P = KF

V étant la vitesse, F le poids du véhicule et K le coefficient de traction. Le produit K F est reffort de traction, c'est-à-dire l'eflort horizontal nécessaire pour maintenir le véhicule à la vitesse V. D'après le général Morin, K est égal pour les tramways à 1 ou 2 p. 100, suivant que la voie est propre ou sale, pour les chemins de fer à 0,05 p. 100. Si la voie, au lieu d'être en palier, présente une rampe, il faut en tenir compte. Pour cela, on ajoute au terme précédent la puissance nécessaire pour soulever le véhicule de la hauteur delà rampe. Si la rampe est de n centimètres par mètre, la voiture s'élève de nv centimètres par seconde, ce qui donne

Pour un véhicule pesant 1000 kilog., ayant une vitesse de 3 mètres par seconde, sur une rampe de i centimètre par mètre, le coefficient de traction étant 2 p. iOO, on a

P =0,02x1000x3 = 60 kgm.

P'=0,03x 1000 = 30 kgm.

p +P =90 kgm.

TRAMWAY ÉLECTRIQUE

,e moteur doit fournir 90 kilogrammes par seonde.

TRADUCTEUR. — Organe du récepteur du Hégraphe multiple de Baudot, qui reçoit la )mi)inaison de signaux produite par les relais la traduit en un caractère imprimé (Voy. TÉ-

iGRAPHB).

TRAMWAT ÉLECTRIQUE. — Tramway mû

ir l'électricité. Deux systèmes principaux uvent être employés : tantôt Ton produit Jectricitédans une station, placée en un point elconque du parcours, et on envoie le couai au moteur placé sur la voiture. On peut au itraire alimenter le moteur par une batterie ccumulateurs chargée à Tusine et placée sur véhicule. Chacun de ces deux systèmes it se prêter à plusieurs dispositions diffétes. que nous allons indiquer successivent.

'ramwajs alimentés par une machine fixe. Le courant de la dynamo peut être conduit noleur par différents procédés, que M. Reczaun classe de la manière suivante :

Les rails servent de conducteurs au courant . ^e système a été proposé le premier par

Siemens et Halske pour la traction des iways. Les essieux sont isolés des roues, et loteur communique avec les rails par des s ou des galets qui frottent ou qui roulent eur surface. La première application a été

à l'exposition industrielle de Berlin

système se recommande au point de vue aplicité et de l'économie ; mais il exige un icement séparé das rues et des autres

et les rails sont difficiles à isoler, tramway de ce genre fut installé en i881 rÉcoie centrale militaire et la gare de ^rfelde, sur le chemin de fer de Berlin à t. La ligne avait 2400 mètres de louguenr. e est à 803 mètres environ de la station hterfelde : le courant, de 100 volts, est it par deux dynamos Siemens, alimentées ux machines à vapeur de six chevaux, urs ordinaires, on n'emploie qu'une ma-

actionnant une seule voiture de vingtplaces, qui pèse à vide 3200 kilogrammes vingt-quatre voyages par jour. Le pardure huit minutes. Les jours de fête, on e ]es deux dynamos et deux voitures.

Is sont posés le long de la route ou dans liTips, sur des traverses ordinaires en ans aucucune précaution spéciale pour lent. A la traversée des routes, ils sont t le courant passe par des conducteurs

souterrains. La force électromotrice est trop faihle pour être dangereuse.

Cette ligne a été prolongée en 1890 de 1,5 kilomètre; le courant est amené à cette nouvelle partie de la ligne non plus par les rails, mais par des conducteurs aériens. Nous donnons plus loin la vue de cette disposition.

Là ligne de Brighton fonctionne depuis 1884 entre l'entrée de Taquarium et la jetée, sur une distance de 400 mètres; depuis cette époque, elle a été prolongée jusqu'à Kemptown, sur une longueur de 1600 mètres. L'usine comprend un moteur à gaz de douze chevaux et une dynamo compound de Siemens, donnant 160 volts. Les traverses des rails sont placées sur le galet de la plage, sans autre précaution. La ligne présente deux rampes assez fortes. On emploie une voiture les jours ordinaires, deux les jours de fête. Chaque voiture contient trente personnes et pèse 3250 kilogrammes avec les voyageurs. La vitesse est de 12,8 kilomètres à l'heure. La dépense de traction s'élèverait seulement à 12,5 centimes par voiture et par kilomètre.

