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162 DEUXIÈME PARTIE. — CHAPITRE If

mais il ne semble pas que le capitaine puisse l'invoquer pour le paiement de la double paye prévue par la S. 135, ni pour l'indemnité en cas de relard dans le paiement prévue parla S. 135 ; il n'aurait, semble-t-il, même pas droit à ces sommes (The Anna S. 134 n. (e); Williams et Bruce, p. 210 ; The Blackeney Swab, 428). Le mot « salaires » {wages) comprend les émoluments (S. 742) et un boni dont le paiement est convenu à des conditions particulières en sus des gages convenus.

(5) Navires élrangers. — La Cour d’Amirauté se reconnait en principe compétente pour toutes les actions intentées par les matelots ou les capitaines. The Milford (1858), Swab, 362, #4 Jur. (N. S.), 417 ; The Jonathan Goodhue (1854), Swab. 524, admettent que le M. S. Act de 1854, S. 191, aujourd'hui M, S. Act 1894, S. 167, s'étendait nonobstant la S. 109, aujourd'hui S.S. 260 et 49 M. S. Act 1894, aux demandes des capitaines de navires étrangers, quelle que soit la nationalité du navire ou des gens de mer,et leur appliquent la loi anglaise à condition, bien entendu, que ledit navire se trouve dans un des ports du royaume. « C’est la lex fori qui s'applique, dit Phillimore J. dans the Tagus (72,L. J. P. 4, 1903, p. 44), et non la lex locr contraclus, parce que nous interprélons une loi anglaise à l'égard d'une chose qui est soumise à la juridiction anglaise. » |

IL faut remarquer cependant que cette juridiction est purement discrétionnaire et qu'il doit, en principe, être donné avis de la demande au consul de l'Etat auquel appartient le navire (The Selina, 2 notes of cases 18. The Gustal ; The Panther, 1 Asp., L. C. 133. Cf. R. 16 des règles de la Cour) ; en cas d'opposition de celui-ci, fondée sur des raisons sérieuses, l'action sera le plus souvent rejetée (The Golubchick (1840), 1 W. Rob. 143 ; The Herzogin Marie (1861), Lush. 292-5 L. T. 88 ; The Octavie (1863), Br. et L. 215-9, L. T. 695 ; The Union (1863), 9 L. T. 397, 12 W. R. 219. En cas d'absolue nécessilé, par exemple dans le cas où le navire est vendu et où les matelots restent sans moyens de subsistances, la Cour pourra juger inalgré la protestation du consul (The Milford, Swab. 362), bien que la Cour ne soit pas tenue de se conformer à son opinion,

Pen importe si les marins sont anglais ; c'est d'après la nationalité du navire contre lequel on agit que doit se régler la procédure et non d'après celle des marins.

Le capitaine d'un navire étranger a le droit d'agir pour ses gages devant la Cour d’Amirauté, quoique d'après la loi du pavillon, il n'ait pour eux aucun lien sur le navire ou le fret, la question étant une question de « remedy » par conséquent gouvernée par la lex fori (The Milford Swab, 362-366). Dans The Jonathan Goodhue Swa, 524- 526, la S. 191 du M S. Act , 1894, fut considérée comme conférant au

I n'y aurait donc pas privilège sile capitaine n'avait pas le pouvoir d'engager le crédit du propriétaire (1).

Enfin, en vertu du Merchant Shipping Act (1906), la Cour a aujourd'hui le droit d'allouer au capitaine, en sus de ses gages, des dommages-inlérèts, en cas de retard non raisonnable dans le paiement (S. 57).

Nous avons indiqué au début que le capitaine avait les mêmes droits et garanties que les gens de mer ; cela n’est pourtant pas entièrement exact: en effet ses droits sont souvent affectés par les rapports avec les marins,les propriétaires ou les autres intéressés ; il peut en résulter des différences de rang que nous examinerons en étudiant le conflit entre les divers liens.

