LES VOIES DE COMMUNICATION

L'organisation des transports est partout une question de la plus haute importance pour le commerce et par conséquent pour l'industrie et l'agriculture. Là où il n'y a pas écoulement de produits, il n'y a pas de

production. Mais en Afrique, cette question est bien autrement capitale et est restée jusqu'ici un obstacle presque insurmontable.

Avant l'arrivée des Européens dans le centre de l'Afrique, les indigènes possédaient déjà les pistes dans la brousse, qui relient entre eux les groupes de cases et, entre elles, les différentes tribus. Ces pistes, de 60 centimètres de largeur environ, sont fréquemment coupées, entre-croisées, anastomosées avec des sentiers frayés par de gros animaux, les buffles, surtout les élépbants, qui se rendent à leurs pâturages ou à leur point d'eau, précieuse indication pour les chasseurs. Ces pistes pratiquées naturellement suivant la ligne de moindre résistance à travers la brousse, la savane ou la forêt, vont en zigzag, doublent et parfois triplent la distance. D'ailleurs, l'apathie du noir est telle qu'il agit de la même manière et suit, lui aussi, la ligne du moindre effort; rencontre-il devant lui un arbre tombé, au lieu de l'enlever, ce qui exigerait un certain travail, il préfère le contourner et allonger ainsi démesurément la longueur du chemin.

On comprend que ces sentiers soient insuffisants à l'Européen pour exporter les produits indigènes : tracés sans discernement à travers la brousse, la savane, les galeries forestières, escaladant au hasard les escarpements des terrasses qui sont la caractéristique du continent noir, ils sont d'une difficulté extrême.

Il faut dire qu'à côté de ces moyens sommaires de transport, se trouve un réseau fluvial, un éventail de rivières fort remarquable. Le Congo en est l'artère principale et la voie pratique par excellence, mais malheureusement, il ne longe les territoires français

que sur un parcours trop restreint. Ses tributaires, il est vrai, sont considérables. Pour ne parler ici que de ceux qui nous intéressent, FOubanghi, le M'Bomou, rOuellé, peu de nos fleuves de l'Europe pourraient leur être comparés. Même leurs affluents, la Kemo, le Kouan^jo, la Banghi, la Kotto, la Bali, le Ghinko, le Ouarra, sont déjà d'un débit considérable.

Mais tous les cours d'eau africains ont le même inconvénient, les cataractes ou les rapides qui se sont produits lorsque les lacs des plateaux ont brisé leurs terrassements et se sont transformés dans le système de rivières actuel. Il est difficile et même presque toujours impossible de les remonter. Aussi, pour supprimer l'obstacle, il n'y a que deux solutions, les canaliser ou les tourner. La première solution, qui serait naturellement la meilleure, exigerait trop de travaux d'art et des capitaux énormes. La seconde est préférable. Or elle peut être satisfaite, elle aussi, de deux manières : par une route ou par une voie ferrée.

En principe, une route coûte aussi cher qu'un chemin de fer. Elle exige à peu près les mêmes travaux d'art, de plus grands frais de réparation, et les transports y sont moins rapides. La voie ferrée consolide plutôt le sol et se dégrade moins, pour la raison que les véhicules sont confinés sur les rails et ne défoncent pas le reste de la voie.

C'est pourquoi les Belges ont été amenés à tourner les rapides par des chemins de fer. Mais, là aussi, la difficulté a été considérable et les frais énormes. Le premier chemin de fer construit dans l'Afrique équatoriale fut celui de Matadi à Léopoidville. Les neuf premiers kilomètres coûtèrent 11 millions et demi : le Syndicat faillit succomber dans un krach financier.

De 1890 à 1893, la voie put atteindre le col de Palabala : elle n'était encore que de 16 kilomètres. Maintenant elle est terminée, au prix de quels sacrifices, on le voit aisément. Si nous avons cité le cas particulier de ce chemin de fer belge, c'est pour montrer les difficultés de tous genres que nous allons rencontrer dans la construction des voies ferrées le long du haut Oubanghi et de ses tributaires, soit qu'on aille dans la direction du Nil, soit qu'on remonte vers le Tchad par le Ghari ; car, en Afrique, l'obstacle des rapides est partout le même.

Il n'en resie pas moins ce fait que, de Matadi à Brazzaville, grâce au chemin de fer si coûteusement construit, les transports sont aussi faciles qu'en Europe. Mais les tarifs de la Compagnie concessionnaire sont si onéreux qu'ils arrêtent l'exploitation de tous les produits qui ne sont pas dits riches.

