CHEMINÉES

d'en déterminer rinflammation, sans qu'il soit nécessaire d'une élévation considérable de température. Il serait possible aussi que la combinaison du métal avec l'hydrogène sulfuré accrût cette disposition à l'inflammation.

On voit les graves accidents auxquels expose l'emploi des cheminées métalliques. Il faut ajouter qu'elles n'offrent pas même l'avantage de l'économie. Outre la grande déperdition de la chaleur qui se fait par les tuyaux métalliques, et qui diminue la puissance du tirage, ces tuyaux présentent encore l'inconvénient d'une altération extrêmement prompte. M. Kuhlmann a fait à ce sujet un calcul curieux, n a trouvé que, sur une longueur de tuyau de U mètres, il y a eu une perte de 17 kilogr. de métal en deux arîs. La rapidité de cette altération doit dépendre toutefois de l'importance des foyers, du diamètre des tuyaux, de la nature plus ou moins sulfureuse de la houille, et elle n'est probablement pas égale à toutes les hauteurs. Mais, en réalité, il est facile de se convaincre des nombreux inconvénients attachés à l'usage des cheminées métalliques.

Du reste, un arrêté du préfet du Nord a proscrit l'usage des tuyaux de cuivre destinés à surélever les cheminées de maçonnerie. Le conseil d'État a reconnu que l'autorité municipale avait le droit d'édicter cette prescription.

La suie accumulée dans les cheminées ordinaires peut très facilement prendre feu, et l'on connaît la fréquence des incendies de cette nature. A plusieurs reprises les Conseils de salubrité ont eu à s'occuper des moyens de prévenir ces dangereux accidents ou d'y remédier. Celui de la Seine a préconisé notamment l'emploi de la fleur de soufre, dont 1/2 kilogramme projeté sur le bois et le charbon en combustion sufQt pour éteindre en quelques minutes le feu de la plus grande cheminée. Pour obtenir ce résultat, on laisse sur l'âtre le combustible; on garnit le devant de la cheminée avec on drap mouillé, et l'on projette par petites poignées la fleur de soufre sur le feu. Aussitôt la vapeur sulfureuse s'élève dans le corps de la cheminée, et, s'opposant à tout accès de l'air, éteint presque à l'instant l'incendie. Nous n'avons pas d'ailleurs à nous étendre ici sur les moyens anti-incendiaires qui ont été indiqués à diverses époques.

Mais il est une pratique spéciale, indispensable pour prévenir les feux de cheminée, et qui intéresse au plus haut point la salubrité, c'est le ramonage, opération qui doit être renouvelée au moins une fois par an, et qui est confiée, soit à des enfants qui montent dans le tuyau des cheminées et en raclent les parois, soit à des ouvriers qui, dans les cheminées trop étroites pour l'ascension des ramoneurs, introduisent une sorte do balai fail de fagot d'épines, et le

406 CHEMINS DE FfeR.

promènont, k Taidc» d'nno rorde, dans toute la hauteur des tmatn, dp manière à en dtMacher la suie.

Plusieurs avis coneernant le ramonage ont été publiés par raalorite, dans la forme suivante :

ATI8 DU PRÉPET DE POLICE COIfCERNÂIlT LE RJllIONAGI ET LXS SECOURS IB CU

d'incendie (du 10 JANVIER 1828).

Le préfet de police recommande aux propriétaires, locataires et toos-loeMaifV de Caire ramoner souvent leurs cheminées, et sortout celles des coisliics, fovi et fondoirs, qui exigent plus de précautions.

Aussitôt qu'un incendie se manifeste, il doit encore donner avis au plus prochiii poste de sapcurs-pompiers, au commissaire de police et aa commandant dei sapeurs- pompiers.

11 est défendu de tirer des coups de fusil dans les cheminées où le féa se maalfesterait. ^

n est enjoint à tontes personnes ches qai le feu se manifesterait d^oanir ki portes de leur domicile à la première réquisition, à peine de Pamende détennliét par la loi.

En cas de refus, les portes seront enfoncées à la diligence do commissdrf et police. Le service contre les incendies est fait gratuitement par les mfemt pompiers.

(Voy, Chauffage, Incendies, Ventilation.)