Le tramway Siemens a figuré de nouveau à l'exposition d'électricité de Vienne (Autriche) en 1883, avec quelques perfectionnements destinés à éviter les changements de vitesse dans les rampes et dans les pentes. Deux dynamos Siemens étaient placées à l'une des extrémités du parcours. A l'exposition de Berlin, le courant était amené par un rail central isolé et retournait à la génératrice par les deux rails latéraux. A Vienne, il n'y avait que deux rails, isolés tous deux, et constituant avec la génératrice et la réceptrice un circuit fermé et complètement métallique. Des balais établissaient le contact; un commutateur à manivelle servait pour la mise en marche : pendant cette ma^ nœuvre, le courant traversait d'abord une résistance décroissante, pour éviter les étincelles; l'inverse avait lieu pour l'arrêt. La force électromotrice était de 150 volts. La ligne avait 1528 mètres de longueur.

M. Ries a remarqué que le passage du courant à travers les rails augmente l'adhérence des roues, pourvu que la vitesse ne dépasse pas une certaine limite. Il attribue cet effet à un changement moléculaire des surfaces dû à la grande quantité de chaleur dégagée. Il a proposé plusieurs moyens pour utiliser cette adhérence, notamment l'emploi d'un courant d'une intensité suffisante traversant un fil métallique qui entoure les essieux du véhicule. Cette méthode donne de bons résultats.

TRAMWAY ÉLECTRIQUE

2* Un rail central isolé amène le courant ; le retour se fait par les rails ordinaires. Ce procédé, qui a figuré pour la première fois au tramway de TExposition de Berlin, a été appliqué par MM. Siemens en septembre 1883 à la ligne qui relie Portrush à Bushmills, dans le nord de JTrlande, sur une longueur de 9600 mètres, et qui vient d'être prolongée jusqu'à la Chausséedu-Géant. C'est actuellement la plus longue ligne électrique. Deux turbines de 50 chevaux, installées sur la rivière Bush, à 1450 mètres de la ligne, actionnent les dynamos, qui donnent un courant de 250 volts.

Le rail central est constitué par un fer en T, isolé et supporté par des poteaux de bois à 43 centimètres au-dessus du sol. Deux ressorts en acier, frottant sur ce rail4 communiquent avec le moteur Siemens placé sur la voiture. Le courant retourne à la génératrice par les rails latéraux, qui sont soigneusement isolés du sol. Les dépenses d'exploitation s'élèvent à 0 fr. 187 par kilomètre et par voiture.

Une autre ligne du même système a été établie en Irlande en septembre 1885 entre Bessbrook et Nevry, sur une longueur de 4800 mètres. Une turbine de 62 chevaux actionne deux dynamos du système Edison-Hopkinson. Chaque train se compose d'une voiture électrique, portant trenle-huit voyageurs et pesant 8000 kilog., et qui remorque trois wagons de marchandises pesant chacun 2000 kilog. Les dépenses s'élèvent à 0 fr. 25 par kilomètre et par train formé d'une voiture et de six wagons.

Plusieurs systèmes américains rentrent dans la même catégorie. Dans le système Sprague, le rail central, placé à 10 centimètres au-dessus du sol, est coupé aux aiguilles et points de croisement et divisé en tronçons de 160 à 180 mètres ; les extrémités de chaque section sont en rapport avec un gros conducteur isolé, qui amène le courant et qui accompagne le rail sur toute sa longueur. Le courant suit ce conducteur, pénètre dans la section du rail qui porte une voiture, passe par deux roues de bronze qui roulent sur le rail, par le moteur, et retourne à la génératrice par les rails latéraux. Le sectionnement de la ligne permet, en cas de contact ou d'accident, de supprimer la partie endommagée sans nuire au reste de la voie.

Dans le procédé Field, la roue qui prend le courant sur le rail isolé peut tourner autour d'un axe vertical, de sorte qu'on peut amener son plan, qui passe ordinairement par le rail, à être perpendiculaire à celui-ci tout en restant vertical. La roue agit alors comme une brosse

et décape le rail. Le réglage des balais du moteur s'effectue automatiquement (Voy. Bmu page -75).

