EN DESCENTE
158 864 tonnes.
Gagnant ainsi en quatre années :
Sur la remonte 130,632 tonnes
Et sur la descente 82,661 —
En 1844, non-seulement le progrès cesse, mais il est changé en une
énorme rétrogradation. Les transports de la Seine entre Rouen et Paris sont
en effet pour Tannée qui vient de finir >
En remonte 208,914 tonnes
En descente . . . ^ 195,535 —
Ainsi, par rapport ^Tannée 1843 , le mouvement de la Seine a perdu
en 1844:
Sur la remonte 142,385 tomes
Sur la descente 46,190 —
En tout. - . . . 188,575 tonnes
Qu'on ajoute k cela la perte du roulage de 64,240 —
On verra que les anciennes voies, celles de terre et celle
d*eau, se trouvent réduites par rapport à 1843 d*un ton-
nage toul de 252,815 tonnes
Le chemin de fer n'ayant transporté en 1844 que. . • 92^000 — Il y a en définitive perte sur les trois voies concurrentes et disparution totale de 160,815 tonnes
Ce regrettable résultat montre combien il est nécessaire d'étudier de tout près en ces matières la véritable position des choses. La navigation de la Seine a dû souffrir considérablement en 1844; et nous avons entendu répéter que cet eut très-critique tenait à l'absorption des transports par-
le chemin de fer. Il est clair pourtant que ce chemin , qui n*a transporté )ue92,000 tonnes, n'a pas pu en prendre 188,575 à la navigation; et on voit ie plus qu'en appréciant ù 13,651 tonnes pour le semestre d'été, la masse le marchandises enlevée par le chemin de fer à la voie navigable , nous »ommes arrivés à un résultat assez exact ; puisque le rail-way a dû d'abord l'emparer des 64,240 tonnes perdues par le roulage, et que par conséquent il n'a pu prendre au fleuve que moins de 28,000 tonnes pour l'année , c'est-à-dire moins de 14,000 pour un semestre.
Toujours est-il que Tononne déchet qu'a subi le mouvement de la grosse marchandise entre Paris et Rouen , ne peut pas être attribué au chemin de fer; ce serait sa condamnation. Ce déchet tient à des causes plus générales.
La première et la principale parait être la très-mauvaise récolte des vins en 1843 dans le Bordelais. Paris en a fort peu demandé à ce vignoble. Par la même cause , le Languedoc a dirigé vers la Seine beaucoup moins de 3i6.
Une seconde cause tiendrait à une grande réduction dans les expéditions des charbons anglais par suite du chômage de plusieurs mines pendant l'été dernier. Les charbons anglais qui remontent la Seine , ne vont guère au delà d'Elbeuf, arrêtés qu'ils sont par la concurrence des charbons belges. Aussi cette dernière cause n'a-t^-elle agi que sur la piirtie du fleuve à l'aval d'Elbeuf, et surtout sur la Seine au-dessous de Rouen.
Une troisième cause, c'est la concurrence de plus en plus vive que Calais et Dunkerque font à Rouen et au Havre, pour le transport vers la capitale des bois du Nord et des vins de Bordeaux et du midi. Ainsi, la rivalité des canaux du Nord aurait été plus redoutable à la Seine que celle du chemin de fer.
L'achèvement des fortifications de Paris a dû aussi se faire sentir par une certaine diminution sur le tonnage de la Seine.
Enfin , le mouvement commercial lui-même a pu subir en 1844 un certain ralentissement, dont il n'y aurait évidemment rien à conclure pour l'avenir.
Quoiqu'il en soityl'année a dû être très-dure en effet pour les entreprises de iransport par eau sur la Seine, puisqu'elles ont eu à subir à la fois la réduction des prix imposée par la concurrence du chemin de fer et une diminution considérable d^ns la masse totale des transports , ce qui a dû restreindre l'usage productif du matériel et du personnel dont la navigation
dispose. Mais on voit que cette position de la navigation, loin d'être a contradiction avec nos précédentes observations, tendrait plutôt à les coi^ firmer. Car elle montre d* abord que la batellerie peut en effet se laisser démoraliser et qu'elle^ pourrait même périr sous l'action delà concurrente du chemin de fer, sans que celui-ci fit son service; et d'un autre côté, elle constate ce fait singulier qu'une émigration notable de la cîtentèle de h Seine vers les canaux du nord, concorde précisément avec l'ouverture da trafic du chemin de fer et avec l'abaissement du prix de transport qui eo a été la suite.
