Chemins de fer d'intérêt-local ; plans et projets

\b CHAPITRE TREMTER

*. Plans et projets. — Aux termes de l'article 5 do cahier des charges le tracé et le profil du chemin de fer seront arrêtés sur la production de projets d'ensemble, comprenant, pour la ligne entière ou pour chaque section de la ligne :

1° Un plan général à l'échelle de un dix millième.

2° Un profil en long à l'échelle de un cinq millième pour les longueurs el de un millième pour les hauteurs, dont les cotes seront rapportées au niveau moyen de là mer pris pour terme de comparaison : au-dessous de ce profil on indiquera, au moyen de trois lignes horizontales disposées à cet effet, savoir :

Les distances kilométriques du chemin de fer à partir de son origine.

La longueur et l'inclinaison de chaque pente ou rampe.

La longueur des parties droites et le développement des parties courbes du tracé, en faisant connaître le rayon correspondant à chacune de ces dernières.

3° Un certain nombre de profils en travers, y compris le profil type de la voie.

4° Un mémoire dans lequel seront justifiées toutes le* dispositions essentielles du projet, et un devis descriptif dans lequel seront reproduites sous forme de tableaux, les indications relatives aux déclivités et aux courbes, déjà données sur le profil en long.

La position des gares et stations projetées, celle des cours d'eau et des voies de communication traversée* par le chemin de fer% des passages, soit à niveau, soii

en dessus, soit en dessons de la voie ferrie, devront être indiqués tant sur le plan que sur le profil en long; le tout sans préjudice des projets à fournir pour chacun de ces ouvrages .

Lorsque les chemins de fer sont construits par l'Etat la circulaire ministérielle du 14 janvier 1850 a déterminé la composition des dossiers d'une manière plus détaillée mais sans mention spéciale plus précise pour ce qui concerne le croisement des voies de terre avec le chemin de fer et les modifications à faire subir à ces voies. «

Les modifications sont ordinairement indiquées par des lignes rouges sur les plans parcellaires soumis aux enquêtes.

On pourra consulter utilement pour la dresse des plans et projets les programmes généraux des projets des travaux publics en ce qui concerne les indications applicables au service des chemins de fer construits par l'Etat et même au service des Compagnies pour ce qui ne diffère pas des indications de leurs cahiers des charges, -mais de pareils détails sortent trop de notre cadre pour pouvoir trouver place ici*

8. Indications insuffisantes des plans en ce qui concerne les modifications apportées aux voies de terre ; renvoi. — Il résulte de ce qui précède que les modifications à apporter aux voies de terre pour rétablissement des chemins de fer ne sont point signalées sur les plans d'une manière suffisante pour qu'on puisse se

rendre un compte exact des conditions dans lesquelles le rétablissement s'opérera. On pourra bien connaître les déviations projetées et les apprécier quant à leur longueur, mais on ne connaîtra pas les pentes ni les rampes projetées, les mesures arrêtées pour assurer l'écoulement des eaux pluviales et les autres détails d'exécution qui influent considérablement sur les conditions de viabilité des chemins. Nous reviendrons bientôt sur ces observations en nous occupant de l'exécution des travaux ; bornons-nous à ajouter ici qu'elles ont déjà attiré l'attention de personnes compétentes. M. G. Palaa, conducteur principal des ponts et chaussées, a dit avec raison : « Nous rappellerons l'utilité de signaler aux commissions d'enquête les nouveaux chemins d'accès et de défruitement réclamés par la viabilité locale et agricole. Il convient aussi d'indiquer avec soin la direction qu'il y a lieu de donner à ces chemins, leurs dimensions, le maximum des rampes, le minimum des rayons des courbes, etc., faute de présenter ces demandes en temps utile, l'approbation définitive du projet devient un fait accompli, contre lequel viennent échouer presque toujours, à moins de circonstances exceptionnelles, les réclamations ultérieures des communes et des riverains .» [Dict. légisL et réglera, des ch. de fer, 2* édit. p. 277. V. Chemins vicinaux, § 1). Il serait d'au tant pi us désirable que des instructions ministérieillç3< enjoignissent aux Compagnies de mentionner avec quelques détails ces indications sur les plans parcellaires mis à l'enquête, que non seulement

on fournirait ainsi aux intéressés que l'on appelle à consulter les plans un moyen sérieux de connaître la situation qui leur sera faite et de réclamer en temps utile s'ils le croient nécessaire ; mais encore on aurait raison de la résistance qu'ont opposée certaines Compagnies à fournir cesdétails, précisément dans le but de prévenir ces réclamations, alors que la demande leur en était faite par des maires ou par des agents de divers services. Il arrivera rarement en effet que l'initiative de ces demandes puisse être prise par .de simples particuliers ou qu'elle émane des membres des commissions d'enquête, surtout lorsque des réclamations qui, faute de renseignements n'ont pu se produire dans les enquêtes, n'ont point attiré l'attention des intéressés sur ces difficultés.