Dans le système Daft, le rail central, en acier, repose sur des tasseaux de bois dur satort d'asphalte. Le courant est pris par un galet en bronze phosphoreux relié au moteur, qui est généralement placé sur un truc spécial. Le système Daft a été appliqué le premier industriellement aux États-Unis ; il fonctionne depuis 1885 à Baltimore, où l'on a transporté, de septembre 1885 à mai 1886, 188591 voyageurs. Chaque train pèse 7810 kilog., dont 2270 poor le truc locomoteur, 2270 pour les voitures et 3270 pour les cinquante voyageurs. Le prii moyen de traction est 2,5 centimes par kilomètre et par voyageur, au lieu de 4,2 centimes, prix de la traction par chevaux.

3» Le courant est amené par un câble isolé et dei sections de rails, et le retour se fait par les niU ordinaires* Dans ce procédé, le rail central se compose de tronçons isolés qui n'entrent (bus le circuit qu'au moment du passage de la voiture et ne sont pas électrisés en temps ordinaire. Tels sont les systèmes de MM. Ayrton et Perrr, de MM. PoUak et Biswanger. Ces inventeurs se sont proposé d'éviter les pertes de courant dues à un isolement défectueux, mais ils emploient des organes délicats, trop faciles à endommager. Ces procédés n'ont encore reçu aucune application.

Le système de M. LinelT, mis à l'essai en mai et juin 1890, parait plus robuste et destiné à donner des résultats plus pratiques. Le courant est amené par un conducteur formé de deux câbles ou tringles et reposant dans de> pièces en terre d'une forme spéciale ; le tout est placé dans le sol, à une petite profondeur. Sur ce conducteur repose une bande continue de fer galvanisé, destinée à établir le contact au passage du véhicule. Le rail est double et formé de tronçons d'environ un mètre, isolés les uns des antres. Le rail le plus gros arrive au niveau du sol ; il est placé à l'intérieur de la voie, au milieu ou près des rails latéraux. Le plus petit est complètement enterré ; il est placé à c4té du premier, et relié avec lui par des boulons en laiton, qui établissent une communication électrique, mais non magnétique. Le second rail sert à augmenter l'attraction magnétique du premier.

La voiture porte un électro-aimant monté sur un petit chariot indépendant, et dont les pôles sont très voisins du rail isolé ; deux roues roulent sur le rail central, et établissent le contact

TRAMWAY ÉLECTRIQUE

électrique; la troisième, beaucoup plus petite jue les roues du véhicule, est placée sur Tun les rails ordinaires. Au passage de la voiture, electro aimante un petit nombre de tronçons u rail double ; ces tronçons attirent la bande e fer galvanisé, qui se soulève et vient les touber, les mettant en communication avec la ynamo; le courant passe dans le moteur et 'tourne à la génératrice par les rails ordinaires. îrail isolé n'est porté au potentiel du conducar souterrain que sur une longueur d'envin 6 mètres, inférieure à la longueur totale r véhicule. On peut donc le toucher sans cun danger. L'électro-aimant reçoit le coufit principal, mais, à cause de sa grande listance, il n'en absorbe qu'une très faible rtie. Un accumulateur, placé sur la voiture, ionne Télectro-aimant au cas où la bande de , par un accident quelconque, retomberait le conducteur souterrain. Le fer est galva- $ pour empêcher qu'il adhère au double rail i'e/fet du magnétisme rémanent, ans cette catégorie rentre encore le projet

original de chemin de fér métropolitain >enté par M. Berlier au conseil municipal ^aris, et désigné sous le nom de tramway ilaire souterrain. Ce tramway comprendrait > lignes, allant Tune de la place de la Cone au bois de Boulogne avec cinq stations, ?conde de la place de la Concorde à la lie par la rue Royale et les grands boules, la troisième de la place de la Concorde icennes ; cette dernière se relierait à la idente à la gare de la Bastille. Le trajet t complètement souterrain, sauf pour la rsée du bassin de l'Arsenal, qui se ferait iduc. Le trajet comprend un tunnel cyline formé de plaques métalliques égales, se rJant pour former des anneaux circulaili se placent bout à bout. Le diamètre eur libre est de 5,60 m.

»semblage se fait à l'intérieur, et la surxtérieure est parfaitement lisse.

tunnel ainsi obtenu est complètement le et son sommet peut être placé à moins lètre au-dessous du sol.

entîlation est assurée par des colonnes ibles aux colonnes-affiches et dont la

supérieure est formée par une grille tant le toit.