Bibliographie. — Traité delà chaleur ^ considérée dam u» opplicaliom, par PéiMi s* édition, 1860. — Dictionnaire de l'industrie^ art CHBiiiiiéR,par Qourlier.— A^^ du Conseil central de salubrité du département du Nord^ années 4835, 1836, 48S& — Collection des rapports du Conseil de salubrité du département de la Stine. — Traitéà /«i soluhritêt par MM. Monfulcon et de Poliiiière. — Sur les mojfens à mettre en ftêtique, pour éteindre les incendies, par A. Chevallier (iinnnfcsit'Ay^t^e, €(r., t. XLU p. 3A1). — Collection officielle des ordonnances de police^ t. I et II.

CHKHIMS BE FKB. — La révoluliou qui, depuis trente ans ii), s'opère dans tous les pays civilisés, et remplace parles chemins ée ferles anciennes voies de transport, devait avoir, sur l'ensemble da conditions de la vie humaine, une influence dont on pouvait prévdr mais non encore calculer l'immense portée. La politiq[ue et réconomie sociale n'en ont pas seules ressenti les effets. L*h\giène, à bic» des litres, est intéressée dans cette grande réforme qui a suscité àU fois des professions entièrement nouvelles, des causes inconmiel jusque-là de maladies, d'accidents et de mort, et qui a dû provoquer

(i) C*est le i*' octobre 1828 qu'a été ouvert le premier chemin de fer françws, pov joindre les bassins houillers de Saint Etienne à la Loire et à Lyon ; mais ce n'est qi*i> mois de juillet 1832 que s*opéra sur la seconde de ces petites lignes le transport def ▼ojrageurs.

de la part des administrations particulières et des autorités supérieures une suneillance et des prescriptions destinées h donner ii la sûreté et h la sécurité publiques des garanties sérieuses, et de la part de la science médicale des observations neuves et des recherches dont la place était marquée dans cette nouvelle édition de notre ouvrage.

Nous étudierons d'abord Tinfluence professionnelle de l'industrie des chemins de fer, en second lieu nous ferons connaître l'action de ce mode de transport sur la santé des voyageurs, et notamment la nature et la statistique des accidents auxquels il peut donner lieu. Nous exposerons ensuite les moyens indiqués pour assurer la sûreté de l'exploitation et éviter les dangers des chemins de fer. Nous terminerons par un aperçu de l'organisation du service médical dans ces grandes compagnies.

lie rindaslrle des ehcitilns de fer aa point de vue de l'hyulène proressioiinélle. — Les professions dont l'in* dustrie des chemins de fer réclame le concours sont extrêmement nombreuses et très variées. Elles ont été très judicieusement classées par Tun des médecins de chemins de fer qui ont apporté dans cette question le meilleur esprit et le zèle le plus éclairé, M. le docteur Devilliers, médecin en chef de la compagnie du chemin de fer de Lyon. Elles se rapportent, en effet, aux diverses catégories très distinctes que nous allons énumérer rapidement : 1** Service du mouvement, qui comprend les chefs, agents et ouvriers des gares, facteurs et hommes d'équipe. ^'^ Service actif et de la traction^ comprenant les chefs et conducteurs de trains, mécaniciens, chauffeurs et graisseurs; il faut y ajouter les employés des postes. Z* Service du matériel et de la traction, qui se compose des métiers les plus divers : ouvriers des ateliers de machines et de carrosserie, monteurs, ajusteurs, tourneurs, raboteurs, taraudeurs, mortaiseurs, riveurs, outilleurs, chaudronniers eltendefiers; des forgerons et frappeurs, serruriers etferreurs, ferblantiers, zingueurs et lampistes ; des menuisiers, ébénistes, charrons et charpentiers; des selliers et tapissiers ; des peintres, pon- Ceurs et broyeurs ; des laveurs et nettoyeurs, cokeleurs, manœuvres et hommes d'équipe des ateliers et magasins. 4" Service de la voie, comprenant les piqueurs, gardes-ligne, gardes-barrière, aiguilleurs, gardes de nuit, les poseurs, hommes d'équipe et manœuvres de la voie. 5° Service de V administration centrale, qui se compose de tous les employés des bureaux.