Les créances des gens de mer ne sont privilégiées en France que si elles sont mentionnées sur les rôles d’armement et de désarmement (2) arrêtés par l'autorité compétente (art. 192-4°), Cette disposition n'empêche pas d’ailleurs de produire d’autres preuves ; par exemple, il faudra produire le livre de l’armateur pour fixer la part du matelot

capitaine d'un navire étranger qui avait navigué comme second, le remède in rem, qui était réservé avant aux marins.

Pas d’action si le navire est employé à un voyage illégal, par exemple contrebande. Ex parte Charisse, 34, L. J. Buy, 19. La 10° S. du Ad. C. Act. 1861, dont les termes sont assez larges pour tout comprendre, s'appliquerait aux capitaines et marins étrangers. Un capitaine a un lien et peut faire valoir son action pour gages devant une Cour de Vice Amirauté quelle que soit la loi particulière de la colonie (Cf. S. 273 Merchant Shipping Act., 1894).

(1) Dans the Castlegate, on refuse d'admettre le capitaine à titre privilégié pour des dépenses de charbon, qui, d'après la chartepartie connue du capitaine, aurait dû être fourni par l’affréteur (Cf. The Beeswing (1885), 53 L. T. The Turgot (1886), 11 P. D. 21. The Durham City (1884), 58 L. J. P. 46-14, P. D. 85).

(2) Valroger, t. I, n° 30, p. 113. Pour le droit de chapeau, cf, Marseille, 23 juillet 1872, M. 72.1.219, « Conjonctures » ; « Nine et Marie », 13 juillet 1852, M. 62.1.285 ; « Ville de Lima », 22 janvier 1865, M. 66,1.54.

engagé au fret, des états séparés pour prouver le montant des frais de maladie et de retour (1),une décision de justice pour l'indemnité de congédiement,mais il faut dans tous les cas, que les rôles d'armement et désarmement contiennent des indications suffisantes pour faire connaître le montant des sommes dues pour gages ou loyers ; la simple indication que l’équipage est engagé à la part serait donc insuffisante ; il faudrait indiquer en outre la proportion des bénéfices. Les yens de mer peuvent, en l'absence de textes prohibitifs, renoncer à leur privilège. Cette renonciation se rencontre parfois de la part du capitaine qui veut faciliter ainsi un emprunt à la grosse ; la renonciation peut même s’induire de ce qu'il s'oblige personnellement au remboursement.

L'administration de la marine a le droit d’agir pour le paiement des loyers, en ce qui concerne la retenue pour la Caisse des [avalides ; elle le peut aussi quand il s’agit des gages dus aux marins déserteurs ou décédés, des frais de conduite et de rapatriement. La Cour de cassation lui reconnaît même ce droit pour la part revenant aux matelots absents.

$ 6. — Sommes prélées au capitaine.

Créances garanties. — La loi française déclare ensuite privilégiées les sommes prêtées au capitaine pour les besoins du bâtiment pendant le dernier voyage et le remboursement du prix des marchandises par lui vendues pour le même objet (2). On place au même rang les créanciers pour four-

(1) Cf. Décret, 7 avril 1860 ; G. Rennes, 13 novembre 1886, A-87. 88, p. 24. Pour les conventions particulières que ne mentionne pas le rôle d'équipage, cf. Trib. com. Boulogne, 23 août 1910, A. XXVII, p. 50 ; Havre, 28 août 1860, D. 62.3.24 Nantes, 25 février 1872, J.N., 72.1.30 ; Paris, 21 juillet 1865, M. 68 2.103.

(1) L’ordonnance de 1681 (L. 1, t. XIV, art, 16) plaçait ces créances

nitures nécessaires faites pendant le voyage (2). L'article 191-1° ne faisant aucune distinction, le privilège existe aussi bien en cas de prêt simple que pour un prêt à la grosse.