> talions sont constituées par des excavae i5 mètres de largeur sur 25 à 30 mètres ueur, entourées par des murs épais de sourit et recouvertes d'un plafond constitué

poutres de fer et des voûtes de briques.

I>JCTl0.^ffAinB D'ÉLBCmiCITÉ.

Les quais sont de plain-pied avec le plancher des voitures ; un escalier, couvert d'une construction légère, débouche sur le trottoir de la rue.

Le courant est fourni par des usines situées vers le milieu du parcours, et le retour- se fait par les rails et le tube.

Le tunnel contient deux voies. Les voitures sont munies d'un moteur assez puissant pour pouvoir, au besoin, remorquer une seconde voiture. Le tunnel et les voitures sont éclairés à la lumière électrique.

Les devis indiquent une dépense de 2269 fr. par mètre courant du tunnel, plus 200000 fr. par station, ce qui donne un total de 54 millions. Les tarifs seraient les mêmes que ceux de la Compagnie des Omnibus.

' 4^ Le courant est amené par un conducteur souterrain placé dans un tuyau; le retour se fait par les imls.

Le défaut de ce procédé, c'est rorifice qui laisse passer le collecteur de la voiture, et par lequel l'eau et la boue s'introduisent nécessairement dans le tuyau, ce qui peut nuire à l'isolement et au bon contact du collecteur. Un certain nombre d'inventenrs ont cherché à fermer cet orifîce plus ou moins complètement.

Ce système, présenté à l'Exposition des inventions, à Londres, en 1886, par M. Holroyd Smith, a été appliqué par lui sur la ligne de Blackpool, dont la longueur totale est 3 200 mètres. L'usine, placée vers le milieu de la ligne, possède deux machines à vapeur de 25 chevaux chacune, actionnant 4 dynamos Elwell-Parker montées en dérivation et donnant un courant de 220 volts. Le conducteur est formé de deux tubes de cuivre elliptiques, portés par des tenons en fer fixés à des isolateurs en porcelaine, qui sont portés eux-mêmes par des blocs de bois créosote. L'intervalle des deux tubes de cuivre forme une rainure par laquelle la boue et l'eau peuvent tomber au fond du conduit. Dans cette rainure passe le collecteur, relié à la voiture par des courroies qui cassent facilement, en cas d^obstruction du conducteur, sans que le reste du véhicule soit endommagé. L'isolement du conducteur laisse à désirer. M. Smith estime à 7,2 chevaux les pertes provenant de ce chef. D'après lui, les dépenses d'exploitation ne dépassent pas 25 centimes par kilomètre et par voiture.

Les systèmes de MM. Frank Wynne, Irish, Allsop, Bentley, Knight et Short-Nesmith rentrent dans la même catégorie. Les trois derniers sont appliqués aux États-Unis.

TRAMW.W ÉLEC

din appuyaient contre le tube. L'un de ces i 44 dixcteiirs amenait le courant à la réceptrice, sir lire servait pour le retour. La vitesse était so lée p^ur un rhéostat.

e système du conducteuraérien a été appliqué tramway de Mœdling, près de Vienne, en 1883. isine, située à Mœdling, a 6 dynamos comund Siemens, donnant 500 volte aux bornes,

390 à l'extrémité opposée de la ligne, qui a

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l'^^lies se trouvent de?^ ressorts pour lesap- i ^mm*^^ toiilre les parois. Les pistons doivent ^ip^ j****^§ès tous les deux mois. En hiver, u^^ io*^**^^ su fût à l'exploitation ; mais les sixfonc- ^ '^'ïeiit en été. La dépense moyenne est de

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*^' ^ li^ne a 6 560 mètres; elle esta double

TRAMWAY ÉLECTRIQUE

boudin appuyaient contre le tube. L'un de ces conducteurs amenait le courant à la réceptrice, l'autre servait pour le retour. La vitesse était réglée par un rhéostat.