L'énumération qui précède était nécessaire pour faire comprendre combien est vaste le cercle des professions qui se rattachent à l'industrie des chemins de fer. Mais elle établit encore un fait plus important au point de vue qui nous occupe : c'est que le nombre des

professions vérilablomcnl nouvelles est infiniment plus restreint et se réduit, à vrai dire, aux agents du service actif, de la traction et de la voie. Or, c'est pour ceux-ci seulement qu'il importe de rechercher dans quelles conditions hygiéniques s'exerce leur travail et quelle influence il a pu exercer sur leur santé. Pour les employés de la voie que leurs fonctions retiennent en plein air sans avoir, d'ailleurs, rien de pénible, ils ne sont exposés à aucune maladie particulière, si ce n'est, dans certaines localités, aux fièvres intermittentes et aux affections qu'engendrent les miasmes palustres. H y a lieu, en effet, de signaler une circonstance particulière qui s'est produite durant la construction de plusieurs voies ferrées, c'est la formation accidentelle de marécages résultant des travaux de terrassement, et notamment de ce que l'on a appelé les chambres d'emprunts, excavations où séjournaient les eaux pluviales. Quelques épidémies locales, très pîissagères, il est >Tai, se sont ainsi développées au voisinage de quelques lignes, de celle de Lyon et de celle de fio^ deaux, par exemple.

Pour les employés du service actif et de la traction, s'ils sont pins exposés aux lésions traumatiques que provoquent les accidents dont nous avons à parler, il ne parait pas qu'ils présentent aucune maladie spéciale. Cependant il est indispensable de dire quelques mots des effets qui ont été attribués par deux des auteurs qui ont écrit sur ce sujet, M. le docteur H. de Martinet et M. E. Duchesne, au séjour sur les machines en marche, sur la santé des mécaniciens et des chau^ feurs. Le premier a prétendu que l'exposition sans abri sur les locomotives exposait les mécaniciens à des congestions pulmonaires purulentes par les trombes d'air froid qu'ils traversent, et à une maladie professionnelle, caractérisée par une lésion du système nerveux, de l'amaigrissement, l'abolition des facultés génératrices, de l'agitation, des soubresauts, des convulsions et l'affaiblissement de l'intelligence. Quant à M. le docteur E. Duchesne, il a décrit sous le nom de maladie des mécaniciens « des douleurs sourdes, continues, persistantes, accompagnées d'un sentiment de faiblesse et d'engourdissement, qui rendent la marche et la station debout très pénibles ». M. Duchesne regarde comme probable que ces symptômes dépendent « d'une affection de la moelle épiniôre, et n'hésite pas à la rapporter à la station debout trop prolongée et à la trépidation continuelle et presque inévitable des locomotives ».

Ces diverses assertions, manifestement contredites par les faits, ont soulevé d'unanimes protestations de la part des médecins très distingués placés à la tête du service médical de toutes les compagnies. ^fM. Bisson, Devilliers, Oulmont, Gallard, Cahen, se sont livrés à une contre-enquête des plus complètes sur toutes les hgDes

i'Orlcans, de Lyon, de l'Est et du Nord, et ont acquis la certitude que, néme chez les mécaniciens les plus anciennement employés ; après plus de vmgt ans de service, il était impossible de rencontrer autre :hose que la fatigue inévitable, mais passagère, qui suit le ser>ice ordinaire ; et qu'au contraire la santé des mécaniciens et chauffeurs >st relativement meilleure que celle de la plupart des autres employés 3u ouvriers des chemins de fer. « La haute paye qu'ils reçoivent, dit M. Devilliers, le travail modéré qu'on leur impose, la sollicitude de Tadministration, rendent leur existence plus heureuse que celle de beaucoup d'autres. »

Nous croyons devoir compléter ces observations décisives par me citation très importante, empruntée à V Enquête sur les moyens d'assurer la régularité et la sûreté de l'exploitation des chemins de fer, publiée en 1858, par ordre du ministre des travaux publics, et qui fait connaître de la manière la plus précise les conditions hygiéniques auxquelles sont soumises ces professions principales de l'industrie des chemins de fer.

