I. — Frais de justice

Les frais de justice ainsi privilégiés sont ceux exposés pour la réalisation du gage commun et la distribution du prix provenant de la vente ; quand ils sont faits par le créancier dans le seul intérêt de sa créance, ils ne sont privilégiés que si la créance l’est elle-même et viennent au même rang ; on les considère alors comme l'accessoire (art. 2101-19, C. civ.). |

L'article 191-1° parle « de frais de justice et autres » :ona diversement interprété ces derniers mots : certains au-

teurs (1) entendent par là les frais extraordinaires que peuvent occasionner les incidents de la procédure, par exemple un incident de saisie, une demande en distraction. En matière immobilière de tels frais sont payés par privilège quand il à été ainsi ordonné par le jugement (art. 714, C. proc. civ.). D'autres auteurs ont soutenu qu'il s’agissait de faux frais accessoires des frais de justice, tels que les honoraires d'avocats. On a dit aussi qu'il s'agissait de frais que l'adjudicataire serait obligé de subir dans certaines circonstances pour avoir la libre disposition du navire ; on cite un cas où l’adjudicalaire n’avait pu se faire remettre les expéditions qu’à charge de payer à la caisse des invalides de la marine les droits qui lui étaient dus sur les salaires de l'équipage ; ce n'est pas admissible ; les frais faits dans l'intérêt commun sont seuls privilégiés à l'exclusion de ceux exposés au profit du créancier ou de l’adjudicataire.

Les frais privilégiés sont constatés par des états arrêtés par les tribunaux compétents représentés par le président (art. 192-1°, C. com.) dans les formes réglées par les textes en vigueur. Pour la saisie et la vente, le président du Tribunal civil sera donc compétent. Cette solution paraît en: contradiction avec le paragraphe 3 de l’article 192 portant que les dettes désignées par les n°° 1,3, 4, 5 de l'article 191 seront constatées par des états arrêtés par le président du tribunal de commerce, On peut considérer qu'il y a là une erreur de texte (2) et qu'il faut supprimer la référence au paragraphe 1 de l'article 191. M. de Valroger (3) estime au contraire que cet article se réfère aux « autres frais » dont parle ce premier paragraphe et qui doivent être réglés

(4) Laurin, t. I, 91 ; Desjardins, t. 1, 197.

(2) Lyon-Caen et Renault, t. VI, p. 625 (n), 3 ; Dufour, t. 1, 279 ; Desjardins, t. 1, 177.

par le président du tribunal de commerce, quand les incidents leur donnant naissance sont portés devant cette juridiction.

Le droit coutumier anglais ne reconnait pas un privilège aussi général. En cas de saisie du navire suivie de vente sur l'ordre de la Cour, on n'admet comme privilégiés que les salaires dus au marshall pour ses frais de garde, de destination et de vente. Toutefois, dans ces frais peuvent être compris les droits de docks, pilotage, remorquage et autres charges similaires que le marshall, sur l'ordre du registrar, considère comme afférents au navire.

II. — Créance dont le privilège est fondé sur la mise ou sur la conservation d'une valeur dans le patrimoine du débiteur.

$ 1. — Droits de pilotage, tonnage, cale, amarrage, bassins et avant-bassins.

Nous allons indiquer brièvement quelle est la nature des créances ainsi privilégiées.

1° Les pilotes ayant droit au privilège sont les pilotes lamaneurs,c'est-à-dire ceux qui dirigent le navire à l'entrée et à la sortie des ports (1). Les pilotes hauturiers, faisant partie de l'équipage ne viennent qu'au cinquième rang donné par la loi aux salaires des marins employés au voyage. Le privilège de l’article 191, 2, garantit non seulement les taxes de pilotage fixées par les tarifs, mais encore les indemnités exceptionnelles dues en cas de tempêtes, de périls évidents ou d'avaries subies par la chaloupe du pilote en abordant un navire en mer (2).

(1) Comparer pour les cas où le pilotage est obligatoire, Lyon-Caen et Renault, t. V, ne 594 ; Valroger, t. I, n° 20.

