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POPHAGES

rectifier ei améliorer les pistes, cri^er des {>l(es dV'ta tous les 25 ou 30 kilomùlres, fonder des fermes et des pâturages destinés à la nourriture des hommes el des animaux de bât. Car il faut avant tout diminuer la consommation des farces lunnaines et animales. C'est tout ce que l'on peut faire pour l'avenir d'au-

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trop le répéter, le cliei Nous allons en parle Tout l'avenir est au

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chemin de fer et les peuples vec une sorte de ficvre, vers leur construci qui ea fera le plus et donnera au irunsit ide rapidité possible. Car c'est le commerrive le premier et le plus vile qui enlève De là ces chemins de fer gigantesques ant les continents et joignent les océans entre eux. Les États-Unis se lancèrent les premiers dans celle vaste opération et relièrent New-York à San-l'"rancisco, l'océan Atlantique au Pacifique, par un ruban de 6,000 kilomètres; les Anglais les imitèrent el créèrent parallèlement le iranscanadien, qui leur permet d'être indépendants de leurs rivaux. D'ailleurs, c'est la tactique anglaise de ne dépendre de personne pour ses communications : pour aller chez elle, elle ne veut passer que chez elle; pour communiquer avec ses colonies, elle vent le faire elle-uiéu)e, sans intermédiaire, par ses câbles, pour lesquels elle a ' dépensé des centaines de millions^ mais ils lui ont { rapporté des milliards financièrement, et politiquement ils lui ont permis de tenir, sauf lu Russie, le monde entier dans ses mains et de ne lui apprendre que ce qu'elle veut bien lui apprendre.

Elle a construit dans ce sons son transindien, de rembciuchure de l'Indus à celle du Gange, qu'elle veut prolon(;er, à travers la fertile vallée du Vao-tsé- Riang, jusqu'à Canton, pour absorber ces Indes chinoises; et par une sage prévoyance, au cas où ses Indes et les Indes chinoises lui échapperaient, elle coustruit son transafricain du Caire au Cap, qui lui donnera de nouvelles Indes, les Indes africaines.

Ce transafricain, qui sera pour toute l'Afrique d'uue capitale importance, nous ramène naturellement ii nos sultanats. Car il passera en plein Babr-el-Gliazal et sera, par conséquent, à portée des régions de rOuellé, du M'Bomou, et même de l'Oubanghi, dont il pourra drainer les richesses s'il n'existe pas d'autres débouchés, d'autre transafricain. Mais il existera, tel le transsaharien. Alors ces pays pourront écouler leurs produits par trois voies différentes : le Congo et le chemin de fer belge jusqu'à Matadi ; le Bahr-el- Ohazal et le transafricain jusqu'au Caire; le Chari et le transsaharien jusqu'à Alger ou Philippeville. Pour cela, il faudra amorcer des chemins de fer dans celle triple direction, car jamais, malgré tous les travaux qui pourront être exécutés, ni l'Oubanghi, ni le M'Bomou ne pourront devenir des voies continuellement navigables. Il faudrait faire partir la voie ferrée de Banghi et la conduire à la Kemo en contournant le fleuve de fort loin ; car si on le serrait de trop près, il faudrait dos travaux d'art, soit à cause des derniers contreforts de la Mitumba et des monts de Cristal qui barrent la route et donnent naissance à cet endroit aux rapides du fleuve, soit à cause des marais qui longent l'Oubanghi jusqu'à la Kemo. A un point à axer sur la Kemo ou ta Toumi, entre 5" et G" de

