CHAPITRE XLI
11 y avait quarante-six locomotives exposées à Vienne,réparties dans les sections suivantes :
Angleterre 2
France 3
Belgique 6
Italie 1
Allemagne 18
Autrichc-Qongrie 14
Russie 2
A Texception d'une seule, toutes ces machines avaient les cylindres à Textérieur. Vingt et une avaient la distribution à l'intérieur, vingt-quatre à rextérieur.
Le plus grand diamètre des roues motrices était 2°", 10 ; le plus petit, 0",600.
La locomotive la plus lourde pesait 55 tonnes vide ; la plus légère, 6 tonnes.
L'examen de toutes ces machines ne nous a fait découvrir aucune tendance nouvelle, aucune invention saillante, aucune diflérence marquée entre la construction des diverses contrées. Il y avait bien par-ci par-là, en Belgique surtout, dos marhinos
:nO LOCOMOTIVES.
originales, mais elles ne possédaient aucun élément qui puisse en généraliser l'emploi. En somme, on peut dire que d'une exposition à la suivante il n'y a rien à signaler de bien remarquable, et que depuis vingt ans les locomotives ont augmenté de puissance, mais qu'elles sont restées stationnaires au point de vue des combinaisons de mouvement.
Nous ne voulons parler ici que de l'ensemble de la machine, de sa disposition générale et du mode de fonctionnement de ses principaux organes. Quant aux progrès réalisés dans la conslruction proprement dite, ils sont considérables, comme le faisait très-bien remarquer récemment M. Jacqmin dans son cours h l'École polytechnique.
« On a plusieurs fois exprimé l'opinion, a dit l'éminent professeur, que depuis plusieurs années la machine locomotive était demeurée stationnaire et que les constructeurs se bornaient à reproduire sans changement appréciable des modèles anciens.
'( Sans aucun doute, s'il s'agit des dispositions fondamentales et constitutives de la machine, peu de progrès sont à espérer. La locomotive est une machine simple et il ne faut pas cliercher h lui enlever ce caractère essentiel. Mais en dehors de la question do principe on peut dire que depuis trente ans les progrès les plus sérieux ont été réalisés dans la construction des machines.
« Notons d'abord la spécialisation. Tous les besoins de l'exploitation ont été étudiés, et pour chacun d'eux on a sa trouver un type de machine parfaitement appropriée; peut-être même a-t-on dépassé le but et convient-il mieux de se contenter de quelques types simples avec lesquels on pourvoit à tons les besoins du service que de poursuivre la spécialisation dans ses dernières limites. Toujours est-il que la machine a su, avec une extrême flexibilité, se prêter à toutes les exigences du trafic.
« Au point de vue de la puissance, de la vitesse, de la sta-
bilité et de la répartition du poids, on a obtenu des résultats inespérés.
« Les machines de 1845 étaient timbrées à 5 atmosphères, elles le sont aujourd'hui à 9. Un tel changement n'a pu s'obtenir qu'à l'aide d'une perfection chaque jour plus grande dans les moyens d'assembler et de travailler la tôle. L'extrême rareté des explosions dans les machines locomotives démontre que cet excès de puissance n'est pas payé au prix d'une moins grande sécurité.
« Enfin Talîmentation a été rendue certaine, le frein à contre-vapeur généralisé, les garnitures de chanvre souvent remplacées par des garnitures en métal, la houille substituée au coke, etc. Si toutes ces améliorations se sont faites sans bruit, elles n'en sont pas moins incontestablement acquises à la fortune publique. »
Comme nous l'avons déjà fait pour les machines fixes, nous allons passer en revue toutes les locomotives exposées, nation par nation.
Anglmtmmmm.-^ MM. Fox, Walker et G* avaient envoyé une machine tender à six roues, dont quatre couplées, et MM. Henry Hughes et C% une machine tender à quatre roues couplées dont voici les principales dimensions :
Iftelline Machine
Fox. llu^hM.