Le système du conducteur aérien a été appliqué au tramway de Mœdling, près de Vienne, en 1 883. L'usine, située à Mœdling, a 6 dynamos compound Siemens, donnant 500 volts aux bornes, )t 390 à rextrémité opposée de la ligne, qui a

4480 mètres de longueur. Le parcours est très sinueux. Les poteaux ont 5,40 m. de hauteur, et sont espacés de 27 mètres, sauf dans les courbes, où ils sont plus rapprochés. Les conducteurs sont encore des tubes fendus, bien polis à Tintérieur, et maintenus par des haubans. Le chariot de contact est formé d'une pièce flexible en acier, sur laquelle sont montés trois pistons en bronze, formés de deux moitiés séparées, entre

Fig. 1036. — Tramway électrique de Uchterfelde, système Siemens (uouveau type).

uelles se trouvent des ressorts pour les ap- ;r contre les parois. Les pistons doivent être gés tous les deux mois. En hiver, une mo suffità Texploitation; mais les six fonclent en été. La dépense moyenne est de ntimes par kilomètre-voiture.

ligne de Francfort-sur le-Mein à Offenbach, ie en avril 1884, offre la même disposition, ariot porte deux pistons pleins en fer, sans rts intérieurs, qu'il faut renouveler tous les

La ligne a 6 560 mètres; elle esta double

voie. Il y a des départs toutes les vingt minutes, Le matériel comprend quatorze voitures, dont dix avec moteur électrique, pouvant toutes recevoir vingt-quatre personnes. Les premières pèsent, à vide, 2500 kilogrammes, les autres 4000 kilogrammes. L'usine est au milieu de la ligne, au village d'Oberrad ; elle possède deux machines à vapeur horizontales de 120 chevaux, actionnant quatre dynamos Siemens, qui donnent un courant de 300 volts. En 1886, ce tramway a transporté neuf cent quatre-vingt-

TRAMWAY ÉLECTRIQUE

dix mille trois cent vingt-huit voyageurs. La dépense est de 24 centimes par kilomètre-voiture.

Le même système a été appliqué encore par la maison Siemens au prolongement de la ligne de Lichterfelde, qui a été étendue en 1890 de 1,5 kilomètre. Le conducteur (fig. 1036) est soutenu par des fils transversaux fixés à des

isolateurs de porcelaine, que portent des poteaux de bois disposés de chaque côté de la route. Les voitures sont munies de deux cadm rectangulaires qui glissent sur le conducteur pour prendre le courant.

Aux États-Unis, les conducteurs aériens soDt employés par M. Van Depoële et par MM. Thomson et Houston. Ce dernier système figurait à

Fig. 1037. — Dynamo Thomson-Houslon pour la traction des tramways.

TExposition de 1889, section des chemins de fer (classe 61). La « Thomson-Houston-Electric- Company » s'est bornée d'abord à exploiter le système Van Depoële, puis elle Ta modifié peu à peu.

Les dynamos employées aux stations sont construites pour donner une différence de potentiel constante (fig. 1037). Les inducteurs sont à enroulement compound : le fil en dérivation est enroulé à la manière ordinaire, mais l'en-

roulement en série est constitué par une bobine séparée, de forme particulière, qui entoure comme un cadre les extrémités des seules pièces polaires, et enferme l'armature. Dans les conditions normales, les inducteurs n'absorbent pas plus de \ p. 100 de l'énergie totale. La même disposition est appliquée aux dynamos pour l'incandescence (fig. 576). Les pièces polaires entourent complètement l'armature, dont la section est presque carrée. Des coupe-

ilCTRlQUE.

orts ressorts et monté à charnières d'un côté, le qui amortit beaucoup les chocs. L'arbre du noteur tourne complètement noyé dans Thuile,

pour éviter réchauffement et le grippage ; ses coussinets sont graissés automatiquement et protégés contre la poussière par une enveloppe. Le mouvement de l'arbre du moteur est trans-

TRAMWAY ÉLECTRIQUE

mis à Tessieu par un mécanisme qui le réduit dans la proportion de 13 à 1. Ce mécanisme comprend trois roues dentées, une sur Tarbre du moteur, une sur Tessieu et une intermédiaire. Afin d*éviter le bruit et d'adoucir le fonctionnement, la première roue est formée de plaques d'acier alternant avec des plaques de cuir non tanné. La roue intermédiaire, en fonte, est calée sur un arbre dont les coussinets sont fixés aux fiasques du bâti du moteur, afin d'assurer le parallélisme des axes des roues dentées. Le bâti qui porte Tarbre du moteur, les

engrenages et les coussinets des arbres des roues dentées, est fondu d'une seule pièce.

