Propriété des chemins de fer

6.. Spécialité de cette étude ; il y sera peu question des règles générales concernant les chemins de fer et la voirie.

1. Objet de cette élude. — Les chemins de fer d'intérêt général et d'intérêt local en étendant tous les jours davantage leurs ramifications en France, sur un sol sillonné de voies publiques, rencontrent de toutes parts ces voies.

Les détails statistiques officiels que je vais donner feront connaître combien ces rencontres sont devenues nombreuses et personne n'ignore que sur les points où elles se produisent, elles nécessitent de fréquentes modifications de tracé et de profil pour les anciens chemins, des déviations plus ou moins longues et d'un par-

cours parfois accidenté, des suppressions même d'anciennes voie de terre et le plus souvent l'établissement d'ouvrages d'art destinés à leur permettre de franchir les chemins de fer. De là de nombreux conflits d'intérêt, qui donnent naissance à des difficultés dont la solution est encore peu étudiée.

Cependant en ces matières spéciales où les documents législatifs et réglementaires manquent presque complètement, il n'est pas inutile de rechercher quelles doivent être les règles à suivre d'après les principes généraux du droit et la jurisprudence; et une excursion faite sur ces terrains inexplorés peut être un travail ingrat et difficile, mais j'ose espérer qu'il ne manquera ni d'opportunité ni d'utilité.

En continuant par ces études les travaux juridiques que j'ai entrepris sur la voirie et les travaux publics, je contribuerai peut-être à attirer l'attention sur ces matières et en permettant à d'autres de profiter de mes observations et de mes recherches, à amener dans la solution des questions qui ressortent de cette partie du contentieux administratif, une fixité qui p ourra sauvegarder à la fois les droits privés et les intérêts publics.

S. Nombre des passages pour chemins, existant sur les chemins de fer français. — D'après les documents statistiques publiés par le ministre des travaux publics

à une époque, déjà relativement éloignée, puisqu'elle remonte à 1865 ; sur un ensemble de 11,098 kilomètres, longueur livrée à l'exploitation au 31 décembre

1862, il avait été établi pour le passage des routes et chemins 5089 passages sous rails, 2391 passages sur rails et 6971 passages à niveau, en tout 14,451 passages, soit 1,30 par kilomètre, ce qui porte l'espacement moyen des passages à 768 mètres.

Dans ce dénombrement ne sont pas compris les ouvrages motivés par la rencontre des cours d'eau; la distance qui les sépare pouvant être évaluée à un chiffre égal à celle qui sépare les passages des voies de communication, on trouve entre les passages successifs un espacement moyen de 400 mètres environ.

Voici comment étaient répartis les 14,451 passages que nous signalions tantôt :

q^ loogoeor Passages I Iv Bllgemb|e

exploitée sous rails niveau rail*

Nord 4474,kil4 432 798 800 4424

Est 4730, 8 465 4200 355 2029

Ardennes 358, 0 85 499 39 323

Ouest 4304, 6 800 640 478 4888

Orléans 2393, 8 4024 4548 542 3084

Paris-Lyon-Méditerranée 2364, 9 4843 4444 544 3795

Lyon à Genève 236, 8 60 4 34 39 233

Dauphiné 478, 4 46 432 32 240

Midi 4093, 2 227 757 97 4084

Ceinture 46, 9 39 43 40 62

Victor-Emmanuel 449, 3 47 86 42 445

Graissessac àBéziers... 54, 4 30 43 48 64

Bessèges à Àlais 30, 4 35 49 24 7

Ânzin à Somain 48, 6 2 23 2 27

Carmanx àÂlbi 45, 0 40 45 » 25

ChannyàSt-Gobain.... 44, 7 7 40 2 49

Lyon à la Croix-Rousse 0, 5 » » 3 3

Totaux*. 44098, 7 5089 6974 2394 44454

Soit 35 pour cent de passages sous rails ; 48 pour cent de passages à niveau et 17 pour cent de passages sur rails.