En droit anglais, nous avons déjà vu que les fournisseurs | n'avaient pas de privilège ; seul le prêteur à la grosse est garanti par un « maritime lien ». Le prêt à la grosse s’appelle en Angleterre « bottomry » quand il porte sur le navire, et « respondentia » quand il porte sur les marchandises ; il est soumis à des règles plus sévères qu'en France. La comparaison des définitions dont il est l’objet dans chaque pays accusera nettement leurs différences. MM. Lyon- Caen et Renault définissent notre prêt à la grosse {t. VI, p.514, n°1517) « un contrat par lequel un des contractants prête à l’autre une somme d'argent à la condition qu’en cas de perte ou de détérioration du navire ou de la cargaison sur lequel le prèt est fait, perte ou détérioration provenant d’une fortune de mer, le prêteur n'aura droit à aucun remboursement, ou aura droit seulement à la restilution inférieure à la somme prètée, et qu'en cas d’'heureuse arrivée, le prêteur aura le droit de réclamer, outre le capital, des intérêts pour la jouissance du capital et des risques courus.» M. Maclachlan (p. 54) définit le contrat de grosse «un contrat par lequel le capitaine en l'absence de tout

immédialement après les gens de l'équipage; Valin plaçait au même rang les chargeurs dont les marchandises avaient été vendues, Le Code a reproduit ces dispositions.

(2) C'était d'ailleurs l'opinion d'Emerigon (Contrals à la grosse, ch. XII, sect. IV. = Cf. Trib. Havre, « Albatros et Cormoran », A. 1902-1903, p. 37). L'article 191-7 garantit en effet toutes les dettes contraclées en cours de voyage pour les besoins du navire et de l'équipage. Pour les frais de débarquement à la charge du navire et de magasinage des marchandises pendant des réparations : Desjardins, t. 1, 186. Marseille 7 juillet 1865, M. 65.1.221, Marseille 19 juin 1835, 35.1.296, Marseille 15 déc, 1865, CG6.1.33, É

autre moyen de se procurer des fonds, et sous l'empire de la nécessité, emprunte sur la garantie du navire ou du fret ou de la cargaison, ensemble ou séparément, pour pouvoir continuer son voyage, et s'engage pour lui ou ses propriétaires ou pour tous deux à payer le principal aagmenté du profit maritime si le navire arrive à destination (1). »

Le prêt'à la grosse n’est donc valable en Angleterre comme prêt à la grosse que dans les conditions exigées dans notre droit pour que le prêteur soit privilégié. Tandis que chez nous il y a des prêts à la grosse consentis pour d’autres raisons que les besoins du navire et qui cependant confèrent un privilège, il n'y a en droit anglais que des prêts à la grosse privilégiés.

Conditions d'existence du privilège. — 1° Droit français. — Pour que le privilège existe en droit français, il faut d’abord que le prêt (ou la vente des marchandises) ait eu lieu à l’occasion du dernier voyage et que ces actes soient intervenus pour les besoins du navire. Le but de la loi est en effet de donner une garantie au seul prèteur dont les avances ont permis la conservation du gage commun des créanciers. Poar savoir si un emprunt est fait pour les besoins

(1) Les caractéristiques de ce contrat en Angleterre sont donc les suivantes :

1° Il faut qu'il y ait un risque maritime, c'est-à-dire que le prêt ne soit remboursable qu’en cas d’'heureuse arrivée.

2° Le capitaine doit, avant l'emprunt, chercher à communiquer avec son propriétaire, mais il n’a pas à chercher à communiquer avec le mortgagee (The Helgoland, 1859, Swab, 491).

3° Le prêt doit être nécessaire pour la continuation du voyage que les propriétaires ont décidé de faire.