Diamètre des roues motrices. • 0«,014 0",762
Diamètre des roues libresr, ... 0 ,686 »
Ecartement de la voie 1 j067 1 ,440
Diamètre des cylindres 0 ,250 0 ,215
Course des pistons 0 ,457 0 ,380
Position des tiroirs h rintérieur. à l'intérieur.
Surface de chauffe 38»' 21-«67
Poidsàvide 14t.75 8«.
Poids en marche 18t,25 10^.
Ces deux petites machines étaient solidement exécutées, mais elles ne présentaient aucune particularité digne d'être mentionnée.
France. — La France était représentée par une machine à marchandises du Midi exposée par le Creusot, une machine à marchandises d'Orléans exposée par Claparède, et une machine à voie étroite de Fives-Lille,
Voici les dimensions de ces trois locomotives :
Creotot GUyuèie. Rfvt.
Nombre des roaes 8 6 6
Nombre des roues coaplées. 8 6 6
Diamètre des roues l'»,200 l-,376 0-,800
Ecartemenldelavoie 1 ,440 1 ,440 1 ,000
Diamètre des cylindres 0 ,540 0 ,480 0 ,250
Course des pistons 0,610 0,650 0,360
Position des cylindres extérieure, extérieure, extérieure.
Position des tiroirs id. id. id.
Surface de chauffe totale. . • 208»* 150-* 29-,40
Nombre des tubes 270 214 »
Poids à vide 47S1/2 33» W
Poids en marche 54* 38* 14*
La machine du Creusot était surtout remarquable par le degré de fini de toutes les pièces, et par la supériorité des matériaux employés à la construction et par la précision admirable des assemblages.
Le foyer est vaste ; sa longueur est de 2 mètres ; sa largeur, de l'",20 : ce qui fait une surface de grille de 2", 40.
Celle machine est destinée à franchir de fortes rampes existant sur des longueurs de 1 o kilomètres. Elle peut passer par des courbes de 300 mètres de rayon ; grâce à un jeu latéral dans les boîtes à graisse de 0'°,20, les ressorls sont fixés de manière à faire agir la charge toujours normalement sur Taxe des fusées.
La machine de Claparède était loin d'avoir le même degré de fini que la précédente. Le constructeur n'avait fait aucuns frais en vue de l'Exposition et il avait envoyé à Vienne un spécimen montrant le travail courant de ses ateliers.
L'élude aurait pu également être un peu critiquée ; cepen-
LOCOMUTIVES. :iT3
dant, en examinant tlo près, on reconnaissait qu'en somme la machine était d'une bonnn fabrication et qu'elle devait faire un excellent service.
La Compagnie de Fives-Lille exposait un spécimen, représenté planche 4r), d'un type suivant lequel elle a construit une série de sept numéros de machines d'une puissance croissante, dont le poids en service varie de 14 à ïf6 tonnes; chacune des sept machines est étudiée de manière à pouvoir recevoir des roues de 3 diamètres différents, ce qui porte à 21 le nombre de solutions relatives aux vitesses et aux efforts de traction qui sont ainsi à la disposition de l'exploitation des chemins de fer départementaux et d'intérêt local.
La machine envoyée à Vienne a été exécutée pour de petits chemins de fera voie de 1 mètre desservant des fabriques de sacre, des carrières, des travaux d'entrepreneurs, en France, en Egypte et au Brésil.
L'écartement des essieux extrêmes n'étant que de r',720 et les roues du milieu n'ayant pas de boudins, la machine passe facilement dans les courbes de très-petit rayon.
Elle peut remorquer, h. une vitesse de 20 kilomètres à l'heure, 220 tonnes sur palier, 1 20 tonnes sur rampe de O'°,00b 80 tonnes sur rampe de 0'",0I0, CO tonnes sur rampe de] 15 et 45 tonnes sur rampe de 0'°,020.
Toutes les pièces de son mécanisme sont d'un abord facile pour la surveillance et le graissage. Quoique d'un petit modèle, cette machine est munie de tous les accessoires des autres ty[ies pour voie normale : changement de marclie à vis, frein à contre- va peur, etc., elle est alimentée par un înjecleur l-'riedmann, et par une pompe qui permet do réchauffer l'eau du tender jusqu'à 100 degrés.