Par kilomètre exploité le nombre de passages se répartissait comme suit par Compagnirs :

Compagnies Sous rails A niveau, Sur rails, Ensemble

Nord 0,37 0,67 0,47 4,24

Est 0, 27 0, 70 0, 20 4, 47

Ardennes 0, 24 0, 65 0, «44 0, 90

Ouest 0, 64 0, 47 0, 37 4, 45

Orléans . . 0, 43 0, 63 0, 23 4, 29

Lyon- Méditerranée.. 0, 76 0, 64 0, 23 4, 60

Lyon à Genève 0, 25 0, 57 0, 46 0, 98

Dauphiné 0, 26 0, 74 0, *8 0, 48

Midi 0,24 0,69 0,09 0,99

Compagnies diverses. 0,53 0/68 0,26 4,47

Ensemble... 0, 46 0, 63 0, 24 4, 30

Or tandis qu'en 4862 1a longueur kilométrique des chemins de fer exploités était de 11,098 elle atteignait au 30 septembre 1876 le chiffre de 20,270 kilomètres ainsi répartis :

Ancien réseau 9531

Nouveau réseau 8624

Réseau spécial (Rhône au Cenis) . . 143

Compagnies diverses 1 972

Total 20270

C'est-à-dire une longueur presque double de celle de 1862, portant ainsi de 15,000 à 30,000 le total des

passages établis sur les lignes de chemins de fer d'intérêt général ou d'intérêt général secondaire. A ces lignes il faut encore joindre les chemins de fer d'intérêt local; or au 31 décembre 1875 il avait été concédé 137 chemins de fer d'intérêt local dans 41 départements. La longueur totale de cette concession comprenait 4,381 kilomètres dont 1,804 exploités. Dans cette statisque n'étaient point compris les chemins de fer d'intérêt local concédés en Algérie. Il n'y figurait pas davantage 35 chemins de fer industriels également autorisés, ayant une étendue de 217 kilomètres dont 173 en exploitation.

J'avais donc bien raison de croire que l'étude à laquelle j'allais me livrer avait un intérêt sérieux et pratique.

3. Législation spéciale. — Les principales lois à consulter sont des lois générales ou des lois spéciales.

Parmi les premières, citons notamment la loi du 28 pluviôse an vin sur les attributions administratives, si souvent appliquée pour déterminer la compétence des Conseils de préfecture ; la loi du 29 floréal an x sur la grande voirie ; celle du 16 septembre 1807, dans ses dispositions concernant les travaux publics ; la loi du 3 mai 1841 sur l'expropriation pour cause d'utilité publique .

Parmi les lois spéciales, nous devons indiquer plus particulièrement la loi du 11 juin 1 842 relative à l'établissement des grandes lignes. La loi du 15 juillet 1846

relative au chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique, dont le titre vu contient des dispositions générales également applicables à rétablissement des grandes lignes de chemins de fer. La loi du 15 juillet 1845 et l'ordonnance réglementaire du 15 novembre 1846 sur la police des chemins de fer. La loi du 12 juillet 1865 sur les chemins de fer d'intérêt local et industriels à rapprocher de l'article 47 de la loi du 10 août 1871 sur l'organisation et les attributions des Conseils généraux ; et la loi du 27 juillet 1870 relative à l'autorisation des grands travaux publics.

On peut également avoir à consulter utilement les lois nombreuses de concession contenant les cahiers de charges et conventions relatives à l'établissement des chemins de fer d'intérêt général ou d'intérêt local. Les nouveaux cahiers des charges ont été acceptés par les grandes Compagnies en 1857 et 1859 lors de la consécration des fusions et des conventions financières, on y a apporté quelques modifications après les lois votées en 1869, 1872, 1873 et 1875 ; ces changements se retrouvent dans les cahiers des charges qui accompagnent les dernières concessions et notamment dans celui quia été annexé à la loi du 4 décembre 1875, qui déclare d'utilité publique l'établissement d'un chemin de fer d'Alais au Rhône et approuve la convention passée pour la concession de ce chemin.