4° IL faut qu'il n'y ait pas d’autres moyens de se procurer des fonds. «It is the vital principae of bottomry bonds that they shall have been taken when the owner was known to have no credit, no ressources for oblaining necessary supplies. » Per Lord Stowell, The Nelson, 1. Hagg., 175. — Cf. The Hersey, 3 Haag, 404 ; The Eliza, 1, Moo P. GC. G. 5; The Dunvegan Castle, 3 Haug, 381. |

du navire, il faut appliquer le principe d'interprétation restrictive. Cette opinion est commandée par les termes mêmes de l’article 192- 5° : « Les sommes prêtées, dit cet article, et la valeur des marchandises vendues pour les besoins du navire pendant le dernier voyage » (1). Cela ne signifie pas cependant que le prêtenr devra établir la relation de l'emprunt avec les nécessités de la navigation. Ce serait rendre très difficile la situation de créanciers que la législature a entendu favoriser. À notre avis, le procès-verbal exigé par l'article 192, constituera en leur faveur une présomption de la nécessité de l'emprunt, sauf aux intéressés à faire la preuve contraire. On doit également admettre, pour la même raison, que le prêteur n'a pas à surveiller l’emploi de ses deniers et qu’il reste privilégié mème si le capitaine les a détournés de leur destination. Les créanciers, lésés par cette préférence, n'auront qu'un recours contre le capitaine. Toute autre interprétation aboutirait à étendre sans raison la portée du texte. L'article 191 exige bien en effet que le prêt ait eu lieu pour les besoins du navire, mais il n'exige pas que l'argent ait reçu cetle destination. Le système contraire aboutirait d'ailleurs à d'inextricables complications ; sa conséquence logique étant en effet de ne donner privilège qu'aux sommes réellement et utilement employées, il faudrait dans chaque espèce des preuves souvent impossibles à fournir et une ventilation qui retarderait la prompte distribution du prix. On devra donc s'attacher principalement à la bonne foi du prèteur et se demander

(1) C'est l'opinion émise par M. Desjardins (4. [, 181. CF. Dufour, no 296). « Le prêteur pourra d'ailleurs,dit-il, recourir à tous les modes de preuve admis par la loi commerciale ; aussi quand la réparation a suivi l'emprunt, il faut appliquer la règle autrefois posée par Casaregis (Dise 18, n° 11) : quamvis non possit dignosci ac percipi ex qua pecunia id factum sit, allamen premiselur eam misam pecuniam tmpensam fuisse in refectionem nuris ».

168 DEUXIÈME PARTIE. — CHAPITRE Il

s’il pouvait raisonnablement croire que l'emprunt était nécessaire et que la somme demandée n'était pas exagérée (1).

Une fois ces conditions intrinsèques réalisées, il faut que certaines formalités soient remplies. L'article 192-5° parle « d'états arrêtés par le capitaine et les principaux de l'équipage constatant la nécessité de l'emprunt ». L'article 214 du Code de commerce ajoute que « s'il y a pendant le cours du voyage nécessité de radoub ou d'achat de victuailles, le capitaine, après l'avoir constaté par un procès-verbal signé des principaux de l'équipage, pourra, en se faisant autoriser en France par le tribunal de commerce, ou à défaut par le juge de paix, à l'étranger par le consul français, ou à défaut, par le magistrat des lieux, emprunter sur le corps et la quille du vaisseau, mettre en gage ou vendre des marchandises jusqu’à concurrence des sommes que les besoins constatés exisent ».

La nécessité des états et procès-verbaux exigés par l'article 192 n'est pas discutable. M. de Courcy soutient cependant (2) avec beaucoup de vigueur qu'un jugement remplacera avantageusement le procès-verbal et suffira pour conserver le privilège. Quelle que soit notre admiration pour l'esprit pratique et vigoureux de l'éminent auteur, nous ne pouvons adopter sa manière de voir ; sous prétexte de respecter l'esprit de la loi, il en viole manifestement la lettre. Malgré son sens exact des choses marilimes, son art d'exposer avec esprit et élégance des matières souvent

(1) La situation du chargeur dont les marchandises ont été vendues est plus périlleuse ; n'étant pas sur place, il ne peut apprécier la nécessilé de la vente et se trouve livré à la bonne foi du capitaine ; ainsi il serait privé de son privilège si l'on avait omis de dresser le procès-verbal requis par la loi ou si la vente avait eu lieu sans nécessité. Ces solutions rigoureuses sont tempérées par la loi qui accorde dans lous les cas un privilège au chargeur avec le onzième rang.

