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Les trois compagnies de chemins de fer dont nous parlons ayant remis aux ingénieurs qui visitèrent leurs pavillons des notices complètes sur leur matériel, nous pouvons ajouter à notre tableau quelques détails sur la coustructioii des locomotives exposées :
La machine Autriche est du système Engerth ; c'est la seule do toutes celles envoyées ù l'Exposition qui ait ses cylindres à l'intérieur des longerons. Elle est munie d'un frein 'a vis agissant sur les deux paires de roues d'arrière et d'un frein à contrevapeur Lechatcllier. Les glissières des boîtes à graisse sont munies de coins de rattrapage de jeu. Une poclie de vidange est placée sous le corps cylindrique près la boite à feu.
Comme tout ce qui sort des ateliers des chemins de l'Etat, cette machine est très-soignée et sa construction fait le plus grand honneur à M. Ilaswetl, le célèbre ingénieur de ces att'Iiers.
La machine François-Joseph est la millième qui ait été codstruite dans les ateliers Haswell. L'essieu d'arrière peut jouer latéralement dans les boites à graisse. Pour permettre à la bielle d'arrière de se mouvoir dans le sens vertical tout en restant rigide latéralement, l'accouplement de cette bielle avec celle qui précède se fait au moyen de deux axes dont l'un passe dans un trou elliptique.
Les boites à graisse du milieu et d'avant sont reliées par des balanciers compensateurs, composés chacun de deux plaques entre lesquelles se trouve placé le ressort.
Comme celle qui précède, cette machine a une vaste plateforme protégée par un toit élégant. Les sabliers sont ouverts par une tringle à vis, que le mécanicien peut mouvoir de sa place.
La machine Hongrie est destinée à faire le service d'une petite ligne qui est reliée avec l'usine de Resicza. Les deux boites à graisse de chaque essieu sont rendues solidaires par des entretoises transversales parallèles aux essieux. Chacune de ces entretoises porte à son centre un axe qui pénètre dans une traverse mobile dans des glissières. Avec cette disposition, les essieux ne peuvent se mouvoir latéralement, mais ils sont libres dans leur mouvement vertical, suivant l'action des ressorts; les boîtes h graisse n'ayant pas de collet et n'étant maintenues en place que dans le sens de la longueur de la machine. Les brides de ressort reposent par une surface courbe sur les boîtes ; les tiges sont à emmanchement sphérique, de façon à ce que la pression sur les fusées soient toujours normale.
La boîte à feu est établie d'après le système imaginé par M. Ilaswcll, système qui tend à se répandre en Aulricheet qui consiste dans la forme circulaire ondulée, laquelle rùtëit considérablement la paroi et permet de supprimer en totalité, ou en grande partie, les traverses du ciel et les enlreloises latérales.
La locomotive Slainz, que nous représentons planche 47, afin
B donner à nos lecteurs une idée de la construction Haswell, est munie d'une grande poche do vidange avec robinet spécial qui détermine l'évacuation des dépôts bDueux à la volonté du mécanicien et sans que celui-ci quitte sa place liabituclle. Les boîles à graisse sont guidées comme dans la machine Hongrie et les ressorts d'avant et du milieu sont également reliés par des balanciers compensateurs.
La locomotive l'Orient est destinée au service des lignes départementales ayant 1 mètre d'écartement et des courbes de petit rayon. Les fusées des roues d'arrière ont 0'",U3tî de Jeu dans leurs boites à graisse. Les ressorts des roues d'avant et d'arrière sont reliés par des balanciers compensateurs, tandis qu'un balancier transversal, passant au-dessous du cendrier, réunit les deux tiges de suspension d'arrière du ressort de l'essieu placé sous la boîte a feu. Une poche aussi considérable que celte de la machine Siainz sert à la vidange des dépôts. Bien que manœuvrant sur une voie trèsétroite, la locomotive Orient est puissante, et tous ses organes sont étudiés avec soin et supérieurement exécutés.
Les machines exposées par la Compagnie du Nord sont les types normaux employés par cette compagnie pour les maichandises et les voyageurs.
Le foyer de ces deux types est du système lïecker, représenté planche 47. Le ciel du foyer et la tôle extérieure sont aplatis au mi lieu et entretoisés par quatre séries de vis pour la machine ■■USarchandises et cinq pour la machine à voyageurs, l^r L'emploi de l'acier est généralisé dans la constj'uction de ces locomotives ; la suppression du cuivre dans les foyers et son remplacement par l'acier fiesscmer, qui ont doriné Heu à des inconvénients sérieux sur beaucoup de voies ferrées, ont, au contraire, bien réussi sur la ligne du Nord d'Autriche, et nous avons vu avec plaisir des foyers datant de plusieurs années en parfait état de conservation. C'est là un progrès au double point de vue de l'économie et de la diminution des prix de
revient et d'entretien du faisceau tubulaire, qu'on peut trèsbien établir en fer, lorsque les plaques sont en acier, Bans avoir à craindre des effets galvaniques.