(2) Le décret du 12 décembre 1806, qui règle le pilotage, porte « qu'en cas de péril évident, il pourra être alloué au pilote une indemnilé particulière »,

Le même privilège appartiendrait à celui qui ferait accidentellement fonction de pilote ; 11 v aurait en effet des frais faits et des salaires dus pour conservalion de la chose (1).

2° Les droits de cale sont des taxes perçues par les propriétaires de cales de constrnction et de réparation pour le chargement et le déchargement des marchandises ; en fait, on n’en perçoit plus dans nos ports.

3° Les droits de tonnage sont des droits proportionnels au tonnage du navire ; actuellement on ne perçoit au profit de l'Etat que des droits de quai sur les navires venant de l'étranger ou des colonies françaises (2). Il y a aussi des droits de tonnage ayant un caractère local et perçus par les villes et les chambres de commerce pour couvrir leurs dépenses en vue de l'amélioration des ports.

4° Les droits d'amarrage sont payés à raison de ce que les navires entrés dans le port sont amarrés à des anneaux se trouvant le long des quais ou à des bornes.

5° Les droits de bassin et avant-bassin peuvent être perçus pour le séjour d’un navire dans des enceintes où les bateaux sont maintenus à flot.

Le Code ne mentionnant pas les frais de remorquage, on doit en conclure qu'ils ne sont privilégiés que s'ils ont le caractère d’un acte d'assistance maritime.

Il aurait été plus simple, au lieu d'examiner les diverses créances privilégiées, de concéder in g/obo un privilège pour le recouvrement de tous les droits perçus en conformité des lois et règlements pour l'entrée etle séjour du navire. Il faut remarquer d’ailleurs que le privilège ne garantit que

(4) En ce sens : Lyon-Caen et Renault, t. VI, n° 1652, p. 626 ; Dufour, t. 1, 87 ; Desjardins, t. I, 113. -— En sens contraire : Valroger, t. I, no 120, p. 103.

(2) Loi du 30 janvier 1872, article 6 modilié par les lois des 23 dé. cembre et 23 mars 1898.

le paiement des droits afférents à l'entrée et au séjour du navire dans le port où il est vendu ; c'est là une conséquence du principe sur lequel est fondé le privilège. Il n’est en effet d'aucune nécessité pour les créanciers que le navire touche dans les divers ports d'escale, tandis qu’il fallait obligatoirement, pour la saïsie et la vente, qu'il entrât dans le port où a lieu la saisie ; les dépenses faites dans ce but profitent done à tous les intéressés qui ne peuvent se plaindre de la préférence accordée. C'est d’ailleurs ce qu'a jugé la Cour de cassation dans un arrêt du 18 décembre 1899 (1).

L'article 192, $2, suppose que les droits ont déjà été payés et que le privilège est exercé par ceux qui, ayant désintéressé l'administration sont subrogés, à ces droits (2). Il indique en effet qu'ils seront justifiés par les quittances légales des receveurs. Mais le Trésor public ou la personne morale créancière pourraient faire valoir eux-mêmes le privilège de l’article 191-2° s'ils n'avaient pas été payés , les quittances préparées par le receveur serviraient alors à constater le montant des droits (3).

La Cour d'Amirauté concède un droit de préférence aux créances pour pilotage, remorquage, droits de phare et de docks au port d'arrivée.

Sont aussi privilégiés les gages du gardien et les frais de garde du bâtiment depuis son entrée dans le port jusqu à la vente. On à soutenu qu'il s'agissait seulement du

(t) Cass. civ., A. XV, 99, 1900, p. 400.

(2) Trib. civ., « Berry et Parisien », A. XII, p. 27.

(3) Les droits de navigation doivent être payés sans retard ; l'article 48 de la loi du 12 décembre 1806 déclare même que les courtiers et les consignataires de navires étrangers sont responsables des frais de pilotage et des droits d'entrée.

gardien placé à bord après le congédiement de l'équipage pour garder le bâtiment et effectuer les manœuvres nécessaires ; tandis que les salaires du gardien établis par l'huissier lors de la saisie seraient garantis par le privilège de l’article 191, $ 1 (1). Cette version parait inexacte ; le texte indique en effet formellement que les gages du gardien « jusqu'à la vente » viennent au troisième rang ; il est donc impossible de faire la distinction ci-dessus; notre opinion est d'ailleurs conforme à celle de Valin qui ne faisait venir qu'en troisième ligne les gages du gardien tant avant que depuis la saisie réelle du navire (2). La créance doit être justifiée par un état arrêté par le président du tribunal de commerce (art. 191, al. 3).

un Co

Viennent ensuite les loyers des magasins où sont déposés les agrès et apparaux, ces derniers mots désignant tout ce qu'il faut ajouter à la coque du navire pour le mettre en état de naviguer. [ls sont donc indispensables et le navire se vendrait difficilement sans eux.