(2) T. I; p. 39/et 60.

arides, il lui arrive souvent de modeler le texte sur ses opinions et de transformer au lieu d'interpréter (1). Nous sommes également en désaccord avec lui lorsqu'il paraît croire les autorisations prévues par l’article 234 du Code de commerce nécessaires pour l'existence du privilège (2). Nous rejetons également le système de M.de Valroger(3)qui restreint cette exigence aux prêts à la grosse faits à l'étranver en vertu des articles 312 et 234 du Code de commerce, En effet, l’article 234 règle simplement une question de rapports entre le capitaine et les propriétaires de navire ; il figure au titre IV qui s'occupe des pouvoirs du capitaine. Le sens de cet article est d’ailleurs éclairé par la lecture de l’article 236 : nous savons qu'en principe le capitaine, agissant dans la limite de ses pouvoirs, engage le propriétaire, sauf pour celui-ci la faculté d'abandon. Dans le silence de la loi il aurait bien pu emprunter, mais des difficultés auraient été certainement soulevées par le propriétaire sur le point de savoir si l'emprunt était ou non nécessaire ; l'article 234 indique les formalités qui mettront le capitaine à couvert. S'il ne les a pas remplies, il lui appartiendra, pour dégager sa responsabilité, de prouver la nécessité des engagements pris pour se procurer des fonds. La question à d’ailleurs été résolue en ce sens par deux arrêts de cassation rendus dans des espèces analogues. [1 s'agissait de savoir si le prêteur à la grosse, en l’absence des formalités prescrites par l'article 234, pouvait exercer son action contre l’armateur: « Attendu, dit un arrêt de 1867, que les formalités édictées par l'article 234 ont pour objet principal

(1) La Cour de Rouen a fait un premier pas dans ce sens (Cf. 4 janvier 4844, S. #4.2.154) en jugeant que la représenlalion du procès-verbal n'était pas rigoureusement nécessaire et pouvail être suppléée par la relation du procès-verbal dans un jugement autorisant l'emprunt.

(2) En ce sens, Laurin, t. 1, 114.

de mettre à couvert la responsabilité du capitaine vis-à-vis de son armateur et de lui fournir les moyens de justifier sa conduite et d'établir la nécessité où il se trouvait pour accomplir son voyage, d'engager le navire et le chargement (1).» s

L'article 236 prévoit des sanclions contre le capitaine qui ne se sera pas conformé à l'article 234 et les restitutions qu'il devra faire à l'armement ; le lien entre ces deux articles est évident; ils sont donc étrangers au rapportentre Île prêteur ou les chargeurs et le navire représenté par le propriétaire.

On argumente ensuite, mais seulement en ce qui concerne le prêt à la grosse fait à l'étranger, de l’article 312 qui, après avoir exigé pour l'existence du privilège en cas d'emprunt à la grosse contracté en France, l'enregistrement du contrat au greffe du tribunal de commerce, ajoute dans l’alinéa 2: «et si le contrat est fait à l'étranger, il est soumis aux formalités prescrites par l’article 234 ». Il semble au premier abord difficile de ne pas admettre dans les deux cas la perte du privilège : or, nous avons déjà examiné la portée exacte de l’article 234 qui n’a nullement trait au privilège; toutes les justifications nécessaires à son existence sont réglées par l’article 192, aux termes duquel on ne peut rien ajouter sans une disposition formelle de la loi (2).

Seule l'omission des formalités prévues par l'article 192- 5° entraînera donc déchéance du privilège, mais elle l'entraîinera même pour le propriétaire dont les marchandises ont été vendues en cours de route (3). Il est enfin évident que le prêt à la grosse consenti en France ne sera privilé-

(1) D. 67.1.161 ; Cass., 4 décembre 1866.

(2) Desjardins, t. 1, p. 329 et 330 ; Dufour, t. ], 428.