Belgique, — En outre des machines types Meyeret Uelpaire, que nous décrirons dans le chapitre suivant, les conslrucleurs belgesavaient envoyés quatre locomotives : deux sortant des ateliers de Seraing, une des ateliers de la Société générale
d'exploitation des chemins de fer à Tubize et la quatrième des ateliers de Couillet.
S«rtiof. Serainf. Tabi». CovIUtt
Nombre des roues 6 4 6 6
Nombre des roues couplées... 6 4 4 4
Diamèlre des roues motrices. i"»,310 0*.603 i«,800 Î",i00
Diamètre des roues libres » » 1 ,000 1 ,200
Hcarlemcnt de la voie 1 ,440 i ,440 i ,440 I ,440
Diamètre des cylindres 0 ,450 0 ,200 0 ,420 0 ,440
Course des pistons 0 ,650 0 ,250 0 ,600 0 ,600
Position des cylindres à Textër. verticaux, à Textér. à Tcxtér.
Position des tiroirs à Tinter. à Tinter. id. tV.
Nombre de tubes 195 » 217 223
Surface do chaulTe totale 125*' 8*,00 <09«»,00 I07-,00
Poids à vide 30t,672 6S400 32t,500 .lli.lOO
Poids en marche 34t,376 7t.500 35^940 33i,200
La grosse locomotive exposée par Seraing est destinée aax chemins de la haute Italie ; elle est d'un bon système et d'une excellente construction. Aussi la Compagnie de la haute Italie, qui en a déjà 47 semblables, vient d'en commander 24 nouvelles.
La petite machine d'atelier appelée communément fcroi/ene à vapeur peut circuler avec facilité dans des courbes de 20 mètres dt» rayon ffrâce au rapprochement des essieux que la position verticale des cylindres a permis d'obtenir. Les bons résultats que ce système a donnés depuis trois ans à l'usine de Seraiiij5% l'ont mis en grande faveur en Belgique. Déjà soixante-trois exemplaires ont été livrés à l'industrie et douze sont eu construction.
La Compagnie construit trois types, le premier pouvant remorquer 60 tonnes en palier, le deuxième 90 tonnes et le troisième 100 tonnes.
La machine exposée du type n° 2 avait 3", 220 de long, 2", HO de large et 3™,150 de hauteur sur rails.
[.a locomotive de la Société générale d'exploitation des chemins de fer est munie d'une distributi on système Walschaert
LOœHOTIVl-S. T.:\
ten foyer est disposé de façon à consommer du cii.irljon niriiic demi-gros.
Cette locomotive est destint'e prinripalcnient ù remorquer des train% de voya;^eiirs sur les lignes où lea rampes iitteigiienl 0",0I5 par mètre.
Dans ladislribution Walsctiaert, lacommando do la coulisse se fait par un seul boulon de manivelle, ce qui simplifie lit construction dans une assez grande mesure et donne un résulliit ("conomique au moins égal à celui obtenu avec les autres distributions. Leiî premières machines auxquelles ce syslùme a (■té adapté ont été construites à Tubizi; pour la Compagnie du chemin de fer de Rotterdam à ADVE?rs, il y a une quinzaine ^^'années; ce n'est donc pas une nouveauté. ^^HLe lendcr accouplé à la machine exposée se compose d'un ^fncrvotr pouvant contenir 8000 litres d'eau ot d'une soute à charbon de 3 000 kilogrammes. [I est monté sur des longerons en tôle découpés et repose sur doa essieux . Le frein est du système dit atnéricain, avec lequel on peut toujours exercer une pression égale sur les roues.
La machine de Tubize a été une des plus remarquées do l'Exposition. Le fait est qu'elle était soignée dans toutes ses parlies et que son mécanisme, facilement abordable, pn*sentait toutes les garanties possibles de durée ot de bon fonctionnement.
