CONCLUSION
Le réseau de voies navigables construit par la France est actuellement comparable au réseau naturel dont la nature a doté l’Allemagne.
Les dépenses considérables, que nous avonsfaites pour la construction de notre réseau, se justifient pleinement par les réductions de prix que le canal fait sur les transports et aussi par celles qu’il à imposées aux Compagnies de chemins de fer.
Les voies navigables sont encore appelées à rendre à l’industrie de nombreux services : en effet, les prix actuels de transports peuvent encore subir des réductions; mais il faudrait pour cela que le Parlement vienne en aide à la petite batellerie et crée ces Chambres de navigation dont l'utilité a été démontrée, en 1890-1893, par MM. Yves Guyot et Félix Faure. Ces Chambres de navigation sauraient doter les voies navigables de leur bassin, de l’organisation technique et commerciale qui, actuellement, fait totalement défaut. Et, à ce sujet, il faut espérer que le Comité consultatif de la navigation intérieure, créé en 1902, comprendra tous les avantages que l’industrie peut retirer de cette réforme et proposera au gouvernement la création de ces établissements.
La batellerie pourrait encore rendre des services plus nombreux si elle ne se heurtait pas constamment à l'hosülité des chemins de fer qui ont entrepris contre elle une
CONCLUSION 183 lutte nuisible aux intérêts de tous. Pour faire cesser cet état de choses, le gouvernement devrait avant tout obliger les Compagnies de chemins de fer à exécuter les clauses de leurs cahiers des charges, qui bien souvent les obligent à construire des ports de transbordement. Le gouvernement devrait ensuite chercher s’il n'existerait pas un terrain d'entente entre les Compagnies de chemins de fer et la batellerie. Peut-être celui-ci se trouverait-il dans le rétablissement des péages sur les voies navigables pour toutes les marchandises de valeur. Les voies ferrées n'auraient plus alors à redouter autant le contactdes voies navigables ; leur concurrence ne porterait guère plus que sur les transports les moins rémunérateurs.
Les voies navigables ne rendent, nous l’avons vu, de services que par les réductions des prix de transport qu’elles permettent ou par celles qu’elles obligent les Compagnies de chemins de fer à consentir. Pour des motifs que nous avons indiqués, les voies navigables projetées ne sauraient rendre de services semblables ; il vaut donc mieux renoncer aux nouvelles constructions demandées par M. Baudin. Et si le gouvernement est convaincu du défaut de capacité des voies existantes, 1l serait, à mon avis, préférable de chercher dans l’élargissement des voies ferrées le remède à celte siluation.
Cependant, l'État ne doit pas hésiter à faire quelques dépenses pour améliorer les voies navigables existantes, et, à ce point de vue, M. Baudin, dans le projet de loi qu'il a déposé en 1901, n’a-t-il peut-être pas prévu toutes les améliorations urgentes. En effet, nous avons vu que les voies navigables allemandes permettent presque toutes le passage de bateaux de fort tonnage. Grâce à cette supériorité, les prix de transports sur les voies navigables allemandes sont inférieurs aux prix en usage sur Îles
184 CONCLUSION voies françaises. Or, certainement, nous ne pouvons aspirer à avoir des voies permettant le passage de chalands de 2.100 tonnes, comme on en voit sur le Rhin, mais nous avons une voie qui pourrait, avec quelques améliorations, permettre le passage de chalands de 600 tonnes (1). En effet, des chalands de ce tonnage, appartenant à la Compagnie Havre-Paris-Lyon-Méditerranée, partent de Saint- Louis, remontent le Rhône et la Saône, mais, dans la direction de Paris, la voie se termine par une impasse à Saint-Jean-de-Losne. D'autre part, ces chalands peuvent circuler du Havre jusqu’à La Roche par la Seine et l’Yonne. Le canal de Bourgogne seul s'oppose donc aux transports par gros chalands du Havre jusqu'à Saint-Louis. Il y a donc lieu de se demander si les dépenses qu'occasionnerait l’élargissement de ce canal ne trouveraient pas leur rémunération dans les économies sur les prix de transports qui résulteraient de cette amélioration.
En résumé, pour nous, la politique à suivre, en matière de voies navigables, peut se résumer ainsi :
1° Création d’une organisaton rationnelle des transports par eau;
2° Amélioration à apporter aux voies navigables existantes chaque fois que les dépenses à faire sont proportionnellement moindres que les économies à réaliser.
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Vu et permis d'imprimer :
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Pour le Recteur, Le Vice-Président du Conseil de l’Université,
