ORGANISATION DES ÉQUIPES

Ici, nous retombons encore dans cette éternelle question de la main-d'œuvre, qui est tout pour

l'Afrique, qu'il s'agisse de culture, de commerce, de transport. L'industrie seule pourrait s'en passer, la main habile de l'Européen pourrait y être suffisamment rémunérée pour n'avoir pas besoin de la maind'œuvre indigène.

Mais il s'agit ici de transports par pirogues ou boats-semelles. Nous avons indiqué le type embarcation, cherchons-en l'équipe. Elle devra évidemment, à cause des périls de ces rivières si accidentées, avoir l'habitude de leur navigation. Gomme nous avons déjà dit que pour le repeuplement, il fallait parquer les travailleurs dans des zones bien déterminées, il faudra chercher cette équipe parmi les riverains ayant l'habitude du régime du fleuve, et ne jamais les sortir delà région qu'ils connaissent. Les premiers que l'on trouvera à partir de Banghi sont les Bagbas, les Boiizerous, les Boboya, sur lesquels on ne devra pas trop compter; puis les Banziris, les Bourakas, les Sangos, qui sont des pagayeurs émérites et qui assureront la navigation de Kouengo jusqu'à Mobaï, où l'on trouvera un poste de relai et d'où les Yakomas transporteront les charges sur les pirogues, qui seront celles des Sociétés du gouvernement, jusque dans le territoire de Bangasso. Chacune de ces peuplades, arrivée à la limite de son parcours, passera ses embarcations à la suivante et rentrera, dans sa contrée et sa famille, cultiver ses terres.

Au commencement , il sera bon de ne louer ces hommes d'équipe qu'au mois; il sera de plus nécessaire d'avoir ou de s'assurer d'avance, à des prix sérieux, des pilotes expérimentés pour leur apprendre, s'ils ne la connaissent déjà, la rivière avec ses difficultés en toute saison, à placer, à déplacer les charges

dans l'embarcation, à les en sortir, et, une fois le tri fait, amener les meilleurs, par des primes sérieuses, à continuer l'engfagement et rendre les autres à l'agriculture, tout en les utilisant de temps en temps pour les transports. L'émulation, surtout s'il y a du bienêtre en perspective , permettra vite d'en faire des équipes d'élite.

On voit quelle sera l'amélioration des convois : des équipes fixes qu'on aura sous la main et qui pourront pourtant, dans les saisons impraticables, toujours être rattachées à la culture, et des équipes mobiles et temporaires qui seront toujours destinées à l'exploitation du sol et pourront temporairement l'être au transport. Socialement, il se fera entre elles une fusion de permutation qui favorisera le repeuplement de cette région si ravagée, soit en créant de nouvelles familles, soit en créant de nouveaux villages semblables à nos villages de marins de Normandie et surtout de Bretagne, qui vont risquer leur vie aux a rapides » , aux lames si autrement redoutables du Gulf-Stream de Terre-Neuve ou d'Islande.

On comprend maintenant pourquoi il n'y a pas de sécurité pour le gouvernement français à s'attarder au système actuel qui consiste à confier ses convois, non à des équipes attitrées, mais à des chefs de villages plus ou moins loyaux et à des indigènes à coup sûr chapardeurs, sinon voleurs par profession : ce qui occasionne naturellement des pertes considérables de marchandises par chavirement intéressé. Une factorerie doit en effet pouvoir toujours disposer de moyens continus d'action et ne se servir qu'occasionnellement d'hommes qu'elle ne connaît pas ou qu'elle connaît mal. Pour obvier à cet inconvénient, elle devra fixer aux chefs de convoi ou de

pirogue la durée en amont et en aval, et vice versg., du voyage, et il sera soit infligé des punitions, soit décerné des récompenses.

On sait qu'à de très rares exceptions près, tous les accidents, pertes d'hommes ou de marchandises, sont imputables à la négligence ou au mauvais vouloir des indigènes. Aussi faut-il, dans le début du moins, être impitoyable à leur égard et les frapper d'amendes d'nutant plus fortes que leur culpabilité aura été plus nettement établie. D'ailleurs, la peine sera facile à appliquer, puisque, à cause du « parquage » qu'on en aura fait, il sera facile de retrouver leurs demeures. A la rigueur, une fois l'esprit de famille établi, on pourrait faire retomber modérément sur la famille l'amende du délinquant fugitif.