(3) Desjardins, t. 1, 330. — Con/ra pour le chargeur, Bédarride, 1. 88; pour le chargeur et le prêteur, Laurin, 1, 125,

glé que si le contrat a été disposé au greffe du tribunal. Si le prêt est fait à l’armateur en cours de voyage, il ne nous semble pas que le prêteur puisse prétendre à un privilège, à moins qu'il ne s'agisse d’un prêt à la grosse pour lequel il existe un texte: l'article 320. Nous sommes en effet régis par le principe d'interprétation restrictive, et les articles 191-192 ne parlent que du capitaine. Cette-solution est d'ailleurs légitime, le prêteur ayant, dans ce cas, action sur la fortune de terre de l’emprunteur (1).

Quant aux créances pour fournitures nécessaires faites en cours de voyage, les formalités à remplir ne seront pas celles de l’article 192-6°, mais celles de l’article 192-4° (2).

. 2° Droit anglais. — En droit anglais les conditions intrinsèques seules sont requises pour l'existence du privilège. Le capitaine devra cependant s’efforcer d'accumuler le plus grand nombre possible de preuves établissant que l'emprunt a été fait dans les conditions de fond prescrites. Le prêteur devra rechercher si le prèt est nécessaire et si on ne peut pas l'obtenir sur un simple engagement personnel (3); et si le capitaine a correspondu, on fait le possible pour correspondre avec le propriétaire du navire ou de la cargaison (4). L'engagement ne doit pas lier le propriétaire personnellement à peine de nullité (5). Enfin, comme en droit français, il n'y a pas à se préoccuper, sauf le cas de fraude apparente, de l'usage que le capitaine fait de cet argent : il a en effet, par sa seule qualité, la confiance des propriétaires (6).

(1) En sens contraire : Valroger, t. 1, n° 39 ; Lyon-Caen et Renault, tar en221597

(2) Trib. Seine, « Bercy », 15 décembre 1897, D. 99.1.177.

(3) The Jane, 1, Dods 461.

(4) The Buonaparte. 8, Moo. P, OC. 459; The Hamburg, Br. et L. (5) Maclachlan, pp. 60, 64.

6) The Zodiac (1825), 1 Hagg., Ad., 320-325 ; Justin v. Ballam

La seule exigence externe est que le contrat doit être passé par écrit, mais il n’est soumis à aucune forme sacramentelle (2).

$ 7. — Vendeurs ouvriers el fournisseurs.

Sont ensuite privilégiées en France deux catégories de créanciers : 1° les créanciers d'un navire qui n'a jamais navigué, vendeurs, fournisseurs et ouvriers employés à la construction ; 2° ceux dont les créances sont nées avant le départ du navire, créanciers pour fournitures, travaux, main-d'œuvre pour radoub, victuailles, armements et équipements. Cette distinction, esquissée dans le règlement de procédure pour les juges, consuls de Valence (1343), avait été netlement adoptée par l'ordonnance de 1681 (Cf. Emerigon, t. II, n° 592).

(1702), 1, Salk 34; The Kennersley Castle (1833), 3 Hagg., Ad. 1; The Dora Forster (1900), p. 241.69, L. J. P. 85

(2) Quoiqu'il semble être maintenant admis que les contrats purement maritimes doivent être à maints égards régis par la loi du pawvillon, il ne s'ensuit nullement que la Cour soit obligée de sanctionner un « bond » quand il n'y a pas de preuve de la validité de l'acte telle qu'elle est requise par la loi anglaise. Jusqu’à la décision de la Cour d'appel, dans le cas du Gaëtano et Maria (7 P.D. 137), il n'y avait pas de cas où une action d'Amirauté ait été ouverte pour donner effet à un emprunt non valable ; d’après la loi maritime appliquée en Angleterre et dans de nombreux cas, la Cour d'Amiraulé avait déclaré son refus d'intervenir pour soutenir les règles de la loi étrangère en conflit avec les principes de jurisprudence admis en Angleterre. — Cf. Williams et Bruce, p. 6 et 65 et la note. Dans certains cas où le contrat de prèl serait fondé sur une fraude, ou bien où des équités altachées au contrat ne pourraient être satisfaites par la Cour d'Amirauté, la Cour de Chancellerie aurait juridiction et donnerait secours pour les boitomries bonds (Maude et Pollock on Shipping, 4° éd , V. 1, p. 577; Dandy v. Turner, 1 Eq. Cas. Abr., 372). Maintenant cependant où les décisions de la Haute Cour ont la même juridiction, il y aura rarement des cas où le recours à la Chancery Division sera nécessaire ou avantageux.