En partant de la poulie de contact, le courant traverse un coupe-circuit fusible, un parafoudre E. Thomson (voy. Paratonnebbe), qu. sert à protéger le moteur, un interrupteur permettant de mettre rapidement la voiture hor^ de circuit en cas d'accident, un inverseur 4e courant pour le changement de marche, les armatures des moteurs, un rhéostat destiné à régler la vitesse, les inducteurs, puis il \-a à la terre par les essieux, les roues et les rails.

Fig. 1039. — Tramway électrique Thomson-Houston à Washington.

Le système Thomson-Houston a reçu de nombreuses applications en Amérique. Nous citerons la ligne d'Eckington et des Casernes, à Washington {il octobre 1888); celle de « Cambridge Division of West End Street, » à Boston (16 février 1889), longue de 6 milles; celle de « Omaha and Council Bluffs » (29 octobre 1888), qui a une longueur de 5 milles, et traverse le pont et les quartiers les plus fréquentés de la cité ; celle de Lynn et Boston, qui n'a qu'une longueur de 1 mille, mais qui passe par une courbe d'un faible rayon, et gravit une rampe escarpée ; celles de « Des Moines Broad Gauge, lowa » (20 décembre 1888), longue de 7 milles et demi ; de « Third Ward Street, Syracuse, N. Y. » (29 novembre 1888); de « Riverside and

Suburban Railway, à Wichita, Kan., » le chemin de fer suburbain de Scranton, Pa., etc. La figure 1039 montre le tramway d'Eckington aux Casernes, à Washington. La ligne traverse le milieu d'une large avenue ; le mode de suspension employé est celui à double support. On voit, au-dessus de la voiture, le bras qui porl^ la poulie de contact.

Nous signalerons enfin le tramway électrique récemment inauguré (1890) entre Clermonl- Ferrand et Royat. Cette ligne, longue de 7 kilomètres, dessert sept stations. L'usine esl à Montferrand, à l'une des extrémités. Elle renferme une machine à vapeur Farcot, de 150 chevaux, alimentant une dynamo Thury à six pôles, qui donne, à la vitesse de 375 tours par

LECTRIQUE. 887

vue, puisqu'elle permet de supprimer toute espèce de conducteurs^ souterrains ou aériens, et rend les voitures complètement indépendantes; les lignes déjà existantes peuvent servir alors à la traction électrique sans aucune modification. Mais, dans la pratique, ce système comporte plus d'un inconvénient. Les accumulateurs augmentent dans une grande proportion le poids mort des voitures, et par suite limitent la longueur du parcours. De plus on est obligé de rester assez près de Tusine pour ne pas épuiser complètement la provision d'électricité emmagasinée.

Le chargem'ent des accumulateurs est très long et nécessite par conséquent un matériel roulant beaucoup plus nombreux qu'avec les autres systèmes. Remarquons enfin qu'on ne possède pas encore des données suffisantes pour évaluer les frais occasionnés par le renouvellement des accumulateurs, qui doivent s'user assez vite, par suite du transport et par les réparations de toutes sortes.

Les premiers essais eurent lieu à Paris, à Londres et à Bruxelles en 1883 et 1884 avec d'anciennes voitures aménagées & cet effet. La « French Electrical Power Storage G® » reprit ces tentatives à Paris en 1884, sur un tramway de la Compagnie des omnibus. 80 accumulateurs Faure, pesant 2400 kilogrammes et donnant 160 volts, actionnaient une dynamo Siemens, type D*, qui fournissait 160 volts et 40 ampères. Cette machine était fixée au châssis de la voiture par des étriers boulonnés ; son axe portait une poulie agissant sur un mouvement différentiel, pour compenser la différence de vitesse des roues d'un même essieu dans les courbes. On changeait la vitesse en faisant varier le nombre des accumulateurs en circuit. Pour changer le sens de la marche, on interrompait le circuit, on tournait les balais de la machine de 180* à l'aide d'un levier, puis on rétablissait le courant. La vitesse moyenne était de 10 kilomètres à l'heure.