4L. Portée juridique des dispositions contenues dans les cahiers des charges. — Nous venons d'indiquer

parmi les documents législatifs que nous aurons souvent à consulter dans le cours de cette étude, les cahiers des charges annexés aux lois de concession. Ces documents ont une véritable importance car ce sont à peu près les seuls qui prévoient directement quelques unes des difficultés que nous aurons à examiner. D'un autre côté, librement acceptés par les Compagnies, ils déterminent leurs droits et leurs obligations et constituent leur loi active et passive, en ce sens, comme le dit l'article 1134 du Gode Civil, que les conventions légalement formées tiennent lieu de loi à ceux qui les ont faites. Mais faut-il aller jusqu'à dire que de ce que les cahiers des charges ont été approuvés par des lois de concession, ils font partie intégrante de nos lois et en ont le caractère ? Malgré la réponse affirmative que la Cour de Cassation et le tribunal des conflits ont fait à cette question, nous ne saurions aller jusque-là et accepter les conséquences légales que cette appréciation doit entraîner au point de vue des compétences. « Il faut distinguer, dit avec beaucoup de sens M. Àucoc dans ses* Conférences sur l'administration et le Droit administratif, t. 3, n° 1273, p. 365, il faut distinguer avec soin, parmi les actes émanés du législateur, les lois proprement dites, qui posent les règles de conduite que doivent suivre les citoyens dans leurs rapports privés ou dans leurs rapports avec la société, qui établissent les charges pécuniaires ou personnelles que chacun doit supporter dans l'intérêt public, qui fixent les peines et règlent les pouvoirs des autorités publiques et les lois

dîtes d'affaires ou d'intérêt local, c'est-à-dire lés afcfes d'administration que le législateur s'est réservés, mais cfui n'ont pas lé môme caractère. »

Ainsi le cahier des charges d'une concession de chemin de chemin de fer qu'il soit annexé à une loi ou à une ordonnance de concession, ne change pas de nature, de portée, ni de caractère. C'est un ensemble de stipulations particulières qui règlent les droits et les devoirs d'un concessionnaire de chemin de fer vis-à-vis l'administration et les tiers. En supposant que les actes de concession, lorsqu'ils émanent du pouvoir législatif, eussent le caractère de loi proprement dite ; le cahier des charges devrait encore à ce point de vue ôtre distingué de cet acte lui-même ; car il est si Ton veut la condition à laquelle la loi de concession est votée, mais bien qu'il soit un motif déterminant de cette loi, une des conditions de ce vote, il n'est pas possible de l'assimiler au point de vue juridique à l'acte même.

Le cahier des charges n'en aura pas moins une force exécutoire entière que l'on en excipe pour ou contre les Compagnies ; mais on ne pourra pas lui attribuer le caractère d'un acte législatif pour en déduire la compétencede l'autorité judiciaire dans tous les cas où il y aura lieu de l'appliquer ou de l'interpréter. La compétence restera administrative ou judiciaire suivant la matière et sans qu'on puisse la changer en attribuant au cahier des charges le caractère et la portée juridique d'une loi de l'Etat.

5. Propriété des chemins de fer. — Dans le cours de ce travail il m'arrivera parfois, à l'occasion des chemins de fèr, de parler des propriétés des Compagnies, du domaine concédé, je ne ferai en cela qu'employer un langage peu exact que j'ai trouvé dans plusieurs documents officiels, et le reproche que je me fais d'avance en l'adressant en même temps à nos administrateurs et à nos législateurs est applicable aussi à la législation belge. Ce serait se méprendre étrangement sur la portée de ces expressions si on supposait que par là j'entends reconnaître que les Compagnies concessionnaires sont propriétaires des chemins de fer et que les voies ferrées constituent un domaine privé placé dans leur propriété. M. G. Dufour, dans son Tr a ité général de Droit administratif appliqué (t. 3, n° 214, p. 190), fait remarquer que certaines Compagnies ont affirmé la prétention de se faire considérer comme propriétaires des chemins de fer qui leur avaient été concédés et de leurs dépendances et il combat vivement cette tendance.

Les chemins de fer construits par l'Etat ou par les Compagnies concessionnaires et exploités par elles, sont des dépendances du domaine public, placées sous le régime de la grande voirie, et les Compagnies ne peuvent avoir sur un domaine de cette nature aucun droit de propriété, ou aucun autre droit immobilier notamment un droit d'usufruit ou d'emphytéose. Je pense que les droits des Compagnies sur les chemins de fer qu'elles exploitent sont des droits purement mobiliers,

et cela je le pense en très haute compagnie, car c'est l'avis manifesté par la Gonr de Cassation dans ses arrêts des 15 mai 1861, Mancel contre administration de l'enregistrement, et 5 novembre 1867, Clerlan contre chemin de fer de Lyon. Tous les auteurs se refusent également à considérer les Compagnies comme propriétaires des chemins de fer, je joins à M. Dufour déjà cité, MM. Dalloz, v° Voirie par chemin de fer, nos 179 et suivants ; Jousselin, des Servitudes d'utilité publique, t. 2, p. 375 ; Rebel et Juge, Traité de la législation et de la jurisprudence des chemins de fer, n° 568; Gand, Traité de la police et de la voirie des chemins de fer, 1 et 7 et passim ; Blanche, Contentieux des chemins de fer, n° 3, p. 46 ; Aucoc, Conférences, t. 3, p. 527, n° 1241.