Par contre, — et ce moyen est plus humain et serait certainement plus efficace chez des peuples enfants comme le sont les indigènes, — il serait bon de leur accorder des primes, d'abord légères pour chaque voyage, puis croissant proportionnellement pour la longueur du temps et l'importance des convois où il n'y aurait pas eu d'accidents.

D'ailleurs, il faut tout prévoir. Il est des passes fort dangereuses dont nous avons déjà dit un ipot : celles de Belli, de l'Eléphant, de ^loukouangé, de Banghi à la Remo et plusieurs autres, notamment de Guélorget et la terrasse de Ouengo-Bali. En attendant que la dynamite ait eu raison des moins revêches de ces rapides, il serait bon d'entretenir le long de ces passes, navigables en toute saison mais dangereuses, des équipes chargées d'en surveiller constamment le régime, de renseigner les convois et, au besoin, de les piloter. Quant aux rapides qui nécessiteraient des écluses, par conséquent

toujours iafranchissables, il sera moins dispendieux de les contourner par des pistes, des routes et surtout des chemins de fer.

Mais quoi qu'on fasse, il y a la mauvaise saison, le temps des tempêtes et des tornades qui ont lieu de septembre à décembre, juste au moment où la navi^^ation est particulièrement facile de Brazzaville à Banghi. C'est précisément parce qu'on veut profiter de cette facilité momentanée qu'on essaie de faire parvenir dans le haut Oubanghi les ravitaillements si impatiemment attendus. Mais à cette époque les rapides sont très dangereux, les tornades transforment en quelques secondes le fleuve en une véritable mer secouée de lames furieuses, et c'est alors que se produit la perte ou l'avariation des marchandises. Aussi faudrait-il créer à Banghi, où elles arrivent avec une facilité relative, des magasins généraux où elles séjourneraient pendant cette période dangereuse, et aussitôt qu'elle serait terminée, c'est-à-dire à partir de janvier, les expédier à destination par des convois judicieusement échelonnés. Il ne faut pas qu'un convoi comprenne plus de vingt pirogues, si l'on veut qu'il soit convenablement surveillé. Les Belges, qui ont déjà acquis une expérience sérieuse, font partir de quinze en quinze jours seulement de petits convois de dix pirogues : système qui évite l'encombrement aux différents postes et rend la surveillance plus facile. Il est bien entendu qu'en outre des hommes d'équipe, il est indispensable, pour les protéger et au besoin les surveiller, d'avoir quelques miliciens parfaitement armés. Une fois les rapides de Zongo franchis, on peut aller de Banghi jusqu'à l'embouchure de la Kemo en quatre jours et revenir à Banghi en deux jours et demi, naturellement si le fleuve est favorable.

Si l'on se dirige vers le Tchad, toujours dans les mêmes conditions de bonne navigabilité, on peut arriver, avec les deux tronçons de la Kemo et de la Tomi, à Kredebjé en quatre jours.

Si Ton va dans la direction des sultanats, on arrive de la Kemo à Mobaï après huit jours de navigation, après avoir franchi dix rapides, dont un dangereux, celui de Zanga. A Mobaï, il faut changer d'équipe et les Yakomas nous amèneront aux Abiras en six jours, et d'Abiras à Ouengo eu deux jours. Dans ce parcours on compte neuf rapides, dont le plus dangereux est celui de Guelorget ou Gettema, qui nécessite aussi le transbordement des marchandises.

A mon avis, il serait préférable de quitter la voie d'eau aux Abiras et d'organiser des transports avec des animaux de bât, jusqu'au confluent de la Bali. Car le bas ^l'Bomou, ainsi que le IM'Bili, est obstrué jusqu'à son embouchure avec la Bali par une série de seuils très considérables qui nécessitent au moins deux transbordements successifs et inévitables, le premier entre Ouengo et Gozobanghi (11 kilomètres de transport par terre), l'autre (3 kilomètres) entre Irikassa et Bozéghi.

Étant donné qu'à Bangassou on peut avoir facilement des ânes et des bœufs, et qu'entre Bangassou et les Abiras, la route et les terrains traversés sont fertiles, rien ne serait plus facile que d'y installer un service d'animaux de bât, bourricots et boeufs porteurs, ce qui aurait un double avantage : aider au ravitaillement d'abord et rendre le transport plus facile et moins coûteux, l'âne portant deux charges et le bœuf facilement quatre, puis, au lieu de mobiliser les habitants pour le portage, de les laisser au travail de la terre, particulièrement à la proximité des rivières où croissent les galeries forestières.