En 1885, des essais analogues eurent lieu à Bruxelles sur la ligne de la rue de la Loi. 96 accumulateurs, placés sous les banquettes, actionnaient une dynamo Siemens type D^ à. courant continu ; ils étaient divisés en 4 séries de 24, qu'on pouvait placer en tension. La même voiture fonctionna ensuite à TExposition d'Anvers. D*après M. Blanchart, le prix de la traction électrique, sur la ligne de Bruxelles, s'élevait à Ofr. 169 par kilomètre, somme inférieure au prix de la traction par chevaux.

M. Reckenzaun a essayé à Berlin, en décem-

TRAMWA.Y ÉLEC

ni' train, articulé sur une cheville ou- > (flg. 4042) est commandé paroneroue

an.

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levier F servent à serrer iç-

^rme d'avant porte encore diy '^^^^^^ ^

>ires- La vitesse normale ao» ^^ ^'^^anes

.ECTRIQUE.

à main A, solidaire d'un pignon I, qui engrène avec un secteur denté S. Une seconde manette V

mètres à Theure, et exige, dit-on, une puissance de 4,5 chevaux (200 volts et 16 ampères) en palier, 8 chevaux (200 v. et 29 a.) sur rampe de

TRAMWAY ÉLECTRIQUE

i p. iOO, et H,5 chevaux (200 v. et 42 a.) sur rampe de 2 p. 400. Chaque voiture entière pèse 3500 kilogrammes et transporte 50 voyageurs.

Enfin des tramways électriques à accumulateurs viennent d*être installés à Londres, à la suite d'essais satisfaisants effectués par la London Klectric Company sur la ligne Cla-

pham- Black friars-Bridge. La voiture pèse environ 6500 kilogrammes et est actionnée par 78 accumulateurs placés sous les sièges. La distance de 10 kilomètres a été parcourue en une heure; mais on peut obtenir une vitesse de 18 kilomètres. Grâce à un levier spécial, la voiture peut être mise en marche et arrêtée sans la moindre secousse. Les accumulateurs pea-

Fig. 104f . — Tramways Philippart. Détails de la transmission.

vent s'adapter à toutes les voitures de tramways actuellement en circulation à Londres, de sorte qu'il n'est pas nécessaire de construire de nouvelles voitures. En présence de ces excellents résultats, la Compagnie des tramways de Londres, qui emploie journellement plus de 5000 chevaux, a Tintention d'introduire des voitures électriques sur tout son réseau, ce qui lui permettra de réaliser une économie annuelle de 600 à 700000 francs.

Une seconde ligne a été créée àBarking, il y a environ dix-huit mois. Elle a une longueur d'environ l,5kilom. et est desservie par six voitures à accumulateurs entretenues à forfait par la General Electric Power and Traction O, moyennant 0,25 fr. par kilomètre-voiture.

Une troisième ligne vient d'être installée à Birmingham par la Birmingham Central Trumway C». Elle a 5 kilomètres de longueur et emploie des accumulateurs EPS, au nombre de

TRANSFORMATEUR

96 par voitare. Il y a douze voitures, pouvant porter chacune cinquante personnes. Un commutateur permet de relier les éléments en tension ou en quantité. Chaque voiture porte un moteur Elwell Parker enroulé en série, faisant 140 tours à la vitesse normale, et pouvant atteindre 700 tours.

Chaque voiture est éclairée le soir par deux lampes à incandescence de 16 bougies. L'usine pour la charge des accumulateurs, située à Bournbrook, contient deux dynamos Parker à courant continu, faisaut 540 tours et donnant 500 ampères sous 120 volts. Ces machines sont alimentées par deux moteurs de 100 chevaux sans condensation ; elles servent en outre à éclairer l'usine et à actionner les machinesoutils. Pour charger une batterie d'accumulateurs, il faut un courant de 35 ampères pendant 10 heures environ.

En résumé, les systèmes de tramways électriques actuellement en usage sont fort nombreux, mais il faut que les essais persistent encore un certain temps pour qu'on puisse apprécier leurs avantages respectifs et leur prix de revient. Cependant ce prix parait inférieur à celui de la traction par chevaux.

TRANSFORMATEUR. — Appareil destiné à transformer les deux facteurs de l'énergie élecrique. Étant donné un courant primaire d'un certain nombre de volts et d'ampères E et I, on )eut le transformer en un courant secondaire orrespondant à d'autres nombres E' et T. 'héoriquement on doit avoir