1. Ouvriers et fournisseurs. — Ce sont ceux qui ont travaillé à la construction ou ont fourni des matériaux à cet effet, Ayant contribué à mettre le navire dans le patrimoine commun, ils doivent être privilégiés. On doit accorder le même privilège à ceux qui ont fait des travaux ou fourni des marchandises pour l’armement. La seule condition exigée est que le navire n’ait encore jamais pris la mer. Si la construction est faite par économie, c'est-à-dire sous la direction de l'acheteur, le privilège existe sans difficulté ; mais en est-il de même pour la construction à forfait lorsque l’armateur est devenu propriétaire et a payé son prix ? Les ouvriers et fournisseurs peuvent-ils saisir le navire entre ses mains ? L’ordonnance de 1681 était muette sur la question (1) ; une déclaration de 1747 établit que les ouvriers et fournisseurs n'auraient qu'un droit de préférence sur le prix. On ne peut arguer de cette déclaration qui n’est plus en vigueur (2). On ne peut pas davantage invoquer, pour refuser le privilège, l’article 1798 du Code civil qui dispose : « Les maçons, charpentiers et autres ouvriers qui ont été employés à la construction d'un bâtiment ou d'autres ouvrages faits à l'entreprise, n’ont d'action contre celui pour lequel les ouvrages ont été faits, que jusqu'à concurrence de ce dont il se trouve débiteur envers l'entrepreneur, au moment où leur action est intentée. » Cet article vise seulement l'hypothèse où les ouvriers n'ont pas de leur chef un privilège sur la chose construite à l’entreprise ; il est donc inapplicable à notre espèce. Il faut également rejeter l'opinion de Valin et d'Emerigon qui accordaient ou refusaient le privilège suivant que les intéressés avaient su ou non que la construction se faisait à forfait (3) : un tel

(1) Cf. Desjardins, t. I, no 144, p. 269.

(2) On trouve cependant cette opinion dans Dageville (t. Il, 690) et dans un arrêt de Rennes du 7 mai 1818.

(3) Valin, L.I, t. XIV, art, 17 ; Emerigon, Préls à la grosse, ch. XII,

174 DEUXIÈME PARTIE. — CHAPITRE Il

système ne repose sur aucun principe certain ; On ne saurait, d'ailleurs, déterminer sûrement auquel des intéressés devrait incomber la charge d’une preuve aussi délicate. On ne peut enfin subordonner l'existence d'un privilège aux renseignements pris ou à l'opinion conçue par les créanciers.

Il faut donc leur reconnaitre ce privilége dans tous les cas ; l’article 191-8° ne fait aucune distinction; on doit de plus remarquer que la vente à forfait étant une vente à livrer et non pas une vente conditionnelle, on ne voit pas pourquoi les créanciers qui sont privilégiés sur le navire quand il appartient aux constructeurs, ne le resteraient pas quand l’armateur en est devenu propriétaire; l'entrepreneur étant un vendeur, ses créanciers doivent avoir un droit de suite qui ne s’éteindra que dans les conditions prévues par les articles 193 et 194% du Code de commerce. Cette solution est d’ailleurs admise par une jurisprudence constante (1).

Nous devons remarquer que le privilège grevant uniquement le navire, les créanciers de l'entrepreneur en faillite ne sauraient prétendre à un privilège sur les acomptes touchés par leur débiteur (2).

Aucune justification spéciale n'étant requise, ces créances peuventse prouver par tous les modes admis en matière commerciale (3).