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ica prix ne comprennent pas l'emballage ni aucun transporl. Les loconiobiles sont livrées dans l'usine, puis expédiées aux frais et risques de l'acheteur.
Il est à remarquer que les locomobiles Marshall, comme ))eaucoup d'autres locomohiles anglaises, sont vendues pour une force Irès-infL-rieure à celle qu'elles peuvent réellement développer; c'est ainsi qu'au concours de CardîfT, en juillet 1872, une machine Marshall, type de 8 chevaux, a développé pendant quatre heures une force effective de 14 chevaux. Pour établir une comparaison entre les prix de divers constructeurs, on fera donc bien de tenir compte de la surface de chauffe et du volume du cylindre (1).
Une locomobile de 20 chevaux à deux cylindres se vendait, chez Marshall, en 1872, 10125 francs; elle se vend aujourd'hui 11)000 francs; il y a donc eu, en un an, 4875 francs d'augmentation, soit 48 pour 100. Tous les autres types du même constructeur ont subi une hausse proportionnelle.
La cherté du charbon et des métaux, l'augmentation de la main-d'œuvre et une demande très-active sont les causes de
(I) Nouï n'avons pas pu nous procurer do données exactes sur les siiiTuces ilo chauffe des iliaiidièrei exposéct:, mnU nous en avuns calcula un grand iiomliro dans la teciion anglnise, et nous sommes arrivé !i ce résultat qu'on peut compter «ir S mètres cirrés par cheval nominal.
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Cette hausse prodigieuse, qui, nous Tempérons, ne se maintiendra pas longtemps au même degré. Du reste , presque tous les constructeurs anglais et français ont modifié leurs tarifs depuis très-peu de temps et nous ne connaissons guère que la maison ' Hermann-Lachapelle qui livre encore set machines aux anciens prix de 1870.
mjuMMBcs, MoM ci fllcadl, à ipvwlcii. -^ Dans la loeomobile Ransomes on a relié les paliers aux cylindres par deux fortes barres de fer, placées à la partie supérieure du mouvement. Cela ne vaut pas le bâti unique, mais c'est meilleur que risolement complet des organes.
Les cylindres sont au-dessus du foyer; les grandes roues sont tantôt à Tarrière du fover, tantôt à Tavant, rarement sur les côtés. La fabrication comprend cinq types : 1* locomobile ordinaire à un cylindre; 2* locomobile à détente variable à un cylindre; 3* locomobile ordinaire à deux cylindres; 4* locomobile à détente variable à deux cylindres ; 3* locomobile avec foyer disposé pour brûler la paille.
Ce dernier type, que nous représentons en coupe (pi. 35)i était des plus originaux et des plus remarqués à Vienne. La question de Temploi de la paille comme combustible pour les machines à vapeur est, en effet, d*une importance capitale pour Tagriculture, notamment dans les pays qui ne possèdent pas de charbon, et où les forets font défaut ou ne suffisent plus aux besoins toujours croissants de l'industrie. Les plaines de l'Amérique, les steppes de Russie et de Hongrie se trouvent dans ce cas.
Dans quelques parties des districts des Indes occidentales, oîi se fabrique le sucre de canne, on a pendant longtemps employé la bagasse comme combustible pour les générateurs fixes ; il en a été de même pour la paille en Russie. A cet effet, on plaçait la boîte à feu de la chaudière au-dessus d'un large conduit en briques communiquant avec un four creusé dans la terre à 3 mètres de profondeur. C'est dans ce four que Yon
brûlait la paille, et les gaz s'échappaient de là vers la cheminée en traversant la boite à feu et les tubes de la machine. Mais, outre que ce système était coûteux et encombrant, il exigeait que Ton amenât tout le grain à battre vers la machine, au lieu de transporter successivement celle-ci auprès de chaque tas. D'autres méthodes furent successivement essayées; on tenta, par exemple, de comprimer la paille en briquettes, mais sans aucun succès.
Les choses en étaient là, lorsque M. Schernioth, ingénieur russe, eut l'idée de faire passer dans le foyer la paille comprimée entre deux rouleaux animés d'un mouvement de rotation et susceptibles de se rapprocher plus ou moins. 11 confia son idée à MM. Ransomes , Sims et Head , qui l'étudiérent pendant longtemps, et s'arrêtèrent enfin à la disposi^ lion que représente notre dessin. Pendant les premières expériences, on reconnut que la combustion de la paille recouvrait les barres du foyer de matières siliceuses, ce qui finissait par gêner considérablement l'entrée de l'air. Pour parer à cet inconvénient, les constructeurs ont imaginé de faire glisser au-dessus des barres du foyer des racloîrs en fer, qui détachent la croûte siliceuse lorsqu'elle devient trop épaisse. Un jet d'eau provenant de la pompe alimentaire tombe continuellement dans le cendrier par de petites ouvertures et éteint les résidus de la combustion avant que l'air puisse les disperser au loin. L'appareil qui alimente la machine de combustible est automatique et reçoit le mouvement au moyen d'une courroie. Si l'on veut accidentellement remplacer la paille par du bois ou du charbon, on enlève cet appareil, et on le remplace par une porte de foyer ordinaire. Quand il s'agit de mettre la chaudière en pression, on adapte une manivelle aux cylindres alimentateurs, et on les met en mouvement à la main • La paille se place en long sur la trémie disposée à l'avant des rou* leaux, et un homme suffit pour alimenter le générateur pendant la marche.