k Choix des points de croisement des routes. — Je n'ai trouvé nulle part une règle posée pour le choix des points de croisement des chemins de fer avec les voies déterre. Et il est en effet impossible que ce choix puisse être réglementairement fixé à l'avance. Nous verrons plus tard en nous occupant de la construction, dans quel cas ce passage doit s'opérer par des ponts sur voie ou sous voie, ou des passages à niveau et quelles sont, suivant les cas, les raisons de préférence à donner à l'un de ces modes de croisement ; bornons-nous à dire ici que le nombre des passages doit être plus ou moins élevé selon les nécessités des communications et les conditions locales. On ne peut éviter d'en établir lors-

18 CHAFiTRE PREMIER

que les chemins de fer coupent des routes nationales ou départementales et môme des chemins vicinaux à quelque classe qu'ils appartiennent. Le plus souvent ces passages seront encore indispensables pour raccorder des chemins ruraux et des chemins particuliers. Parfois môme il faudra en établir, lorsque des champs abordables de tous côtés et qui par cela môme ne portaient pas de traces de chemins fixes parce que les transports s'opéraient sur tous les points en variant à l'infini suivant l'état des cultures, seront coupés en deux par la voie ferrée et que les communications ne pourront s'établir que par des passages spéciaux destinés à mettre en communication entr'elles les parties distraites du tellement principal, ou à relier ces parcelles avec le cheflieu d'exploitation. Pour les grandes routes le rétablissement des communications devra être aussi direct que possible ; tandis que des déviations plus ou moins longues, des détours et des circuits pourront ôtre plus facilement admis sur des chemins de moindre importance. C'est aux ingénieurs chargés de la rédaction des projets à prendre en considération toutes les circonstances de lieu et de fait pour arrêter leurs projets. Nous verrons plus tard que si les Compagnies ne doivent pas multiplier outre mesure les travaux d'arts pour maintenir d'une manière absolue toutes les facilités des communications elles doivent, d'un autre côté, amoindrir autant que possible la gône que leurs travaux occasionnent en donnant une équitable satisfaction aux intéressés, sinon elles s'exposent à supporter devant le jury

des indemnités excessives. Parfois elles pourraient même être obligées pendant l'exploitation de faire dans des conditions difficiles et fort coûteuses des travaux qu'il eut été bien autrement facile d'exécuter en cours

de construction.

Dans certaines législations étrangères on a essayé de formuler une règle relativement à l'établissement des passages en croisement des voies, elle se formule généralement ainsi en dehors du coupement des voies publiques : <r Ceux dont les terrains sont séparés par le chemin de fer d'une route ou d'une voie publique auront droit à une issue à travers le chemin de fer » (voyez notamment article 34 de la loi du 9 avril 1875 sur te service et l'exploitation des chemins de fer dans les Pays-Bas). C'est là une disposition plus théorique que pratique. Personne ne conteste que les parcelles restant des propriétés expropriées ne peuvent pas rester isolées, enclavées et sans issue et alors même qu'on leur concéderait en principe un droit d'issue sur les voies publiques, encore faut-il que l'autorité chargée d'approuver le tracé et l'exécution de ces voies, détermine comment et sur quel point ce droit s'exercera.

ÎO. Conditions dans lesquelles doivent être établies les voies nouvelles destinées à remplacer les anciennés. — Il est de toute justice que les communications soient rétablies autant que possible dans des conditions identiques à celles où se trouvaient les voies anciennes, soit sous le rapport des distances, de la facilité, de la

viabilité, de l'entretien. Une exploitation industrielle comme celle d'an chemin de fer, comporte des irais d'entretien de travaux d'arts qui seraient ruineux pour une exploitation agricole et si pour se maintenir parallèlement au chemin ou pour ses convenances particulières une Compagnie de chemins de fer rétablit au moyen de travaux d'art d'un eptretien coûteux des communications qui s'opéraient normalement par les voies rurales les plus simples, elle modifie d'une manière complète la situation de. celui qui se servait de ce chemin.