Quant aux chemins de fer d'intérêt local, ils font partie de la grande voirie, aux termes de l'article 4 de la loi du 12 juillet 186S, sans distinction entre ceux qui sont établis ou concédés par les départements ou les communes, ils appartiennent donc au domaine public ; mais au domaine public départemental ou communal. L'exposé des motifs de la loi de 1865 dit formellement qu'ils ne feront pas retour à l'Etat, qu'ils resteront à perpétuité dans le domaine des départements ou des communes. Et le rapport de la commission du Corps Législatif répète : « Ils sont placés dans le domaine public départemental ou communal et appartiennent aux départements et aux communes.

Le système belge est en ceci entièrement conforme

au nôtre. Dans un article sur les chemins de fer Belges, inséré dans la Revue de V administration et du Droit administratif en Belgique, je lis, t. xi 1864, p. 368 ; « Les concessionnaires n'ont jamais la propriété des chemins de fer qu'ils ont construits, ces chemins sont des propriétés de l'Etat et des dépendances du domaine public, qu'elle que soit l'ambiguïté de certaines clauses que Ton trouve insérées dans quelques cahiers des charges ; cette vérité a été proclamée par le Conseil d'Etat en France et par nos cours et tribunaux en Belgique ; et on cite les arrêts de notre Conseil d'Etat des 8 février, 22 mars, 3 mai, 26 juillet et 29 novembre 1851, et les décisions delà cour de Bruxelles, 2 mars 18S0 ; tribunal de Bruxelles, 30 mai 1851 ; tribunal d'Anvers, 26 avril 1852 ; cour deGand, 8 août 1856. > L'auteur s'élève ensuite contre la distinction que l'on voudrait faire entre les chemins de fer construits par l'Etat, que l'on appelle le réseau national et les chemins concédés. Cette distinction, suivant lui, n'est nullement justifiée, tous les chemins de fer de la Belgique destinés au transport des voyageurs et des marchandises font partie du réseau national en ce sens qu'ils appartiennent tous à l'Etat et font tous incontestablement partie du domaine public de l'Etat.

O. Spécialité de cette étude ; il sera peu question des règles générales concernant les chemins de fer et la voirie. — En terminant ces observations sur la propriété des chemins de fer, je me hâte d'ajouter que je

serai dans cette étude aussi sobre que possible d'excursions sur le terrain des questions générales concernant la concession des chemins de fer et leur exploitation, ou le régime des voies publiques de terre et de fer, je ne veux pas refaire ici un travail sur la voirie mais étudier spécialement les conditions juridiques dans lesquelles se produit la rencontre des voies de terre avec les voies de fer ; et si parfois il m'arrive d'essayer de mettre en relief avec peut- être trop de détails certains principes généraux de la matière on me le pardonnera, parce que ce ne sera qu'exceptionnellement et qu'il est nécesaire de justifier et d'établir certains principes avant d'en tirer les conséquences qu'on veut faire accepter. Parfois aussi en m'en tenant aux questions spéciales qui font l'objet de ce travail, je n'aurai à indiquer qu'imparfaitement l'ensemble de diverses formalités prévues par les lois et règlements ; ce sera dans les traités spéciaux sur l'expropriation, les travaux publics, les chemins de fer ou la voirie qu'il faudra se reporter pour étudier dans leur ensemble ces formalités que je n'aurai à rappeler qu'en partie.

Plans et projets ; — Instruction et approbation ; — Modifications ultérieures ; — Créations de nouvelles voies après l'établissement des chemins de fer.

Plans et projets

SOMMAIRE

8. Indications insuffisantes des plans en ce qui concerne les

modifications apportées aux voies de terre.