D'après le droit commun, le locateur n'aurait de privilège que sur le prix de vente des apparaux, en vertu de larticle 2102, $ 1, GC. civ. qui règle le privilège du bailleur ; mais comme ces agrès et apparaux sont toujours vendus avec le navire pour un seul el même prix, la loi, pour éviter une ventilation difficile, permet au locateur d’exercer

(1) M. de Valroger, t. I, n°22, p. 105; Lyon-Caen et Renault, t. VI, n° 1683 ; Desjardins, t. 1, 119 ; Dufour, t, I, 90.

(2) Laurin, t. I, 93, Boistel, n° 1127. Les gages des gardiens extrajudiciaires sont fixés par la convention des parties ; ceux du gardien judiciaire sont réglés par l’article 34 du tarif du 16 février 1807 ; le juge peut les réduire en cas de négligence {Cf. Req., 7 décembre 1869).

son privilège tant sur le prix du navire que sur celui des apparaux. On peut considérer en effet que ce sont là des frais faits pour la conservation de l'unité juridique qu'est le navire, Mais il est évident qu'il n'en saurait être ainsi quand les agrès et apparaux sont vendus séparément; cessante ratione, cessat lex ; tout lien est en effet brisé entre eux et le navire et la créance du baillear ne peut alors s'exercer que sur le produit de leur aliénation (1). La créance du locateur sera justifiée par l’état arrêté par le président du tribunal de commerce (art. 192-3°). $ 4

Au cinquième rang la loi place les frais d'entretien du bâtiment depuis son dernier voyage et son entrée dans le port. Il s’agit ici, comme au paragraphe 1, des frais qui précèdent immédiatement la vente. C'est une disposition dérogatoire au droit commun, d’après lequel le privilège ne porte que sur l'objet au profit duquel les dépenses ont été faites : en vertu de cet article, les frais faits pour les apparaux s'exerceront aussi sur le prix de vente du navire, et ceux pour le navire sur le prix de vente des apparaux. Cela tient à ce que le législateur considère le navire et ses accessoires comme un tout indivisible dont les frais ont conservé la valeur. Mais cet article, comme le précédent, ne s'applique pas si le navire et ses apparaux sont vendus séparément. Le droit commun reprend alors son empire.

Ces créances sont constatées par des états arrêtés par le président du tribunal de commerce (art, 4192-20).

S 5 Privilèges des gens de mer et du capitaine. — Toutes

les législations reconnaissent un privilège au profit des gens

(1) Dufour, t. 1, 97; Desjardins, t, 1, 121; Valroger, t. I, 23, p. 107; Lyon-Caen et Renault, t, VI, 1685.

de mer (1) ; l'ordonnance (art. 16, t. XIV, L. 1) et l’ancien droit anglais les plaçaientau premier rang ; ils sont encore privilégiés bien que venant après certaines classes de créanciers.

Les créances garanties sont à peu près les mêmes dans les deux pays ; sont privilégiées les créances de loyers (2),

(1) Dans les cas Rey v. the Judge of the City of London and the Owners of ihe Michigan (25 Q.B D. 642), Wills J. dit : « Le droit d'agir in rem en cas de services rendus à bord d'un navire appartient à toutes les personnes ayant un rapport quelconque avec le navire, pris en tant qu'instrument de navigation et de transport de marchandises, que ces services aient élé rendus en mer ou dans un port », et le Merchant Shipping Act 1894 appelle « gens de mer » toutes personnes, sauf le capitaine, le pilote et les apprentis dûment engagés et enregistrés, employées ou engagées pour un service quelconque à bord de tout navire (S. 742). Sont donc gens de mer, le second, les matelots, le médecin, le commissaire, le charpentier du bord, etc., mais non l’'armateur gérant pris en cette seule qualité.