« La commission, d'accord avec le sentiment public, s'est spécialement occupée des mécaniciens et des chauffeurs ; exposés comme ils sont à toutes les intempéries, forcés de rester debout, leur fatigue peut être plus considérable, et leur lassitude, suivie d'un seul moment de sommeil, pourrait avoir les conséquences les plus graves. Elle a voulu savoir leur nombre, les conditions de leur admission, la

nature. de leurs fonctions, la durée de leur travail par jour et par période de service, leur mode de rétribution ; et à cet égard, les réponses des compagnies analysées sur chaque question n'ont laissé aucune incertitude dans son esprit, et elle a la conviction que les conditions normales du travail demandé aux mécaniciens et aux chauffeurs sont de nature à assurer un bon service sans dépasser les forces de l'homme. Elle doit ajouter que, sur tous les chemins, les employés de cette catégorie trouvent une compensation aux fatigues qiéciales qui leur incombent dans une rémunération fixe plus îlevée, ainsi que dans un système de primes qu'ils acquièrent par eur intelligence, leur activité et la régularité dans la marche des rains.

» Quelle est la plus grande vitesse parcourue dans une journée par iD mécanicien ?

» Si l'on veut aborder les détails, on trouve que :

Sur le chemin do Nord elle est de. . . . ^60 kilomètres.

— d'Orléans Û70 —

— de Rouen ^56 —

/iiO CHEMINS DE FÈR.

)) Sur la ligne de Paris h Lyon la durée moyenne du service est :

Siir les trains express, de. . . . 8 b. 24 m.

— omnibus. . ... 10 59

— de marchandises. 10 57

y compris le travail sédentaire au dépôt. » Ce temps n'est pas trop long, ni le travail trop fatigant. » La moyenne du parcours mensuel est :

Pour les mécaniciens des trains de voyageurs, de 3200 à 3400 kiloiii« — — de marchandises, 3400 à 3600

» Ce ser\ice habituel est si peu au-dessus des forces des employés, qu'en 1855, au moment de la guerre d'Orient et de Texposition universelle, la compagnie, forcée de donner à ses trains un développement plus considérable, a pu, sans imposer à son personnel de tra^ tîon un travail excessif et sans l'augmenter, faire face à toutes 1» nécessités du moment.

» Sur la ligne d'Orléans le parcours kilométrique mensuel n'a jamais dépassé 3360 kilomètres.

» Les trajets les plus longs imposés aux mécaniciens sont ceux de:

Tours à Angouléme (aller et retour). • . . 428 kUom. Paris à Tours 470

» Ces trajets sont effectués seulement à tour de rôle par les mécaniciens, et jamais quotidiennement ; et dans ces cas le temps desfl^ \ice varie de huit heures h nouf heures vingt minutes, tandis que la moyenne du service journalier des autres mécaniciens parcourant les parties intcMmédiaires du réseau est de huit heures à dixhenres pour les trains de voyageurs, et de six heures à huit heun»s pour les trains de marchandises. (Juant au travail moyen journalier, on trouve qui* les mécaniciens des Irains de voyageurs parcourent au maximun ^472 kilomètres, et en moyenne 117 kilomètres, et ceux des trains de marchandises 2'42 kilomètres, et en moyenne i07.

)) On voi! :lnnc que les longs parcours son! rexception dans la vie d'un mécanicien ; qu'ils sont lonjonrs suivis d'un repos suflisant, et alternés entre les agents des mêmes dépôts, puisque les moyennes journalières et mensuelles soni peu élevées. Tout ce que nous venons de dire des mécaniciens peut s'appliquer aux chauflfeurs, dont le temps de travail est généralement le même, ainsi que le parcours kilométrique. »

L'analyse des institutions de secours et de prévoyance fondées par des compagnies prouve qu'il a été pourvu d'une manière aussi large que possible aux éventualités qui peuvent atteindre TemploTé

CHEMINS DE FER. 41 i

lans Texercice de ses fonctions. La plupart des compagnies sont mirées dans la voie qui leur a été ouverte par le gouvernement par a création de caisses de retraite pour la vieillesse, afin de faire »roflter leurs employés des bienfaits qui y sont attachés.