Notons encore la disposition des barreaux de grille (pi. 47), qui est très-avantageuse en ce sens qu'elle permet de faire des barreaux minces et nombreux, ce qui favorise l'entrée régulière de l'air, et qu'elle les empêche de se déplacer pendant la marche.
La machine à voyageurs, exposée par la Compagnie du Nord-Est, sort des ateliers de Sigl. Livrée fin octobre 1870, elle a continuellement marché jusqu'en mars 1873, sauf une courte interruption de service provenant de l'usure des bandages. Dans une pente de 0",10, elle remorque 250 tonnes avec une vitesse de iO kilomètres à l'heure, et 100 tonnes lorsque la vitesse double.
Cette machine est très-remarquablement étudiée et construite avec beaucoup de soin.
§ 2. Locomotives exposées par des ateliers privés. — M. Sigl, le grand constructeur autrichien, avait envoyé quatre locomotives en outre de celles exposées par les Compagnies du Nord et du Nord-Est; Ziinmerniann (de Pesth), avec une machine à marclumdises, représentait seul la fabrication hongroise ; les ateliers de Florisdorf exposaient une machine mixte. Voici les principales dimensions de ces sept machines :
Nombre (1« roues, 8
Nombre de roues couplées.. . . 8
Diaraëlre des roues raolrices.. InijIlO Diamètre des roues libres.... »
Kcartemenl de la voie 1 /«'é
Diamelrc des cjlindres ..... 0 ,500
Course des pistons 0 ,G10
Position des cylindres cxlér.
Position des tiroirs id.
Nombre des tubes 2UÔ
Surface de chaulïe totale 109^2
Poids à vide 44^3
Poids en marche 51^
5lgl et C,
è TieDoe.
Zj
Immermao.
Floriadorf.
l'n.CSl
0 ,4jO
extér.
extér.
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extér.
extér.
intér.
intér.
id.
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i-ri^ijb
4ii
Signalons dans la premit;re des machiaes Sigl uq petit tuyau amenant un filet d'eau daus la boîte à. fumée pour éteindre les flammèches qui sortent des tubes lorsqu'on ferme l'échappement variable ; dans la deuxième, les ressorts de suspension, communs aux boîtes à graisse des essieux du milieu et d'arrière; dans la troisième, un appareil destiné k lubrifier les boudins des roues d'avant pour faciliter le passage dans les courbes ; dans la quatrième, le train mobile formé par les quatre roues libres.
La macbiue Zimmermann a une particularité. Le couteau, sur lequel oscille la rondelle d'appui îles écrous et dos tiges de suspension des ressorts au lieu d'être forgé avec la feuille supérieure du ressort, ou formé par la maîtresse lame recourbée sur elle-même, est ici remplacé par une semelle rapportée avec talon en bout, ce qui permet de changer la pièce dès qu'elle est usée.
La machine exposée par la Compagnie de Florisdorf, près Vienne, a sa boîte à feu construite d'après le système Beckcr, dont nous avons déjà parlé. Cette machine est d'une bonne construction, son générateur surlout a été particulièrement bien soigné.
nasale. — Dans la section russe se trouvaient deux locomotives bien exécutées ; une à mardi an dises, l'autre à voyageurs, sortant des ateliers du chemin de ter de Saint-Pétersbourg à Varsovie.
La machine à marchandises avait non mouvement extérieur et sa distribution intérieure, elle était munie, ainsi que son tcnder, d'un frein Héberlin, facilement manœuvrable par le mécanicien on par le surveillant placé dans le dernier wagon.
La machine à voyageurs était à six roues couplées, à mouvement extérieur et distribution intérieure. Elle était munie d'un frein à contre-vapeur Lechatellior.
En résumé, la Russie, qui était restée jusqu'à présent absolument tributaire des autres nations pour tout le matériel de
ses chemins de fer, commence à construire elle-même et ses premières machines sont, sinon parfaites, du moins trèssatisfaisantes. C*est de la construction anglaise ordinaire, mais sans la précision remarquable qui caractérise les travaux mécaniques de nos rivaux en industrie de chemins de fer.