D'un autre côté la déviation ne doit pas être placée dans des conditions anormales, dangereuses ; par exemple être enserrée entre le chemin de fer sur lequel elle ne peut mordre et un torrent ou une rivière qui la menacerait de la détruire par ses errosions à moins de travaux considérables de défense. Elle ne présenterait dans ce cas aucune des conditions de sûreté et de durée qu'elle doit remplir.

Si la déviation était établie au contraire sur des rochers longeant et dominant le chemin de fer, elle devrait être accompagnée de travaux qui pussent lui donner la sécurité désirable.

Ces conseils nous paraissent d'autant plus utiles à suivre que quelle que soit l'approbation donnée aux travaux par l'administration, la responsabilité de la Compagnie n'en subsiste pas moins et si un accident arrivait et qu'il pût être attribué à la disposition vicieuse des lieux ainsi modifiés par la Compagnie, elle pourrait être

poursuivie civilement et condamnée à réparer le préjudice résultant de sa faute.

L'administration, si je me rapporte à diverses décisions ministérielles , formule généralement ses prescriptions quant à ce, ainsi qu'il suit : « les chemins modifiés ou latéraux, qui ont un caractère vicinal ou rural, seront établis dans les mômes conditions de profil transversal et de chaussées que ceux qu'ils sont appelés à remplacer. »

11. Inconvénients de la pratique généralement suivie peur remplacement des chemins déviés . — Souvent les modifications de l'emplacement des voies de communication nécessitées par rétablissement des chemins de fer pourraient être faites avec peu de travaux, peu de dépenses et d'une manière beaucoup plus satisfaisante, si les Compagnies pour régulariser leurs emprises ne s'attachaient à les opérer presque toujours parallèlement aux voies ferrées et sur le sol plus ou moins élargi des terrains destinés à l'établissement de la voie ferrée elle-même. Dans ces conditions, comme le plus souvent il serait très coûteux d'exécuter, pour ces voies latérales à la voie ferrée, lés travaux de remblais ou de déblais qu'on exécute pour le chemin de fer, on se borne à suivre la forme extérieure des terrains avec une appropriation toute superficielle pour leur nouvelle destination, on arrive ainsi à conserver des déclivités excessives, on place les voies nouvelles tantôt d'une manière fort dangereuse en corniche, tantôt en contre-bas

des remblais, au nord, dans des endroits bas, humides exposés à la gelée et au dégel. D'un autre côté ces chemins latéraux précédant le plus souvent des ponts sous rails, on n'arrive à ces passages qu'avec des courbes d'un très faible rayon, établies sur de fortes pentes sur lesquelles les dégradations résultant de l'écoulement rapide des eaux, des gelées d'hiver, surtout sur les parties du passage au nord de la voie, rendent presque impossible la circulation qui serait déjà très difficile dans les circonstances ordinaires.

Le plus souvent tous ces inconvénients pourraient être évités si au lieu de juxtaposer à la voie ferrée les chemins donnés ou rendus,on les rétablissait en s'éloignant plus ou moins de cette voie.

On répondra il est vrai que ces emprunts de terrain se prolongeant erj serpentant dans les propriétés riveraines seraient fort coûteux pour les Compagnies ; mais en examinant plus tard quel est le régime légal de propriété auquel doivent être soumis les chemins donnés ou rendus, il nous sera facile de reconnaître que cette objection est bien moins grave qu'on le suppose, surtout lorsqu'il ne s'agit que de rendre aux propriétés traversées les moyens de communication que l'exploitant doit conserver pour se rendre d'une partie de ses terres à l'autre, cas ou il est seul intéressé^ l'établissement de ce chemin.

1*. Travaux à effectuer pour le rétablissement des communications ; renvoi. — En m'occupant de

l'établissement des projets et des plans je n'ai pu m* empêcher d'indiquer certaines règles concernant le mode de rétablissement des communications interceptées ou modifiées pour rétablissement des chemins de fer. J'examinerai dans le chapitre suivant quels sont les travaux que nécessite ce rétablissement et les conditions de leur exécution.

13. Signature des projets. — Â moins d'une délégation spéciale de l'administration supérieure, tous les projets et propositions intéressant l'établissement , la conservation ou l'exploitation d'un chemin de fer, doivent, d'après les dispositions même des statuts des Compagnies , être signés par une personne ayant qualité pour engager la Compagnie concessionnaire, c'est-à-dire, soit par le directeur du chemin, soit, lorsqu'il n'y a pas de directeur, par un ou plusieurs membres du comité de direction chargés de la gestion ordinaire des affaires de la Compagnie et de l'exécution des décisions du conseil d'administration (circulaire des travaux publics du 20 mai 1876, rapportée dans le recueil de M. Potiquet, t. 2, n° 284, p. 196).