M. le docteur de Pietra-Santa, à qui l'on doit une bonne étude ritique et une analyse fidèle de tous les travaux publiés sur Tinluenoe hygiénique des chemins de fer, a réuni son témoignage à îelui de tous les médecins qui se sont prononcés pour la salubrité les professions spéciales, telles que celles de mécanicien et de rhautTeur. Et il conclut en constatant la bienfaisante influence des chemins de fer sur les personnes qui à priori auraient dû éprouver de ce nouveau genre de locomotion les effets les plus désastreux. Qoant aux autres professions, nous n'avons pas besoin de répéter (jue pour s'exercer dans les ateliers qui dépendent des administrations de chemins de fer, elles n'empruntent à l'industrie nouvelle aucune condition hygiénique particulière, et que leurs effets sur la unie des ouvriers ne doivent pas trouver place dans cette étude.

Inflaenee des ehemlns de fer mur les Toyanenrff. -^ Nous abordons un second point non moins important pour l'hygiène, c'est l'influence de la locomotion par les voies de fer sur la santé et wr la vie des voyageurs.

La première pensée qui frappe en un pareil sujet, c'est celle de la terrible puissance de cette force k laquelle se confient aujourd'hui dtns tous les pays civilisés d'innombrables voyageurs (1) , et des dangers effrayants auxquels ils s'exposent en apparence ; aussi Teoguôte officielle dont nous avons déjà parlé s'est-elle préoccupée de dresser une statistique exacte des accidents observés sur les chemins de fer. Nous en empruntons l'analyse très bien faite à un remarquable travail de M. E. Lamé-Floury.

« I)u 7 septembre 4835 (date de l'inauguration du service des voyaf^TSi sur le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon) au 81 décembre 1856, époque à laquelle s'arrête la statistique officielle qui nous fournit ces chiflres, il a été transporté 22/i 365 768 voyageurs. i ce nombre énorme correspond le nombre relativement faible de ►15 voyageurs tués ou blessés, ce qui donne 1 \ictimc sur /i37 321 voyageurs transportés. 8ur ces 513 victimes, 111 (ce nombre n'a »as varié de 1855 à 1856) ont été tuéos, soit 1 sur 2 021 133, et M ont été blessées, soit 1 sur 558 074. On doit reconnaître tout Tabord, d'une manière absolue, que le calcul des probabilités, en présence de semblables résultats, apporte à chacun la preuve que

(i) Lear chiffre n'a pas été moindre de ki millions en 1857 sur les chemins de fer iran^is.

sa sécurité personnelle est réellement protégée par des garanties sérieuses, et qu'il peut prendre place sans crainte dans une voiture de chemin de fer, en môme temps que les soixante-douze compagnons de voyage que lui donne la statistique (1). Cette absence de crainte sera d'autant plus légitime que personne n'a songé, en montant dans une diligence, aux chances d'accidents qu'on pouvait courir, et cependant ces chances étaient bien autrement défavorables lorsqu'on se conûait aux messageries. Nous trouvons en effet dans le curieux et substantiel rapport de M. Tourneux un tableau des accidents arrivés pendant dix années (1866-1855) aux voitures des deux grandes entreprises de messageries, qui met cette assertion hors de doute. On voit que, durant la période décennale considérée, 7 109 276 voyageurs ont été transportés en diligences, sur lesquels 20 ont été tués et 238 blessés ; la proportion et donc de 1 tué sur 355 /i63, de 1 blessé sur 29 871, et de 1 victime sur 27 555 voyageurs transportés. H est donc parfaitement exact de dire que la diligence ne supporte pas plus la comparaison avec la voiture de chemin de fer sous le rapport de la sécurité que sous celui de la rapidité et du confortable.

» Cette tranquillité d'esprit avec laquelle un voyageur peut se confier aux voies ferrées ressortira encore mieux si Ton pousse plus loin les calculs, comme l'a fait avec une intelligente sagacité le rapporteur officiel que je viens de nommer. Sur les 111 voyageurs qui ont perdu la vie par le fait de l'exploitation des chemins de fer, 97 ont été tués par les accidents de Bellevue (18/i2), Fampoux (1846), Orsay (185/i), Vaugirard, Morct et Peltre (1855), et ik seulemûil l'ont été dans les accidents autres que ces catastrophes à jamais déplorables. Les six accidents exceptionnels que je viens de rappeler donnent une proportion analogue à celle qui résulte du calcul opéré sans distinction, tandis que les autres ne donnent que celle de 1 mort pour 13 500 000 voyageurs. C'est là réellement le seul chiffipe dont on doive garder la mémoire, comme correspondant aux conditions normales de la sécurité qu'oCTrent au public nos voies ferrées. Ajouterai-je que, sur les 97 morts dues à ces six accidents anormaux, 52 constituent la part afférente au seul sinistre de fiellevae, arrivé précisément au moment où notre réseau était encore dans