Encore une fois, attribuer l'état de souffrance de la navigation de la Seine en 1844 à l'action du chemin de fer, c'est dire qu'il a fait disparaître du mouvement général qui s'opérait précédemment dans la direction de Rouen à Paris, 463,000 tonnes, qu'on ne retrouve nulle part sur cette direction, et pas plus sur le chemin de fer que sur les routes et sur le fleuve; c'est, nous le répétons, condamner le chemin de fer, et le condamner injustement, les causes de cet énorme déchet lui étant en général étrangères ! Mais ce qui est vrai, c'est que le chemin de fer a été impuissant à maintenir l'ancienne clientèle de la Seine et des routes parallèles contre la concurrence des canaux du nord; c'est enfin qu'à l'ouverture du chemin de fer oorres^ pond une diminution du tonnage total, non-seulement entre Rouen et Paris, mais même entre le flavre et Rouen.
Ceci ne prouve pas encore contre la rivalité des voies de fer et des voies d'eau, mais du moins cane prouve-t-il pas en sa faveur; et nous admettons que l'expérience à ce sujet aurait besoin d'être prolongée. Quant au eoneoven des deux systèmes de communication, c'est autre chose; il a fait très-largement ses preuves. Ce coiMour^ n'existe nulle part qu'en Belgique; et neni avons vu que là les canaux et les rivières n'ont pas cessé d'accroître leur mouvement dans des proportions vraiment surprenantes, lorsqu'on les rapproche du développement considérable du trafic des chemins de fer parai* lèles.
La France offrira à coup sûr les mêmes résultats, lorsqu'elle opérera dans les mêmes conditions; c*cst-à-dire lorsque ses fleuves, rivières et canaux, affranchis de toutes les entraves matérielles ou légales qui les grèvent, seront oi^anisés de manière à favoriser le développement le plus large de rindustrie, et par suite, celui de la circulation vraiment utile et profitable des chemins de fer.
lAPlTRE !«'. QuestioM à résoudre. — Leur importance. —
Nécessité d'une prompte solution. 5
iAPITKE II. Situation respective des canaux et des chemins
de fer concurrents, en Belgique, en Angleterre et en France. 9
Canaux et chemins de fer de Belgique. 10
Canal de Charierov. 15
Comparaison entre le mouvement total de la grosse marchandise y sur tout le chemin de fer belge , et le même mouvement sur le seul canal de Charleroy. i 7
Augmentation du mouvement de la marchandise sur le chemin de fer belge, pendant Tannée 1844. 18
Accroissement dans les produits des droits de navigation, sur toutes les lignes navigables de Belgique , en concurrence avec le chemin de fer. 20 Réductions accordées sur les tarifs de navigation. 22 Réductions analogues sur le tarif du chemin de fer. 23 Influence différente dç ces réductions sur le développement des rapports internationaux. 24 Canal de Bruxelles au Ruppel. 25 Réponses h quelques objections concernant le canal de Charleroy et celui de Bruxelles au Ruppel. 26
Evaluation approximative de l'effet utile total des transports sur les voies navigables de Belgique. 27
Travaux de canalisation en Belgique. — Canal de la Campine. 28
Canaux et chemins de fer en Angleterre. 30
Des conséquences à déduire de la comparaison des court
des actions des canaux et des chemins de fer. 55
Canal de Croydon converti en chemin de fer. 58
La même Compagnie, propriétaire d'un chemin de fer et
du canal concurrent. 59
Canaux et chemins de fer en France. 41
Des chemins de fer houillers de St-Etienne et des voies
navigables concurrentes. 41
Canal de Givors. 42
Chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon. 45
Navigation de la Loire entre Andrezieux et Roanne. 51
Navigation de la Loire au-dessous de Roanne. 52
Office du chemin de fer de Saint-Etienne à Roanne. 55
Répartition des transports entre les voies en concurrence. 55 Chemin de fer de Paris à Rouen. 55 Des modifications que la Compagnie du chemin de fer de
Rouen a fait subir à son tarif. 58
Transport de la grosse marchandise sur le chemin de
Rouen pendant le semestre d'été de 18'i4. 60
Influence de la grosse marchandise sur le trafic général
du chemin de fer de Rouen. 62
Navigigation de la Seine. 60
Chemin de fer de Strasbourg à Bâle en concurrence avec
le canal du Rhône au Rhin. 75