14. Transmission des projets. Ordre dans lequel ils doivent être transmis. — Les projets de tous les travaux à exécuter seront dressés en double expédition et soumis au ministre. L'une de ces expéditions sera remise à la Compagnie avec le visa du ministre, l'autre

demeurera entre les mains de l'administration (cahier des charges, art. 3). Les dossiers sont remis par les Compagnies au contrôle.

Ces projets ayant été parfois transmis au ministre directement par le service du contrôle, les directeurs de 6e service furent avisés qu'il importait que les préfets eussent connaissance de tous les travaux neufs de chemins de fer à exécuter dans leurs départements et qu'ils pussent donner leur avis sur les dispositions projetées par les Compagnies, ainsi que sur les propositions du service du contrôle relatives auxdits travaux ; ils furent en conséquence invités à veiller à l'avenir à ce que les projets de travaux renvoyés au contrôle parvinssent au ministre par l'intermédiaire des préfets (circulaire des travaux publics du 26 octobre 1869).

Après la présentation des avant projets sur lesquels sont ouvertes les enquêtes d'utilité publique, les concessionnaires doivent soumettre successivement en double expédition, au ministre : 1° les projets d'ensemble indiquant le tracé définitif ainsi que les autres dispositions mentionnées à l'article 5 du cahier des charges t 2° les projets types d'ouvrages d'art ; 3° les projets de détails pour la traversée des voies de communication et des cours d'eau et pour l'établissement des gares et autres ouvrages dépendant des chemins de fer ; 4° enfin les plans parcellaires pour l'expropriation des terrains (Palaa, Dictionnaire des chemins de fer% v° Projets, § 6, p. 886).

15. Copie des plans, projets et actes approbttifs ; délivrance d'expéditions. — Les copies des plans, projets et actes approbatifs ne sauraient être refusées aux intéressés par les préposés des dépôts publics où ils se trouvent, à charge de remplir les formalités préalables nécessaires pour les obtenir et de payer les frais d'expédition, à moins qu'on ne se contente d'une simple communication sans déplacement. Dans un recours exercé par un sieur Thomas contre un arrêté ministériel approuvant rétablissement d'un chemin latéral à la voie ferrée, le demandeur avait demandé une copie de la décision approbative de ce projet de chemin. Cette pièce lui ayant été refusée,, il demandait au Conseil d'Etat de déclarer, qu'en l'état, il n'était pas justifié de cette approbation et qu'il n'y avait lieu de statuer jusqu'à ce qu'il eût été déclaré qu'elle n'existait pas ou sinon qu'elle fût produite. Avant la décision la pièce fut versée au procès, il en fut donc ainsi justifié, mais le Conseil crut devoir signaler que c'était à tort qu'on avait négligé de la communiquer par un considérant ainsi conçu : <* Sur les conclusions tendant à faire reconnaître que la décision ministérielle qui aurait autorisé l'ouverture du chemin latéral à la voie ferrée n'existe pas au dossier : Considérant que si le préfet du département de la Seine-Inférieure avait à tort refusé au sieur Thomas de lui délivrer une expédition de la décision ministérielle dont s'agit, une copie de cette décision a été, pendant le cours de l'instruction, produite par le ministre des travaux publics • (Conseil d'Etat 12 juillet 1871).

le* Chemins de fer d'intérêt local, plans et projets. — Aux termes de l'article 2 de la loi du 12 juillet 1865 et de l'article 46 § 12 de la loi du 10 août 1871 les Conseils généraux arrêtent, après instruction préalable par le préfet, la direction çles chemins de fer d'intérêt local, le mode et les conditions de leur construction.

C'est done en règle générale aux préfets à pourvoir à cette instruction.

Quant au choix des agents auxquels devra être confié le soin de faire les études et ultérieurement de diriger ou de surveiller la construction, toute latitude est laissée, à cet égard, au Conseil général du département. Dans le cas où il croirait devoir demander le concours des ingénieurs des ponts et chaussées, ce concours lui serait acquis dans les mômes conditions que pour le service des routes départementales et sans qu'il fut besoin de provoquer, dans chaque cas, une décision spéciale de l'administratioû supérieure (circulaire des travaux publics aux préfets du 12 août 1865). A la fin du paragraphe suivant nous aurons à revenir sur l'instruction et l'approbation des projets de chemin de fer d'intérêt local.

Instruction et approbation de» projet»

SOMMAIRE A. — Autorisation ministérielle

17. Nécessité de l'approbation des plans et projets; par le mi-

nistre des travaux publics.