement ce principe. Notre Code de commerce a préféré régler par un texte précis le rang des divers privilèges ; l'ordre se règle entre eux par l'ordre de leurs mentions dans la loi ; suivant leur nature, les créances classées sous un même numéro concourent entre elles, sauf les créances du prêteur à la grosse, du sauveteur et du prêteur qui se règlent dans l'ordre inverse des dates.

En droit anglais, on ne retrouve pas la même précision;

(1) Cass., 12 mai 1858, D. 58.1.208 ; Aix, 29 déc. 1886, A. 87-88, p. 198 ; Bordeaux, 23 mars 1859, M. 59.2.104. — Cf. Trib. de Marseille, 3 déc. 1865, M. 66.1.18 ; Cass., 10 juin 1885, D. 86.1.113 ; A. IX, p. 198 ; Dufour, I, 18#, 186, 191, 193, 227 ; Lyon-Caen, t. VI, 1463; Desjardins, t. 1, 153 ; Valroger, t. 1, 72; Aubry et Rau, I, 263.

le lien, comme nous l'avons vu, est d'origine purement jurisprudentielle ; les juges dans les Cours ont surtout pour mission de trancher les litiges particuliers ; il leur est difficile de poser des règles générales ; le fait est trop près d'eux pour n’en pas tenir compte et ne pas lui donner le pas sur le droit strict. Aussi, n'y a-t-il aucune règle précise de classement, Nous ne pouvons donner ici qu'un bref aperçu du système britannique, sauf à y revenir plus en détail en étudiant les diverses causes de créances privilégiées. Le lien né d'un dommage est tout d'abord préférable aux liens nés er-contractu où quasi-contractu eten principe les liens ex-contractu sont rangés dans l'ordre inverse de celui dans lequel ils ont grevé le navire. Mais ces règles ne sont pas rigoureusement appliquées. Ainsi un lien pour sauvetage passe avant le privilège né d'un dommage antérieur ; ainsi les gages des marins passent avant la créance d’un prêteur à la grosse, dont le contrat est antérieur. Trois idées paraissent avoir guidé les tribunaux anglais : 1° la règle de l'ordre inverse ; 2° le désir de favoriser le créancier pour dommages, qui a subi sans sa faute, un préjudice involontaire, et enfin le désir de faire entre les créanciers une équitable répartition. Avec ce système, les solutions pratiques peuvent être excellentes, mais la théorie manque singulièrement de précision et de fixité. Quant aux liens de mème nature, ils ne sont même pas sur un pied d'égalité : ainsi, le lien des matelots est préférable à celui du capitaine ; le lien pour sauvetage de vies humaines est préféré à celui pour sauvetage d'objets matériels. Une dernière question reste à examiner : existe-t-il une publicité quelconque en matière de privilège maritime: ? Nous avons dit que les droits réels occultes présentaient un grave danger pour le créancier; rien ne permet d'en prévoir le nombre et l'importance. Tant que l'hypothèque maritime n’était pas admise, les inconvénients étaient moin-

dres, puisque les créanciers chirographaires étaient seuls liés, mais sans pouvoir se plaindre des actes accomplis sans fraude, par leur débiteur. Ne pouvant exiger aucune garantie pour leurs créances. ils pouvaient prévoir d'avance les risques auxquels ils s’exposaient. La situation n'est plus la même en présence d’un créancier hypothécaire quia rempli les formalités légales de publicité ; il peut voir son gage compromis par des créances importantes dont la connaissance l'aurait empêché de traiter. En droit anglais, où la publicité ne s’est introduite que progressivement et à une époque assez récente, la survivance des privilèges occultes ne choquait pas l'esprit public ; il n’en est pas de même en France où le caractère occulte du privilège maritime esten contradiction flagrante avec les principes essentiels qui régissent nos droits réels. Le privilège spécial mobilier du droit commun ne peut nuire aux tiers, protégés par l’article 2279 du Code civil et contre lesquels un droit de suite n’est possible que dans des cas et des délais restreints,mais en matière maritime, où l'article 2279 ne s'applique pas, il y à une anomalie à faire disparaître. Nous essaierons de montrer dans notre dernier chapitre comment on peut concilier les exigences du crédit maritime avec les conceptions modernes de la publicité.