(I) Le nombre des foyageurs d*un train, obtenu par la comparaison du oombreanaMl des trains mis en circulation avec le nombre correspondant de foyageurs (ransportéStétiit de 128 en 1808. En 1855 et 1856, la charge moyenne d*un traîna été de ili etlOôrojageurs seulement; elle tend donc ft diminuer par suite de la multiplication des trains de petit parcours. Le plus grand nombre de voyageurs transportés par un seul train Tirie de 800 à 1000. Exceptionnellement, un train spécial de la ligne de Lyon a voiture à la fttf 1280 militaires.

l'enfance? La génération présente se souvient encore de la stupeur produite à Paris par un fait qui s'élevait à la hauteur d'un désastre public, et que rendait encore plus émouvant la triste fin d'un amiral qui, après avoir promené glorieusement son pavillon autour du globe, venait périr misérablement, avec toute sa famille, à la suite d'un voyage de plaisir et d'un trajet de quelques kilomètres. Dans cette terrible catastrophe, 9 voyageurs en outre avaient été bles^ ses. Les cinq autres accidents apportent un contingent de 50 victimes qui n'ont pas perdu la vie. On voit dès lors que le nombre des voyageurs blessés à Bellevue, Fampoux, Orsay, Vaugirard, Moret et Peltre n'est pas de nature à exercer, comme cela avait lieu pour les voyageurs tués, une influence notable sur la proportion qui résulte de la comparaison du nombre total des blessés au nombre des voyageâtes transportés depuis 1835 jusqu'à la fin de 1856.

)> L'administration n'avait point attendu que les trop nombreux accidents de 1855 appelassent brusquement son attention sur la question capitale de la sécurité des voyages en chemins de fer. Aucune lacune n'existe dans cette branche si importante de la statistique des chemins de fer français. Antérieurement à 1850, les préfets des départements traversés par les lignes de fer avaient adressé au ministre des travaux publics des renseignements relatifs aux accidents arrivés sur ces lignes depuis la mise en exploitation jusqu'au 31 décembre i8/i7. En 1852, les ingénieurs de l'État avaient été invités à réunir des documents semblables pour la période qui s'étend du !•' janvier 1848 au 31 décembre 1851, et pour le premier semestre de 1852. Depuis cette époque, une statistique périodique, primitivement trimestrielle, maintenant mensuelle, tient régulièrement l'administration supérieure au courant des accidents de toute nature qui se produisent sur notre réseau, alors même qu'aucune conséquence n'eu est résultée pour les personnes. L'uniformité, si nécessaire pour fondre dans un travail récapitulatif des états partiels provenant de sources diverses, si difficile aussi à atteindre par suite de la multiplicité et surtout de la variété des circonstances qui peuvent se présenter en pareille matière, a bientôt été obtenue. Pour chaque compagnie, un registre dont le cadre a pu être arrêté, grâce aux enseignements d'une expérience déjà longue, est tenu constamment à jour ; il fait connaître avec détail les causes et les effets de chaque accident, et se prête à l'étude de toutes les mesures propres à augmenter incessamment la sécurité, déjà suffisante, ainsi qu'on doit en être maintenant convaincu, de nos voies ferrées.

» f^a commission d'enquête, pour la période antérieure au 31 décembre 1853, s'est en outre fait remettre par les compagnies, comme tnoyen de contrôle des renseignements qu'elle possédait par l'entre-

liili CHEMINS DËiPSa.