LesatnliersdeCouilIet avaient aussi une très-bonne machine à voyageurs du type adopté par le chemin de 1er du (^irand- Central Kelge.
La distribution de vapeur était du système Guinote, appliqué pour la première fois aux locomotives; le foyer carré système Bolpaire ; les cylindres lubrifiés aumoyen des graisseurs Camozzi et Schloesser; le manomètre à cadran transparent système Rau ; l'injecteur du système Friedraann ; les garnitures des presse-étoupes métalliques.
Cette machine a une adhérence île 21 700 kilogrammes et est Jblc d'un effort théorique à la jante do 4 570 kilogrammes.
Elle remorque eu service régulier, à une vitesse de 60 kilomètres à l'heure, un train composé de 21 voitures à deux essieux sur une rampe de 1 : 200, et un train de 9 voitures à une vitesse de 40 kilomètres sur la rampe 1 : 55 qui sépare la station de la Planche de celle de Lodelinsart.
Cinq de ces machines ont été mises en service en 1864, deux en 1865, quatorze en 1867 et sept sont en construction dans les ateliers de la Société de Couillet.
En 1 604 mois de service, elles ont parcouru 6 306 786 kilomètres, ce qui représente un parcours mensuel moyen de 3930 kilomètres pour chacune des machines.
Leur consommation moyenne kilométrique de combustible a été de 9^,66 de charbon menu demi-gras du bassin de Charleroi, résultat remarquable sur un profil accidenté comme celui des lignes du Grand-Central Belge.
Italie. — La locomotive à marchandises, à six roues couplées, exposée par la Société nationale d'industrie mécanique de Naples, n'avait absolument rien qui mérite une mention spéciale. Cependant, comme elle est un des premiers spécimens exécutés en Italie et qu'en résumé elle n'était pas trop négligée dans ses assemblages, ses constructeurs ont droit à de sérieux encouragements. Le jury international a donc bien fait de lui accorder une médaille de mérite, malgré ses légères imperfections de détail.
Bavière. — Krauss, de Munich, et Maffei, de Hirschau, exposaient quatre locomotives dont voici les principales dimensions :
Kraatf. Kraun. Krauss. Moiléi.
Nombre des roues 6 4 4 6
Nombre des roues couplées. . . C 4 4 6
Diamètre des roues i-JSi 0»,970 0°»,750 l'»,276
Ecartemcnt de la voie i ,44 i ,44 0,750 1 ,44
Diamèlre des cylindres 0 ,41 0 ,30 0 ,17 0 ,50
Course dns piston»; 0 ,01 0 ,ri.'^ 0 ,28 0 ,GG
Position des cylindres • . à l'extér. à Texlér. à Textér. à Pextcr.
Position des tiroirs td. id, id, iJ .
Kombro tl« liilies. ictl m 81) ISl
Surface [11! cliauiTij lolalo 118"" 63-' 18"» IM-"'
Poids il vWe Î7< 19' ^>,2 :!2',:i
PoiOseii iiiarelie ;!Mi 94» Ci,3 .llH.ri
Krauss vend ses locomotives en force de cheval, comme les machines fixes et les looomobiles ordinaires; les trois machines exposées étaient évaluées ainsi :
Machines à uiardianJiscs à sii roues couplées. 370 cberaux.
UachÎDC mixleà quatre roues couplées 150 —
Machine pour service d'aloUer 30 —
La première de ces machines, construite pour la Compagnie de Vienne à Varsovie, a ses longerons établis de manière à fermer en partie les caisses à eau. Les boîtes à graisse du milieu et d'arrière sont réunies par des balanciers compensateurs, avec un ressort unique de chaque côté. Les bielles ont une section à double T. présentant une grande résistance et une grande légèreté.
