CHAPITRE III LES PROJETS D'EXTENSION ET D'AMÉLIORATION DU RÉSEAU

Le programme Freycinet, qui a donné à notre réseau de voies navigables l'unité et l’homogénéité qui lui faisaient défaut, va être achevé, et le gouvernement s’est demandé s'il n’y avait pas lieu d'élaborer un nouveau projet destiné à augmenter le réseau et à doter de voies navigables quelques régions où le trafic est particulièrement important.

M. Baudin, ministre des travaux publics, a résolu la question en déposant le 1* mars 1901 un projet de loi «tendant à compléter l'outillage national par l’exécution d’un certain nombre de voies navigables, l'amélioration des canaux et rivières». Pour M. Baudin, l'utilité de ces dépensesnouvellesne saurait être sérieusement contestée ; la construction de nouvelles voiesnavigables peul seule permettre le développement de la prospérité économique de la nation. «Nous allons (1) arriver, dit-1l, au moment où, comme l’a bien montré la crise des transports de l’an dernier, toutes les voies de communication en France se trouveront à leur maximum de débit etil ne faut pas que l'expansion du commerce soit arrêlée par leur insuffisance. Comme on l’a dit avec raison, les pays dont les canaux intérieurs, les chemins de fer et les gares ne sont pas prêts à prendre du développement, ne peuvent

(1) Journal officiel. Annexes. Chambre 1901, p. 141.

eux-mêmes prendre de l’extension. La nation qui veut parvenir à un avenir glorieux devra deviner les besoins de cet avenir et se trouver prête à les satisfaire. Si elle ne veut que faire face aux besoins actuels, elle rétrogradera ».

M. Baudin, par le projet de loi qu’il a fait voter par la Chambre en janvier 1902, demande au Parlement la ligne de conduite à suivre dès que le programme Freyeinet sera achevé. Mais, à la différence de -celui-e1 qui exigeait que tout projet, indiqué au programme, fût approuvé séparément par une nouvelle loi avant l'exécuton des travaux, le projet Baudin donne au gouvernement le droit de faire exécuter, en vertu d’un simple décret, tous les travaux qui y sont indiqués et pour lesquels les intéressés fourniront une subvention d'au moins 50 o/o. Cette différence n'est pas aussi grande qu'on pourrait le croire à première vue, car le Parlement peut toujours s'opposer à l'exécution d’un projet en refusant les crédits au moment du vote du Budget.

M. Baudin, dans son projet, impose comme condition essentielle aux constructions nouvelles la participation des intéressés. L'établissement publie qui aura fourmi la subvention demandée pourra se rémunérer par la perception de péages el aussi par une concession de halage qui lui sera faite sur sa demande. D'après le projet de loi, celte concession devait forcément prendre fin avec le péage lui-même, c’est-à-dire dès que l'amortissement des sommes avancées pour l'établissement public serait terminé. Or laCommission a été d'avis qu'il était préférable de séparer nettement la concession de halage du droit de percevoir les péages. «On conçoit difficilement, dit

PROJETS DE LOI RELATIFS AUX VOIES NAVIGABLES 179 M. Aimond (1) dans son rapport, l'organisation financière et administrative d’une concession de travaux publics qui n'aurait pas une durée déterminée, avant l'expiration de laquelle l'Etat devra organiser les moyens ultérieurs d'assurer le service public, durée sur laquelle lentrepreneur concessionnaire ou rétrocessionnaire doit pouvoir compter pour l’amortissement de son capital, l'usure et le renouvellement de son matériel. Or dans le projet du gouvernement la durée de la concession est nécessairement indélerminée, puisqu'elle dépend du produit des péages». En outre, la commission décida que le taux des péages, prévu dans le projet de loi, devait être élevé afin de mieux assurer l’amortissement du capital et de ne pas le faire reposer, comme le voulait le projet de loi, sur le produit très aléatoire d’une concession de halage.

Le projet prévoit une dépense de 41 millions pour travaux d'amélioration et de 456.640.000 fr. pour travaux de construction. On ne saurait certainement trop approuver le gouvernement de songer à améliorer les voies existantes. Les nombreux établissements qui sont construils près de ces voies verront certainement leurs affaires augmenter par suite de la réduction des prix de transport qui sera la conséquence de ces améliorations.

Pour les constructions nouvelles, la question doit être plus longuement étudiée. En effet, comme le dit M. Aimond (2), «il serait inutile d’engager l'Etat dans une dépense de 600 millions pour apporter, dans 12 ans seulement, une amélioration dans les conditions du trafic de nos marchandises, s'il était vrai qu'avec le concours des

(1) Journal officiel. Annexes. Chambre, année 1901, page 1040. (2) Journal officiel. Annexes. Chambre, année 1901, page 967,

chemins de fer, il nous fût possible d’avoir cette amélioration immédiatement et à moins de frais ». J'ai étudié cette question précédemment et j'ai montré les avantages qu'il y aurait pour la France à consacrer aux voies ferrées les dépenses que le gouvernement a l'intention de faire pour les canaux.

Une seule question nous reste ici à examiner, c'est celle de l'utilité que présenteraient les constructions projetées pour obliger les Compagnies à réduire les tarifs sur de nouvelles lignes qui, jusqu’à ce jour, n’avaient pas subi la concurrence des voies navigables. Même à ce point de vue, les constructions projetées sont inutiles. En effet, d’après les prévisions, l'exécution de ce projet doit être commencée en 1905 ; les plus optimistes évaluent la durée des travaux à 8 années. Ce serait donc en 1913 que les constructions seraient achevées. Cette date n’est peut-être pas exacte. En effet, si l'on considère qu'il a fallu près de 25 ans pour achever le programme Freycinet qui, tel qu'il a été réduit en 1887, n’était pas plus vaste que le projet actuel, on peut estimer que celuici, en admettant même que les travaux soient faits avec rapidité, ne pourra être terminé qu'en 1920.

Or, 1l faut remarquer que c’est en 1950 que les concessions des Compagnies de chemins de fer doivent prendre fin, et bien avant cette date, les Compagnies ne pourront entreprendre de nouveaux travaux sans s'assurer le concours de l'Etat à qui doit appartenir le réseau à l’expiration de la concession. En effet (1), les Compagnies ne

pourront songer à amorlir, à si courte échéance, les

(4) Voir, sur. ce poml, Revue politique et parlementaire, tome 31, pages 1HORELTS:

emprunts qu'elles seront appelées à contracter pour les constructions nouvelles. Or, l'Etat pourra profiter de cette situation pour imposer aux Compagnies les réductions de tarifs que l’industrie réclame depuis longtemps. Et si, comme il est probable, dans une période qui se place entre 1915 et 1925, l'Etat peut obtenir les réductions désirées, ne serait-il pas préférable de renoncer actuellement à la constrution de nouveaux canaux dont l'utilité ne se fait sentir qu'à ce point de vue?