(2) Aucun doute n'existe en droit français pour les salaires des matelots engagés au mois ou au voyage ; certains auteurs refusent au contraire tout privilège au matelot employé au fret où à la part, sous prétexte qu’il y a en ce cas une société dont les gens de mer doivent courir les chances (Dufour, t. I, 104-105 ; Laurin, t. I, p. 322). Or, il est inexact qu'il y ait dans ce cas sociélé (Lyon-Caen et Renault, t. V, n° 378 ; Valroger, t. II, n° 525). On invoque alors l’article 26 du Code de commerce qui dispose, qu’en cas de perte du navire, les matelots engagés à la part n'ont de droits que sur le fret, tandis que les matelots engagés au mois ou au voyage peuvent en outre prétendre aux débris du navire, ce qui impliquerait l'octroi du privilège à ces derniers seulement. Il est plus exact de dire que l’article 260 déroge au droit commun en privant, dans un cas particulier, les marins de l’un des objets de leur privilège. Ces deux arguments écartés, il suffit, pour résoudre la question, de se demander si les mots « loyers » employés par l’article 191-6° s'appliquent aux divers modes de rémunération prévus par le Code. Il suffit, pour s'en convaincre, de se reporter à l’article 260 lui-même qui appelle expressément « loyers » la part de fret revenant au matelot. L'article 262 dispose que le matelot tombé malade pendant le voyage est payé de ses « loyers »; or, la Cour de cassation a toujours décidé que ce terme désignait à la fois les salaires des matelots engagés, soit au voyage, soit à la part (Ch. civ., 19 février 1872, D. 72.1.33). La Cour de cassation a appliqué ce

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mais encore tout ce qui peut en être considéré comme l'accessoire : frais de subsistance (1), frais de rapatriement ou de conduite {2), frais de maladie {3,, indemnité due en cas

principe en déclarant insaisissable la part de fretrevenant au matelot (Cass., 14 mai 1873, D. 74.1.105). « Attendu, dit la Cour, que cette disposition, reproduite de l'ordonnance de 1681, a pour but d'encourager à la carrière de la marine ; que ce motif indique en lui-même qu'il s'applique aussi bien aux matelots naviguant à la part qu'aux matelots engagés à salaire en argent; qu'ainsi la loi a posé dans l'article 262 une règle générale et absolue, en ne faisant et ne voulant faire, dans la faveur qu'elle accordait au marin, aucune distinction fondée sur son mode d'engagement. » Les considérents de cet arrêt peuvent être invoqués en notre matière où il s’agit également d’une faveur. Le projet de 1867 admettait dans tous les cas le privilège. Cette solution est enfin conforme au principe qui sert de fondement au privilège ; les services du matelot, quel que soit le mode de rémunération adopté, ont conservé la chose.

(1) GC. Rennes, 13 novembre 1886, À. III, 87-88, p. 24.

(2) Code de commerce, article 2358-60, même arrêt. En cas de prise, naufrage ou déclaration d'innavigabilité, les frais de rapatriement ne peuvent ètre recouvrés sur la fortune entière de l’armateur, mais seulement jusqu'à concurrence de la valeur du navire, de ses débris et du montant du fret brut des marchandises sauvées sans préjudice du droit de préférence pour le paiement des loyers (C. comm., art, 258-6°).

Droit anglais (S. 193 du M. Sh. Act 1894, remplacé par la S. 42 du M. S. A. 1906). — Dépenses encourues par la Couronne ou pour son compte ou remboursement au gouvernement d'un pays étranger qui les avait avancées, des sommes données aux marins « distressed », soit pour leur entretien, leurs vêtements indispensables ou leur conduite, pour les frais de funérailles en cas de décès : la créance porte sur les navires anglais comme sur les navires étrangers.

La créance pour l'argent, les salaires et effets appartenant au marin décédé en cours de voyage (SS. 169-171).