La deuxième machine a également ses longerons entretoisés par des traverses qui servent de parois aux deux caisses à eau. Les soutes à charbon sont placées sur le côté de la boite à (eu. La chaudière est tout à fait indépeDdanlc du bâti: elle est portée il l'avant sur les longerons par l'intermédiaire de semelles, et îi l'arrière, sur une cornière rivée à la caisse à eau. Cette locomotive n'a pas de dôme de vapeur,
I^troisiomemachineaétéfaiLepour les mines deKronsladter; elle est munie à ses deuxextrémîtésd'uoe forte traverse en cornière destinée à débarrasser la voie des objets qui peuvent l'encombrer accidentellement et ù l'empêcher de s'enfoncer, si elle venait à dérailler.
La machine exposée par MafFei, de Munich, est la neuf-centième construite par cet ingénienr ; elle est destinée aux chemins bavarois, qui i-u possèdent déjîi deux cent cinquante du même type. Les bandages, essieux, manivelles, bielles,
tiges de piston sont en acier. Les glissières sont de simples barres en acier rectangulaires, dont le support est rapproché du cylindre et qui se trouvent en porte à faux. Les longerons sont formés chacun de deux tôles reliées par de nombreuses entretoises. Les ressorts des roues du milieu et d'arrière sont reliés par un balancier compensateur lequel a pour but de diminuer Tinfluence d'un changement brusque dans la charge des ressorts.
Cette locomotive est munie d'un frein, système Hcberlin, recevant son mouvement de l'essieu moteur. A cet eflTet, l'essieu moteur porte en son milieu un disque de friction, lequel fait tourner, à la volonté du mécanicien, un second disque qui enroule des chaînes et fait adhérer des sabots en acier sur les jantes des roues d'avant et d'arrière.
Tous les détails du mouvement, de la distribution, de l'alimentation et de la suspension sont bien étudiés et leur construction est irréprochable.
Prusse. — La Prusse était très-bien représentée dans le groupe du matériel de transport surtout dans la section des locomotives, où elle comptait huit spécimens tous dignes d'éloges.
Borsig, de Berlin ; Henschel, de Cassel ; la Compagnie de Stettin ; Egestorff, de Lenden; Wohlert, de Berlin; Harzer, de Nordhausen ; Schwartzkopff, de Berlin, avaient envoyé des machines d'une excellente fabrication.
Voici les dimensions principales de toutes ces machines, moins celle de M. Schwartzkopff, que nous décrirons en détail au chapitre suivant :
Bonif. Henfchel. Stettin. Kfeitoiff. Bgcttorff. Wohlert. Rantr.
Nombre des roues 6 G 6 G 6 6 4
Nombre des roues couplées. 4 G 4 4 7 6 4
Dlim. des roues motrices.. >,956 1",245 i»,5î5 i»,829 l-,îî>5 1«.4I0 0".000
Diamètre des roues libres. . 1b,005 » 0-,965 lm.067 » » »
Ecarleroenl de la voie i",44 1»,44 1",44 1«n,44 i",4t l»,44 1",44
Diamètre des cylindres 0»,42 0",45 0«,42 0-,4l 0-,43 0",i4 O-.W
Course de» pistons 0",560 0«,6I5 0»,563 0",5GO O^Gl 0»,C3 0",25
Positions des etlindrcs ... . àlVxtér. irmtér. à rester, k rester, krtttér. «reslér. «rester.
Boreif. Henuchel. Sleltln. B(Mk>rff. Bgeitorff. Wohlert. Ilarier.
Positions des tiroirs ..... à l'jolér. h l'exlér. k rinlér. è l'iotér. h l'inlér. k l'inlér. h Pextér.
Nombre des tubes • 200 188 190 203 p 104
Sorfice de ehaufTe totale... » i3Sa> 96«* HGb» 130»» 95»> 1|mi
PoidsàTide » 33» 3|t 30» » > 7t5
Poids en marche » 37' 33t 34' > » (K
Borsig a déjà construit plus de 3 000 locomotives, c*est le constructeur le mieux outillé pour cette spécialité parmi tous les exposants. La machine était destinée à la ligne de Berlin- Potsdam-Magdebourg. L'essieu d'avant est disposé d'après le système Hall, c'est-à-dire que la manivelle est calée extérieuremeùt contre le longeron. Les bielles sont évidées latéralement. La distribution est du système Allan à coulisse droite.