mise de radmiaistratioQy le relevé détaillé de tous les accidents arrivés depuis i'origioe des chemins qui ont été concédés. Elle a chargé son rapporteur, M. Tourucux, de grouper méthodiquement les nombreux documents qu'elle avait reçus. Celui-ci a eu recours à un syi> tème aussi ingénieux que précis pour faire connaître avec les détaib sufilsauts les accidents survenus dans l'exploitation de notre réseao ferré. Chaque chemin est Tubjet de quatre tableaux fournissant par année jusqu'au 31 décembre 1854 : le premier, le chiiCre deskilométrei exploités en moyenne, le nombre des accidents de tout genre constatés dans les stations ou en pleine voie, les résultats concernant les personnes; le deuxième, la désignation des accidents suivant leur nature ^déraillements, collisions, etc.); le troisième» celle des accidents groupés pai' catégories, avec l'indication des causes constitées et des etfets quant aux^ personnes; le quatrième, enfin, est une nomenclature des accidents individuels dus principalement à l'impradence des victimes elles-mêmes, et que j'ai jusqu'à présent passés sous silence, en m attachant uniquement à la statistique des victimes proprement dites de l'exploitation des chemins de fer. 11 ne senit point équitable, en eil'et, de mettre au nombre des dangers inhéraots à ce précieux in:>ti'ument de travail la mort ou les blessures des voyagems qui commettent Tinsigue imprudence de descendre de voiture ou d'y monter pendant que le ti*ain est en mouvement, qni sautent des trains en marche, qui en tombent par suite d'une mauvaise fermeture des portières (dont ils sont le plus souvent les auteon volontaires ou involontaires^, qui se penchent hors des voitures de manière à se heurter la tôle contre les ouvrages d'art« qui font des chutes dans les gares en y circulant maladroitement ou avec précipitation ; qui, en un mot, doivent seuls être regardés comme responsables de semblables événements. Bien que notablement inférieur à celui des accidents survenus par le ^t môme de l'exploitatiou, le nombre des accidents de cette nature et de ceux qui proviennent de causes tout à fait indépendantes de l'exploitation est encore usa considérable. Du 7 septembre 1835 au 31 décembre 1856, k9 voyageurs ont trouvé la mort dans des circonstances de ce genre, eA 107 y ont été blessés, il n'y aurait évidemment aucun intérêt à établir une comparaison enti'e ces chiil'res et celui des voyageurs trant'

portés.

» En continuant l'examen de la méthode suivie par M. Toumeos pour dresser la statistique des accidents arrivés sur tout le réseio français, nous trouvons des relevés généraux faits au moyen des troisième et quatrième t^ibleaux relatifs à chaque chemin de fer. U désignation des accidents d'après leurs causes et leurs efîeiSj quant aux personnes, est particulièrement instructive, mais demande,

CHEMLNS DE FER. 415

omme tous les documents de cette nature, à ùlvc appréciée avec leaucoup de circonspection, sous peine de ne pas conduire à des ■OQséquences exactes et générales. Ainsi, pour n'en donner qu'un ixemple, les déraillements avaient fait, au 31 décembre 185i!i, 110 vieinies parmi les voyageurs (66 tués, kU blessés), taudis que les colliions de convois en avaient t'ait 289, dont 15 seulement auraient lerdu la vie. 11 est juste de dire que de ces deux causes la seconde est a plus redoutable; mais il serait complètement faux d'ajouter qu'elle (st moins meurtrière que la première ; car, à la vérité, c'est précisélient tout le contraire de ce qu'indique en ap^iarence la comp<iraison iea nombres de morts. En efl'et, il est indispensable d'obsener que, sur les 66 morts dues à des déraillements, ^U constituent le funèbre bilan des seuls accidents de Beilevue et de Fampoux, de telle sorte qu'en les mettant à part, il ne reste plus qu'un chiffre réellement insigniûant. On sait que les quatre autres caUistrophes d'Orsay, de Yauigirard, Moret et Peltre sont précisément des collisions. Je ne crains pas d'aflirmer, d'après l'expérience qui nous montre des tiains de grande vitesse sortis brusquement de la voie sans qu'il en résultât aucune conséquence pom' les personnes, que les déraillements sont infiniment peu dangereux, pourvu qu'aucune circonstance particulière ne vienne compliquer un fait qui sans cela se borne à d.es avaries de matériel. Je ne puis malheureusement point émettre la môme assertion au sujet des collisions, qui, eu égard au poids et à la vitesse des iDasses choquantes, peuvent ditlicilement ne point être graves, et qui doivent particulièrement attirer l'attention de l'administration pu- Uique et des compagnies. Il n'est même pas besoin de nommer les lutres causes d'accidents provenant du fait de l'exploitation proprement dite, tant elles sont rares et peu importantes.