Baiîgai esl évi

latitude nord, un conslrtiirail la grande gare de démarcation entre les trois bassins du Nil, du Tchad et du Char!. Le chemin de fer du Tchad irait de la Kemo au poste de Gribinj^hi, sui- le Gribinghi, et se relierait, pnr la voie toujours navigable du Chari et du Tchad, au transsaharicn, en attendant que dans un avenir plus ou moins lointain un chemin de ter remplace la voie uiubile du Chari. La bifurcation vers le Nil devra se rendre par la voie de plus courte distance et qui est à étudier, de la Kenio jusqu'au Iransafricain, voie que l'on reliera aux centres principaux du M'Bomou, ' itafaï, Semio et Tamboura. D'ailleurs, ii que quand ce transcontinental africain sera construit, les centres de population se déplaceront et, du bord du fleuve difficile, se transporteront sur la ' voie plus rapide du chemin de fer, la voie ferrée ayant ' toujours été un centre d'attraction pour les populations ' et le rendez-vous des travailleurs et des commerçants. Avant de se lancer dans des combinaisons considérables, il serait bon de construire des petits chemins de fer d'intérêt local à voie étroite, qui desserviraient dès maintenant les points les plus rapprochés ou j faciliteraient le transport là ou doivent avoir lie les transbordements, parallèlement aux rapides. Les 1

1° Un Decauville entre les postes de Krébedgé sur la Toumi et le poste de Gribinghi sur la rivière du même nom, soit environ 200 kilomètres de voie sur | une roule facile et déjà bien entretenue par les soins I de l'administration. C'est là d'ailleurs que devra passer ] la grande voie qui doit relier le Congo au transsaharien et qui ne sera pas, à cause des plaines du Chari, d'un prix de revient considérable ;

3f Va Decauville entre les Abiras et la Bali pour tourner les rapides totalement infranchissables du bas M'Bomou.

3° Enfin, pour faire communiquer les bassins Congo-Nil, on pourrait reprendre l'idée belge et relier le M'Bomou à l'Adda soit par la Bali, soit par le Chinko. Ce point de l'ancien poste de l'Adda est très important, étant donné que sous l'occupation égyptienne, des vapeurs de 12 mètres, remorquant une flottille de canot», ont pu remonter jusque-là. Ce serait une solution u provisoire » du problème de la communication des deux bassins. La longueur de ce chemin de fer serait d'environ 300 à 360 kilomètres.

On pourrait également se servir dans ce but de l'itinéraire Marchand et utiliser tous les biefs navigables (mais combien difficilement) du M'Bomou, pour gagner le Soueh et de là le Nil.

Mais ces différentes combinaisons, qui absorberaient des capitaux considérables, sont peut-être moins pratiques et plus dispendieuses qne la construction définitive des chemins de fer se raccordant au transafri* cain et au transsabarien. De plus, actuellement on va commencer le ctiemin de fer de la Sangha à Libreville, qui donnera ainsi aux marchandises du centre de l'Afrique, sur les mers, un triple débouché. En attendant, il faut obtenir de l'État indépendant le» réductions les plus considérables avec un contrat de durée aussi réduite qui moment de l'exploitation des i fer français, nous trouver dans l'obligation de laisser la masse des transports à la Compagnie belge.

Et pour compléter

nécessaire

d'installer un service postal indépendant et rapide.

partant de Brazzaville et poussant jusqu'aux dernières limites de notre territoire du haut Oubanghi et du Chari, avec communication télég^raphique, cela s'entend. Le gouvernement a laissé le soin de ces constructions télégraphiques aux Compagnies concessionnaires du Congre français qui doivent assurer également le service postal. Je crois qu'il aura bien de la peine à obtenir en temps voulu l'achèvement de ces lignes et assurer de cette façon des communications postales et télégraphiques régulières. Je me permets d'appeler spécialement son attention sur ces deux services, si importants à cause de notre influence dans tout le bassin du Tchad.

On le voit, le service des transports est loin encore d'être organisé au Congo français, mais il peut s'organiser assez vite, soit par les voies fluviales en balisant un certain nombre de passes, soit par la construction de chemins de fer d'intérêt local, soit enfin par un réseau combiné de chemins de fer s'amorcant sur les grands transcontinentaux africains. Un service postal rapide et régulier, un service télégraphique le compléteraient et, pour arriver à la perfection nécessaire, il serait posé un câble à Libreville, qui relierait tous les ports de nos possessions africaines entre eux et avec la métropole, et nous rendrait ainsi complètement indépendants dans nos relations intercontinentales.

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