A partir de Léopoldville, le fret devient particulièrement cher. Le port de Léopoldville est à N'Dolo. Là, il faut décharger les marchandises du train et les recharger sur des chalands appropriés à cet usage, qui traversent le Pool jusqu'à Brazzaville, où elles sont déchargées à nouveau et mises à l'entrepôt, et c'est de là seulement qu'elles sont encore une fois « rechargées » et dirigées sur Banghi, le Tchad et le M'Bomou. Ajoutez à cela qu'à N'Dolo, la reconnaissance des colis est chose délicate et les douanes si compliquées qu'il est nécessaire d'affecter un agent à ce service : de là des frais.

TE BRAZZAVILLE A BANGHI

De Brazzaville à Banghi, le service est fait par de vapeurs dits de rivière, à fond plat. La chaudière est sur le devant et la machinerie à l'arrière, les roues sont à aubes : l'hélice serait sujette à trop d'accidents, difficilement réparables dans ces régions. Deux types de bateaux peuvent être adoptés : 1" le vapeur jaugeant environ 20 tonnes, avec trois cabines placées sur le pont ; sur la susperstructure, il ne doit y avoir que la cabine du capitaine et la timonerie; 2° le vapeur de 40 tonnes, dont la superstructure contient cinq grandes cabines pouvant loger dix personnes, une salle à manger et la partie réservée au capitaine.

Actuellement, une grave question est celle de l'alimentation des vapeurs ; car plusieurs grandes Sociétés concessionnaires, croyant à la navigabilité des biefs du haut Oubanghi et du M'Bomou, ont l'intention d'y installer des bateaux à vapeur petit modèle. Le gouvernement a donné le droit de faire du bois jusqu'à une distance d'un kilomètre à partir des rives, avec obligation de respecter les essences utiles. Nous ferons remarquer que cette mesure sera à peu près illusoire à cause de l'immense étendue du territoire qui rendra toute surveillance impossible : elle amènera fatalement la destruction des galeries forestières, dont les lianes caoutchoutières ne seront plus supportées par les arbres destinés aux chaufferies et, par conséquent, ces lieux exploitables seront condamnés à

ANNEXES 30a

lastérilité dans le haut Oubanghi, le M'Bomou et, pour la même raison, dans le bassin du Tchad.

Voilà pour les vapeurs. Venons à la rivière.

L'Oubanghi n'est vraiment navigable jusqu'à Banghi que cinq mois de l'année, de fin juin à fin décembre. Le reste du temps, la navig^ation est coupée au rapide de Zinga, ou plus exactement de Bantaga, d'après les indigènes. C'est le seul obstacle sérieux qui empêche de gagner Banghi à toute époque de l'année. Il aurait dû disparaître depuis longtemps, car il ne serait pas impossible d'améliorer la passe existante en faisant sauter les roches qui l'endiguent et obligent les vapeurs à décrire des sinuosités dangereuses dans ce seuil de 3 kilomètres d'étendue. On m'a objecté que ce balisage augmenterait la vitesse du courant. Évidemment ; mais la suppression des obstacles permettra d'augmenter le tonnage du vapeur et par conséquent la puissance de ses machines. Il n'y aura qu'à étudier la vitesse du courant de la nouvelle passe pour connaître le nombre de chevaux-vapeur dont il faudra munir les nouvelles machines. Et le service ne sera plus arrêté. Ainsi serait rendu possible en tout temps le transport de Brazzaville à Banghi à travers les passes rectifiées de Zinga, et l'on supprimerait le voyage dangereux par boats ou pirogues, conduites fort bien, il est vrai, par les indigènes riverains, adroits mais très peu sûrs et qui n'hésitent guère, quand ils y voient leur profit, à faire chavirer pirogues, Européens et marchandises, certains de se tirer d'affaire eux-mêmes et de reprendre au fleuve les charges qu'ils lui ont confiées. D'ailleurs ces peuplades sont encore anthropophages : tels les Balloïs, les Bandjos^ les Salangas, M'Baggas, Bouzérous, etc.

Banghi se trouve juste placé à cheval sur le plateau d'où s'échappe le fleuve par la passe de Zongo. Le tourbillonnement des flots forme une espèce de Gharybde ou de Maëlstrom où des pièces de bois considérables, à l'époque des eaux montantes, roulent dans le gouffre des journées entières, avant de trouver un débouché. Aussi peut-on dire qu'à Banghi cesse vraiment la navigation à vapeur.