La coDsommation moyenne de la paille est de quatre on cinq fois le poids dn charbon qni serait nécessaire. Pour battre cent gerbes de blé, il &nt environ dix on douze gerbes de paille. La machine peut être mise en pression de 2«5 à 3 atmosphères en quarante minutes environ. On voit donc que l'emploi de la paille comme combustible n*est pas ansa désavantageux qu'on aurait pu le croire tout d'abord. Les résultats qui précèdent ont été constates lors des essais faits à Ipswich, chez les constructeurs.
L'invention que nous venons de décrire peut assurément être considérée comme l'un des progrès les plus importants que Ton ait réalisés jusqu'ici dans la construction des locomobiles; elle permet d'utiliser la force de la vapeur dans tontes les contrées agricoles, tandis qu'auparavant son usage était forcément restreint aux pays où l'on peut se procurer du cha^ bon ou du bois à brûler.
Voici les prix actuels des principales locomobiles de la maison Ransomes, Sims et Head :
6 chevaux à un cylindre sans délente fahable. . 6 150 fr.
8 che?aux à un cylindre a?ec détente rariable. . 8125
12 chevaux à deux cylindres avec détente rariable 12500
gteplic» l«ewia, à irmmle. — Les locomobiles de ce con* structeur n'ont aucune particularité saillante. Les cylindres sont sur le foyer, les grandes roues à Tarrîère de la boite i feu, les glissières doubles, les pompes sur la boite à fumée et les paliers droits. Le travail est exécuté avec une grande pr^ cision et les formes des organes sont généralement bonnes.
La fabrication courante coraprend quinze types, six variant de i à 10 chevaux à un seul cvlindre, et neuf variant de 9 à 30 chevaux à deux cvlindres.
RLOCOMOBILES. 2iS
es prix actuels que nous donnons ci-dessous onl subi une augmentation de 16 pour iOO sur ceux de 1872 :
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HopaBby el flls, à Qranthain. — Cylindre dans le dôme lie vapeur, glissière simple, bulle à fourche, foyer surélevé, roues en bois, emmanchement solide, bonnes surfaces de frottement. Prix : 5 pour 100 moins élevés que Lewin.
Tnrner, à ipswicb. — Cylindre relié aux poulies par deux solides traverses, régulateur Hartnell et iïuthrie, tiroir équilibré, chauffage très-efficace de l'eau d'alimentation, cylindre sur le foyer, grandes roues sur les eûtes du foyer.
Ciarreltet fll«, âSaflTDlk. — Les locomobilcs Garrett sont munies d'un appareil réchaufl'eur excessivement simple, dont le fonctionnement est, dit-on, très-régulier : sur le tuyau de refoulement se trouvent deux robinets avis inclinées à 90 degrés l'un par rapport à l'autre ; le tuyau bifurque en cet endroit suivant la bissectrice de l'angle des deux robinets et forme, dans une petite chambre intérieure, une sorte d'éjecteur. Un des robinets donne passage à l'eau d'alimentation, l'autre à la vapeur d'échappement du cylindre, laquelle vient réchauffer directement, par contact, l'eau qui se rend au générateur. Cette disposition a de plus l'avantage de précipiter, en partie, des sels incrustants dans une capacité facile à nettoyer.
SM LOOQMOBILES.
rtons ayons paiement remarqué dans Texposition du même constmctenr on appareil à arrêter les flammèches, composé de (ils de fer entrelacés et tressés en couronne sur le chapiteau de la chaudière, et un foyer destiné à la combustion de la paille.
Au lieu des rouleaux entraîneurs de Ransomes, Garretta simplement prolongé le foyer et placé sous la grille un gueulard en fonte très-allongé par lequel il introduit la paille au moyen d'une longue fourchette en fer. D'après lui, le résultat de cette combinaison est excellent et il est complètement inutile de comprimer la paille pour la faire brûler.
MirfcalsaM, à Xewark. — Locomobiles à un ou deux cylindres, bien proportionnées, faciles à conduire. Cylindres sur le foyer, boite à fumée indépendante, grande roue à l'arrière du foyer. Un peu plus coûteuses de fabrication que les autres :
Locomobtle de 4 cheraux à un cylindre 5000 fr.