Arrivé à la Bali, on pourra, dans la direction nord, remonter, par son lit très navigable, jusqu'à Basso et peut-être plus haut.

Dans la direction, il serait possible de se servir aussi de la voie du M'Bomou et d'aller jusqu'à Bangassou, puis à Dramani, situé sur le territoire de Rafai, mais ceci seulement pendant trois mois de Tannée et encore avec de bien grands désagréments. Car il se rencontre dans le lit du fleuve de nombreux amoncellements de roches, ce qui faisait dire à Strobant, officier belge : « 0 mes amis, quel voyage ! quelle rivière ! quels rapides ! quels écueils! quels chaos! » ]N'empèche que des Français, venus après lui, ont déclaré malgré cela que cette rivière était absolument navigable parce qu'ils avaient eu la chance de la remontera l'époque des grandes eaux pendant les trois mois où elle est à peu près utilisable.

Voilà pour les moyens de transport et les équipes : voyons approximativement le nombre des charges qu'il faudra convoyer et par conséquent le nombre exact d'hommes nécessaires à ce service.

Il arrive à Brazzaville par an, pourBanghi, environ :

1° Pour le Gouvernement français :

( Pour rOubanghi 5.000 charges.

j Pour le Tchad 12.000 —

2" Pour la Société des Sultanats 3.000 —

3" Pour la Société de la Kotto 2.000 —

4" Pour la Société de Mobaï 1.000 —

5° Pour la Société de Kouango 2.000 —

6° Pour la Société de la rivière Banghi.. 1.000 —

7" Pour la Société hollandaise 3.000 —

8° Pour la Société Ombella 2.000 —

Ar TOTAL 31.000 charges.

ce qui fait environ une moyenne mensuelle de

2,600 charges à destination de I3an[^]ii, d'aprùs mon évaluation personnelle. 11 doit en rester à ce poste environ 200. Il en repart pour la rivière, le Tchad et le M'Bomou environ 2,400. Si l'on compte qu'il faut un pagayeur pour deux charges et une pirogue pour 40 charges, il est facile de voir qu'il faudra recruter 120 pirogues et de 3,600 à 4,800 pagayeurs entre Banghi et Mobaï, et ceci, je le répète, chaque mois.

Gomme il y aura toujours sur le fleuve deux équipes, l'une montante, l'autre descendante, et une troisième toujours en préparation pour parer aux besoins urgents, il sera nécessaire de pouvoir disposer de 3,600 à 4,000 pagayeurs et d'un personnel européen en même temps que milicien proportionnel, pour maintenir le bon ordre dans ces populations changeantes. Nous avons donné des chiffres ronds qui sont absolument exacts à 7 charges près sur 2,400, ce qui est, dans le calcul des « probabilités » appliqué au commerce, le maximum d'évaluation approximative.

Or, il est absolument impossible d'obtenir une quantité aussi considérable de pagayeurs. Même en le réduisant de moitié, ce nombre serait encore introuvable dans ces régions si dépeuplées. Ainsi le docteur Gureau, alors qu'il était commissaire du gouvernement dans le haut Oubanghi, dans un rapport adressé au gouverneur du Congo français, avait calculé que le transport mensuel de 800 charges à partir de Banghi jusqu'à Mobai exigeait de 1,200 à 1,500 pagayeurs, et déjà il jugeait impossible de les recruter sur les rives de l'Oubanghi. Or le nombre des charges augmente, non celui de la population. Et les Bagbas, les Bouzerous, les Banziris, les Bourakas, les Sangos, peu habitués au travail, déserteront la rive droite et passeront chez les Belges à

la rive gauche, où les conditions de la vie leur seront moins pénibles, parce qu'avec la réglementation du travail elles trouveront la sécurité et le bien-être, impossibles à obtenir actuellement au Congo français, à cause du surmenage provenant de la nécessité de transporter les charges du gouvernement et des Sociétés concessionnaires.

C'est là un des points noirs de la question des transports, et l'on ne voit pas qu'il soit possible de la résoudre autrement que par la construction de chemins de fer allant de Banghi à Gribinghi et vers les Sultanats.