Dans le cas où un navire anglais est transféré dans un port étranger, ou bien dans le cas où les services du marin sur un navire anglais terminent à l'étranger et où le marin est débarqué à l'étranger sans son consentement, les dépenses de séjour et de retour en Angleterre, sont recouvrables comme gages à la requête du marin, de l'officier consulaire britannique ou de toute autre personne les ayant avancées (S 186, mod. M.S. Act 1906, SS. 32-33). La section ne s'applique pas aux marins étrangers embarqués et débarqués en dehors du Royaume-Uni,

(3) Droit anglais, Les dépenses médicales dues au capitaine ou ma-

de congédiement injustifié (1). En France, le privilège est

rins blessés au service du navire ou débarqués dans l'intérêt du navire à raison d’une maladie (S. 207, mod. M.S.A, 1906, S. 34). Dépenses faites par suite de maladie, même provoquées par d’autres causes que le service du navire, jusqu à concurrence de six mois de gages, dans le cas où le marin malade n'a pu avoir, par la faute du patron, la nourriture, l'eau et les remèdes nécessaires exigés par la loi (S. 207).

(4) Desjardins, t.1, n° 128.— Droit anglais. Doit-on attacher un lien aux demandes de dommages-intérêls dus au marin, par exemple pour indu congé? En ce qui concerne les navires auxquels s'applique la deuxième partie du M S. Act 1894 (CF. S.S. 261-263), lorsqu'un marin est débarqué autrement que dans les termes de l'engagement, sans sa faute el contre sa volonté, avant le commencement du voyage ou avant qu'il ait gagné un mois de gages, il a droit, en sus des gages qu'il a pu gagner, à une indemnité d'un mois maximum. Il faut distinguer : si les marins ont été engagés dans les conditions ordinaires, la Cour d'Amirauté est toujours compétente pour leur accorder soit comme salaires, soit comme compensalion de la nature des salaires, des sommes qui n'auraient été recouvrables en Common Law que comme indemnités. Ainsi, en cas d’indu congé, la Cour accorde au marin ses gages jusqu'à l'expiration normale du contrat, sauf à déduire ce que le marin a gagné depuis ; en cas de débarquement à l'étranger, elle accordait les frais de retour jusqu'au port de destination,

Même solution pour les marins étrangers débarqués en Angleterre et qui veulent retourner chez eux. The Madonna d'Idra ; The Druid. The Gustaf. Même solution pour les indemnités accordées aux marins qui, engagés pour un voyage ordinaire, ont dû rester à bord du bateau, employé comme croiseur armé dans un but différent des conditions primitives. The Justitia, 12 P.D. 145. Même solution quand il s’agit de marins débarqués en cours de voyage ou même avant le commencement, que le marin ait ensuite fait ou non l'expédition projetée, The City of London, 1. W, Rob. 88; in the Great Eastern Steamship.

Mais quand l’engagement est fait à des conditions spéciales, on ne peut, croyons-nous, admettre la compétence de la Cour, et partantun lien en présence de la loi qui ne parle que de « gages gagnés à bord du navire » (The Blessing) (3, P.D. 35, 3 Asp. M.C. 561).

Le Merchant Shipping Act mentionne diverses créances qui sont également protégées par le maritime lien.

1: Double paye. Pour les navires faisant le grand cabotage (Royaume- Uni, Channel Islands, Man et Europe de Brest à l’Elbe) les gages doivent être payés dans les deux jours, soit de la cessation de l’engage-

le même pour les matélots et pour le capitaine (1). Nous avons vu qu’en Angleterre, leurs droits respectifs avaient subi des évolutions différentes. Depuis l’Act de 1889 confirmé par le Merchant Shipping Act 1894, S. 167, « le capitaine a, dans la mesure du possible, les mêmes droits, liens et voies de recours pour le recouvrement de ses gages, que possède un marin en vertu de cet Act ou de toute autre loi ou coutume », et cette mème garantie est donnée par la Sub. S. 2 « au capitaine ou à toute autre personne agissant légalement comme capitaine d'un navire, à raison du décès ou de la maladie du capitaine pour le recouvrement des déboursés régulièrement faits ou des obligations qui lui incombent légalement (2) à raison du navire ». Ce privilège passe toutefois après celui des « seamen ». On pourrait ètre étonné de voir le « lien » garantir les déboursés du capitaine et ses obligations ; il faut ici se souvenir qu’en droit anglais le capitaine a le pouvoir de contracter en cours de voyage pour les besoins du navire ; c'est alors lui-même qui est engagé envers le tiers, s’il n'a stipulé que l’armateur

ment, soit du débarquement. Si le capitaine ou le propriétaire manque de payer dans ce délai sans cause raisonnable, il devra pour chaque jour de retard, double paye ou un maximum de dix jours de double paye (p. 135).