— 10 — 8350 Locomobile de 10 cheTaox à deux cylindres 9050
Maliry ci C^, à ■«lac^la. — Une des plus puissantes maisons anglaises, fabriquant beaucoup pour l'exportation. La seule particularité à signaler dans les locomobiles, c'est la disposition du foyer, entièrement entouré d'eau sur cinq faces. La partie inférieure, qui est généralement libre dans les autres systèmes, est, dans la machine Robev, semblable aux côtés; l'air entre par une ouverture disposée sous la grille. Tous les dépôts calcaires, les graisses et autres impuretés, viennent s'accumuler dans l'espace réservé entre le foyer et le fond de la boite à feu, d'où il est facile de les extraire.
LOCOHOBILES. 247
Cette disposition est bonne en principe, mais son application complique un peu la chaudière et nécessite un entretien beaucoup plus coûteux si le travail n'a pas été préalablement très -bien foit.
Prix actuels des machines Robey,
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ejlindf».
TfÇ9 k âeoz
cTlindrw.
4 chevaux
8 chevaux
7825 fr.
Hermaiiii-IiachapeUe, à Paris. — Les locomobiles de cette importante maison ont tout le mécanisme sur un socle en fonte qui règne d'un bout à l'autre de la chaudière. Ce socle n'est pas fixé sur les parois de la chaudière, il est simplement maintenu par des cercles en fer plat, serrés sur le corps cylindrique au moyen de vis de rappel.
La prise de vapeur se fait dans un petit dôme placé directement sur le foyer. Le cylindre est à enveloppe de vapeur ; la glissière est fondue avec le couvercle du cylindre et alésée avec la boite à étoupes ; la détente est variable à la main; les articulations des bielles d'excentriques, de tiroirs et de pompes sont à rotules. La bielle est à fourche ; elle a une grande longueur. Le piston a un seul anneau formé par deux cercles concentriques agissant par leur ressort naturel. Les paliers sont obliques.
La chaudière a une grande capacité, le foyer est vaste. Les roues sont en fer, elles reposent sur des rotules. Les grandes roues sont placées sur les faces de la boîte à feu.
En général, le travail est exécuté avec une précision remarquable, et l'étude raisonnée de chaque détail donne à l'ensemble un aspect des plus satisfaisants.
Voici les prix de vente à Paris :
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Les machines sont garanties contre tout vice de construction ; toutes sont essayées au frein chez le constructeur avant d'être livrées.
Albaret et €• , à lilancoart. — La maison Albaret exposait deux locomobiles, Tune de 5 chevaux, à détente fixe; l'autre de 6 chevaux, à détente variable. La première, dont notre planche 30 reproduit la disposition, est la plus simple que nous ayons vue à Vienne et celle qui nous a paru la mieux appropriée aux besoins de l'agriculture. La seconde, qui a été étudiée au point de vue de l'économie du combustible, mettait en mouvement plusieurs machines de l'annexe française.
Le mécanisme de ces locomobiles est complètement monté sur une plaque de fonte, laquelle est fixée, d'une part, sur la boîte à fumée d'une manière rigide, et d'autre part, sur le corps cylindrique par un boulon à rainure. Cet agencement laisse la chaudière se dilater librement sans jamais augmenter le frottement des pièces en mouvement ni disloquer le mécanisme.
Le foyer, son enveloppe et en général toutes les parties de la chaudière sont cylindriques ou bombées, ce qui leur donne une grande résistance tout en facilitant le travail de chaudronnerie. Le réservoir de vapeur est beaucoup plus élevé que dans les autres systèmes; la capacité de la chaudière dépasse i 50 litres par force de cheval ; la surface de chauffe est d'en-
riron 1*,50 par oheval. Remarquons enoore la simplicité de la glissière, la disposition du régulateur sur le cylindre et le surchauffeur d*eau d'alimentation.
Quant au travail en lui-même, il nous suffira de dire, pour le faire apprécier, quelamaisonAlbaret jouit d'une réputation hors ligne pour les soins qu'elle apporte à tous les appareils de sa fabrication, et que le diplôme d'honneur qu'elle vient d'obtenir à Vienne n'a été que la consécration d'une suite non interrompue de succès antérieurs.
La locomobile de 6 chevaux perfectionnée est à détente variable par le régulateur; elle a obtenu le premier prix au grand concours de Beauvais en 1869. Sa consommation par heure et par cheval n'a pas dépassé, pendant les expériences, 1^,61 de charbon et 12*^,7 d'eau : résultat excessivement favorable, eu égard à la faible puissance de la machine.
Le type de 4 chevaux, qui a été également primé dans beaucoup de concours, a donné au frein de Prony, pendant des heures entières, 5 chevaux et demi. Cela prouve une fois de plus qu'il ne faut pas s'en rapporter absolument aux forces nominales pour établir une comparaison dans les prix.
M. Albaret, moyennant une augmentation de 15 francs par tube, applique le système Bérendorf à toutes ces chaudières.
Voici les prix actuels des divers modèles de locomobiles :