DE BANGHI A LA KEMO

Là commencent les difficultés sans nombre de la montée, qui sont à peu près insurmontables, soit que l'on aille au Tchad, soit que l'on se dirige vers Bangassou.

Dans le premier cas, on a à franchir jusqu'à la Kemo au moins six rapides, dont trois fort dangereux, les rapides de Belli, de FÉléphant et de Mokouangué.

Dans le deuxième cas, il faut en outre affronter, de Banghi au M'Bomou, vingt-cinq rapides, dont quelquesuns très périlleux et dont le dernier est un seuil considérable d'environ 40 kilomètres, allant de Ouengo jusqu'à l'embouchure de la Bali. Les Belges, nos devanciers, eurent un vapeur, C Avant- Garde, qui faisait le service entre Mokouangué et le Yakoma et avait franchi les passes de Zongo. Mais à l'époque des basses et moyennes eaux, c'est-à-dire pendant trois mois de l'année, il était condamné à l'immobilité. Ils durent renoncer à s'en servir ainsi que des boats qu'ils utilisaient habituellement.

Nous avons eu d'ailleurs nous-mêmes plusieurs vapeurs dans ce bief : le Ballay, qui se perdit aux rapides de ^lobaï en 1891 ; le Fak/herbe et le cl'Uzès, qui est actuellement encore à l'attache de Mobaï. Le premier vapeur qui ait franchi les passes fut, en 1887, le Peace, du R. Greenfell, qui ne fit que monter et descendre, et, comme les autres, ne put sérieusement fonctionner.

Aujourd'hui, pour leurs transports sur le haut Oubanghi, le M'Bili, l'Ouellé et le M'Bomou, les Belges n'ont plus que des pirogues modèle Yakoma, de 12 mètres de long sur 0'=,80 de large et 0'",80 de profondeur, pouvant porter environ une tonne et demie avec 12 à 15 pagaveurs, suivant qu'il s'agit de monter ou de descendre. Or, il est très difficile de se procurer cette pirogue : elle est creusée dans de très grands arbres en bois dur; il n'en existe plus guère sur le bord des fleuves. De plus, ce qu'il existait de ce genre d'embarcations a été vite usé par les nombreux et soudains transports européens, ou bien acheté par les Belges et récemment les Hollandais, de sorte qu'à l'heure actuelle, ce moyen de transport est devenu impossible. Aux Sociétés commerciales qui veulent remonter le haut Oubanghi, et au gouvernement français qui veut organiser le bassin du Tchad, et pour cela pousser la navigation de la Kemo-Toumi jusqu'à Krebedjé, point terminus vers le lac saharien dans le bassin de l'Oubanghi, il faudra d'ici peu trouver un mode d'embarcation pratique et sûr pour ces régions, en se modelant naturellement sur la pirogue des indigènes. Ils l'ont créée lentement durant de longs siècles, l'ont expérimentée aux endroits les plus dangereux et ont fini par lui donner la forme qui offre le plus de sécurité et d'avan-

tages pratiques sur ces fleuves à obstacles perpétuels. Il est entendu qu'il n'y a plus dans le voisinage des rivières d'arbres assez puissants pour y creuser cette pirogue ; il faut remplacer cette matière première, comme en Europe, par le fer ou la tôle d'acier, modeler la nouvelle embarcation sur l'ancienne du Yakoma et la rendre susceptible d'être traînée sur les rocbes, sans trop de dégâts et avec la moindre somme d'efforts possible. La coque serait donc en tôle d'acier, le boat aurait une semelle en bois, pour être facilement remplaçable sur les lieux mêmes; elle la coifferait presque tout entière, sous le fond surtout et les côtés, à une assez grande hauteur (parce que ce sont là les parties les plus exposées), par l°',lOde large sur environ 1 mètre de haut. L'expérience fixera cette dernière dimension : le tonnage serait d'environ 3 tonnes. En attendant la construction des chemins de fer dont nous parlerons, ce mode de locomotion et transports certainement suflirait. Avant sa réalisation, ou y suppléera par ce qui reste de pirogues indigènes de Yakoma ou autres, dont la capacité serait au moins d'une tonne. On comprend que même avec ce tonnage, le commerce nécessitera un nombre considérable de ces embarcations et qu'il sera nécessaire de hâter la construction des « boats-semelles » .