La construction ne laisse rien à désirer.
Les établissements Borsig ont été fondés en i837 ; ils sont an nombre de quatre, savoir :
l"" Usine de Berlin pour la construction des locomotives;
2'' Usine de Maabit pour la construction des machines à vapeur, des ponts et des charpentes métalliques ;
S"" Forges de Maabit pour les pièces forgées, façonnées et comprimées au moyen des presses Haswell ;
4" Etablissement de Borsigwerk dans la haute Silésie, comprenant les marteaux, les laminoirs, l'exploitation des mines, la fabrication de l'acier, etc., etc.
En 187i, Borsig a livré à l'industrie : i57 locomotives avec leurs tenders, 27 machines à vapeur d'une puissance totale de 2 400 chevaux, 12250 tonnes de ponts, 11500 tonnes de chaudières et de réservoirs, 16 750 tonnes de pièces diverses mécaniques de fonte, 12 500 tonnes de pièces de forge, i 1 800 tonnes d'acier.
Le nombre des ouvriers employés par Borsig est de 7 000 environ.
L'usine d'Henschel» àCassel, est une des plus anciennes et des plus importantes d'Allemagne; elle fabrique annuellement de 80 à 1 00 locomotives et un grand nombre de ma*
3a0 LOCOMOTIVES.
chines-outils et de machines à vapeur. Son personnel s'élève à 1 600 ouvriers ou employés.
Dans la machine à marchandises exposée par Henschel, la réglementation du poids de la machine sur les essieux se trouve facilitée par l'application d'un balancier entre les roues motrices et les roues d arrière. Les longerons sont formés d'aune double tôle de 0",012. lis sont entretoisés par deux fortes traverses placées de chaque côté de Tessieu d'avant et par un croisillon à l'arrière. Le ciel du foyer est plat; il se raccorde aux faces latérales par des courbes de grand rayon et est suspendu par des entretoises à l'enveloppe extérieure de la boite à feu.
La locomotive à voyageurs exposée par la Compagnie de Stettin est destinée au chemin de fer de la vallée de la Ruhr supérieure. Elle a son essieu d'avant-train mobile, comme dans les chariots ordinaires , pour faciliter son passage dans les courbes de 300 mètres, très-nombreuses sur cette ligne.
L'essieu d'arrière est sous la boîte à feu.
La pression de la vapeur dans la chaudière est de 10 kilogrammes.
L'alimentation se fait par deux injecteurs système Schau; la distribution, par une coulisse droite système AUan. Cette machine peut remorquer des trains de 140 tonnes sur des rampes de 0",018, à 50 kilomètres à l'heure.
Les ateliers de Stettin ont été fondés en 1850 ; ils emploient 2 000 ouvriers environ. Ils construisent spécialement des locomotives, des chaudières et des vaisseaux de guerre.
M. Georges Egerstorff ayant monté son établissement par actions sous le nom de Société de constructions mécaniques hanovrienne^ c'est sous cette nouvelle dénomination qu'est exposée une belle locomotive pour train express et une locomotive à marchandises non moins remarquable.
La Société hanovrienne a construit 200 locomotives pen-
(lant le courant de l'anoûe 1871 (1), elle occupe 128 employés et 2 740 ouvriers.
La pression de la vapeur dans les dsax machines exposées est de 10 kilogrammes. La machine à voyageurs a un sablier d'une forme et d'un mécanisme particuliers. La machine à marchandises est munie d'un foyer système Belpaire.
La locomotive tender exposée par Wohlert, de Berlin, est destinée au chemin de fer de la haute Sïlésie.
Elle a ses ressorts placés sous les boîtes à graisse. La chaudière est en tôle d'acier fondu. Les caisses à eau sont placées sur les côtés et sont munies de fenêtres vitrées permettant au mécanicien de suivre le niveau de l'eau sans se déplacer.