2° Pour les navires au long cours, sans engagement à la part, on doit verser au marin, le jour où il quitte légalement le navire, la plus faible de ces deux sommes : 2 livres St ou un quart de ce qui lui est dû ; la solde est payable après deux jours francs. En cas de retard non justifié, les salaires continuent à courir jusqu'au paiement ou jusqu'au règlement des comptes définitifs (S. 134).

(1) Le privilège garantit aussi les sommes revenant accessoirement au capitaine, et notamment Je droit de chapeau s'il est stipulé à son profit, ou la part de ce droit lui revenant en vertu de ses accords avec l’armateur.

(2) Le mot « obligations » (liabilities) n'existait pas dans le Merchant Shipping Act 1861 (S. 10), mais on admettait que le mot « déboursés » qui y figurait déjà, s'étendait aux liabilities (The Fauport, The Sarah, The Ferronia).

serait engagé (1). Les seuls déboursés garantis par le privilège sont évidemment ceux qu'a faits le capitaine dans l'exercice normal de ses fonctions et pour lesquels il avait le droit d'engager le propriélaire sans autorisation ex-

presse (2) (3) (4) (5).

(4) L'intention des parties à cet égard peut se déduire des circonstances. Abbott, p. 9 et sq.

(2) The Orienta, 64, L, J. Adm. 82 (1895), 49; Temperley, p. 91, n° e, p. 3. Il peut recouvrer les frais encourus par lui en défendant sans succès sur une action pour une traile impayée, tirée par lui sur ses propriétaires pour charbon fourni au navire, si cette dépense élait raisonnablement nécessaire dans l'intérêt du navire (The Elmville (n° 3), 74 L. J. P, 69, 1904, p. 422 ; The Ripon City, 66, L. J. Adm, 110, 1897, p. 226; Ceylon C v. Goodrich, 73 L. J. P. 1104, 1904, p. 314.

Il peut aussi recouvrer des déboursés faits à des réclamants privilégiés, et il a droit, dans ce cas, à la subrogation et d’avoir le bénéfice de tous les droits pouvant leur compéter contre la res ; ainsi s’il a payé les gages de l'équipage, il a un lien pour le montant payé avec la même priorité que l'équipage. The Tagus, 72, L. J. P. 4, 1903, p. 44.

Le lien n'est pas affecté par le fait qu'il avait été engagé par une personne frauduleusement, en possession du navire, pourvu qu'il ne fût pas complice de la fraude. The Edwin, 1864, 33, L. J. Adm. 197, Bret L0281r

Le capitaine peut recouvrer les frais de sa dépense contre une fausse accusation de meurtre, malicieusement portée contre lui, par un homme de l'équipage là où l'accusation était causée par l'accomplissement de son devoir en le critiquant pour mauvaise conduite. The James Seddon, 1866-35, L, J. Adm., 117, L. R. 1, A.et E, 62, mais non le montant d'un « bond » donné pour des dommages causés par sa faute, The Limerick, 1876, 1 P. D. 411.

(3) Sous l'empire de l'Admiralty Court Act et avant la promulgation du M. Sb. Act 1894, on admettait que le capitaine ne pouvait agir en Amirauté que pour les sommes déjà avancées. On avait pourtant admis que dans le cas où une obligation relative au navire pesait sur le capitaine, celui-ci pouvait agir avant d'avoir payé, sauf renvoi devant les « Registrar and Merchants » pour la fixation du chiffre (The Lime rick), mais le montant ainsi fixé n'était versé au capitaine que s'il justifiait en avoir fait l'avance effective (Cf. Maude et Pollock, 4° éd., t. I, p. 124 ; The Dora Tully, 5 Asp., M. C. 550).

(4) Comme les marins, le privilège garantit le paiement des salaires,