Les forges de Braunschweig, près Nordhausen, exposaient une petite locomotive tender destinée au transport des mines. La chaudière est verticale, les cylindres obliques. Lu pression est de 8 kilogrammes. L'essieu moteur porte deux excentriques commandant chacun un tiroir. Le changement de marche est basé sur le déplacement d'un simple tiroir, lequel modifie le courant d'entrée et de sortie de la vapeur. Les orifices d'admission remplacent ceu.\ d'échappement, et rice versa.
L'établissement de Braunschweig occupe 860 ouvriers ou employés. Il comprend l'exploitation des mines do fer, des fours pour charbon de bois, des fabriques de vinaigre de bois, des forges et des ateliers de construction.
■llTcra Etats de l'Allepiagnc. — En outre des envois bavarois et prussiens, on comptait, dans le groupe des locomotives, si.\ machines envoyées par les divers Etats allemands suivants : Wurtemberg, duché de Bade, royaume de Saxe et grand-duché de Hesse.
L'Alsace-Lorraine avait également envoyé une machine à voyageurs très-remarquable, dont nous donnerons la description plus loin.
(I) Ce diiflra (le 200 locomolivps, qui n de r£t>Uiiscriieiii, nous p^iiiil e\jg('r£.
a éié donné par l'un des ÏD^énieur*
Le tableau suivant donne les principales dimensions des machines exposées par la fabrique d'Ksslingen, les Sociétés de Carlsruhe, de Chemnitz et de Darmstadt :
Bulloffen. Curlsnihe. CheaBllx. Darmiladt. Dtmttadt.
Nombre de roues. G 4 8 4 4
Nomb. des roues couplées. 4 4 8 4*4
Diam. des roues rootricei. 1m,905 0">,C80 ia,1IO On,000 0",6(}0
Diamelre des roues libres. . i ,040 » » » >
Ecartcment de la voie i .44 0 ,'83 1,44 1,44 G .9jO
Diaroblrc des cylindres.... G ,40 0 ,S5Û 0 ,45 G ,o05 0 ,S54
Course des pistons 0 .GITi . 0,330 0,580 0,485 0,380
Position des cylindres. ... à l'extér. à IVxlér. à l'exlér. k l'exlér. à l'extér.
Position des tiroirs à l'intér. td. à l'inlér. id, ttf.
Nombre des tubes 155 » » » >
Surrace de chauffa totale... 155"< S5nt 16G"< j» »
Poids avide 231,75 9^381 t k
Poids en marche 32* \U 42t » >
L'usine d'Esslingen, dans le Wurtemberg, a été fondée en 1846; elle occupe actuellement 1 550 ouvriers et fait pour plus de 10 millions de francs de machines par an. La locomotive exposée est bien construite, mais n*a rien de particulier.
La Société de Carlsruhe emploie 1 500 ouvriers; elle fabrique spécialement des locomotives, des wagons et des canons. La machine tender, desti^iée aux mines de charbon de Petrozseny, était très-bien étudiée dans toutes ses parties.
La Compagnie saxonne de Chemnitz exposait une forte machine à marchandises destinée au chemin de fer autrichien Elisabeth. Les quatre essieux sont placés sous le corps cylin* drique et les boites à graisse motrices sont réunies par des balanciers compensateurs. Les tiges de piston traversent les couvercles d'avant et sont protégées par une douille extérieure.
Les machines exposées par la Société de Darmstadt sont assez négligées comme étude et construction.
Aalriche. — Nous divisons les locomotives exposées dans la section autrichienne en deux classes comprenant. Tune les envois des compagnies de chemins de fer, Tautre les envois des ateliers privés.
,^ t. Lacomotivet exposées par les ateliers des compagnies de chemins de fer. — Los uleliGrs des chcniius de fer do l'Etat avaient envoyé cinq locomotives de diiïérents typi-s; lo chemin duNoi-d, doux macliinesà tniircliandises, et lecliemîn du Nord- Est un'j luaL-hiiie mixte, dont voici lus dimenaioiia priucipnleî ;
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