» Le relevé général des accidents individuels de personnes tuées ou Uessées durant la période qui se termine au 31 décembre 185&, permet également d'avoir une idée de la répartition approximative tes causes de ces accidents, généralement accompagnés d'une violon des règlements. Le nombre des victimes afférent à ce relevé général n'était que de 96; il présente, au 31 décembre 1856, l'aug- Dentation considérable de 60. Sur ces 96 voyageurs, 36 avaient été Qés; 29, dont 15 sont morts, avaient été victimes de leur imprudence iQ desctîndant des trains en mouvement ou en y montant; 21, dont \ seulement (ce qui est vraiment miraculeux) ont trouvé la mort dans eur chute, avaient sauté en bas d'un train en marche; 13 en étaient ombés par divers motifs, et 7 avaient été tués sur le coup; le même lombre 13 représente la quantité de voyageurs tombés dans les itations, et dont 10 n'ont reçu que des blessures ou môme des couu&ious. Le chili're total des victimes se compléterait au moyeu

d'accidents provenant de causes diverses. Parmi ces derniers, je ne relèverai que la mort d'un voyageur brûlé dans le compartiment d'une diligence transportée sur un truck, à laquelle il avait mis le feu par mégarde avec des allumettes chimiques.

» Enfin l'annexe relative aux accidents qui se trouve dans Venquéte se termine par deux doubles tableaux relatifs, l'un à l'année i854, l'autre à l'année 1855 ; V Enquête ne renferme que quelques totaux généraux pour 1856. On a donc, pour chacune des années 1854 et 1855, la classification des accidents de chemins de fer suivant leur nature, leurs causes et leurs effets, non-seulement quant aux pe^ sonnes, mais encore quant à la régularité de la marche des trains. Ces tableaux donnent d'ailleurs des renseignements précieux, qui n'avaient pu être obtenus antérieurement : je veux parler du nombre de trains mis en circulation et du nombre de kilomètres qu'ils ont parcourus. Ces chiffres offrent encore une preuve de la sécurité des voyages en chemins de fer. L'année 1856, par exemple, est fort rassurante, et contraste heureusement avec l'année précédente, qui avait été exceptionnellement néfaste : sur 35 299 293 voyageurs, transportés dans 332 501 trains et ayant parcouru ensemble 27 416 2^ kilomètres, aucun n'a été tué, et 9 seulement ont été blessés, ce qui correspond à 1 voyageur sur près de 4 millions pour 37 000 trains et plus de 3 millions de kilomètres parcourus. Sur 4 millions de voyageurs, un seul sera blessé : la vie humaine est-elle dans toutes les conditions aussi bien partagée sous le rapport de la sécurité? M. Tourneux a sans doute fait cette réflexion lorsqu'il a cru devoir donner le nombre des individus tués en France par des voitures, charrettes et chevaux pour une période de quatorze ans (1840-1853); mais ce chiflre, qui est de 10 324 (soit annuellement 737), n'a qu'une signification incomplète. Le rapporteur officiel a été mieux inspiré lorsqu'il a cherché dans le Wreck Register une statistique des sinistres maritimes arrivés à des narires anglais le long des côtes et sur les mers de la Grande-Bretagne ; toutefois le chiffre de 4348 décès, co^ respondant à la période de 1852 à 1856, est également insuffisant, puisqu'on ne peut le considérer qu'indépendamment du nombre des marins exposés. Cependant il n'est pas douteux qu'il n'y ait une cc^ taine analogie entre la narigation maritime et le parcours d'un chemin de fer. Des deux côtés, on trouve parmi les causes d'accidents, les brouillards, les fautes du personnel, les erreurs de signaux; les collisions y jouent aussi un grand rôle. La justesse du rapprochement apparaît mieux encore, si l'on jette les yeux sur ces cartes de la (U'ographiv physique de la vnr, où le lieutenant Maury trace, à l'aide des conquêtes de cette expérience nautique à laquelle il convie toutes les marines du globe, les routes les plus avantageuses pour

les navires à vapeur qui voyagent entre TEurope et TAmérique. On y trouve, comme sur les chemins de fer à double voie, une route spécialement affectée, par la force des choses, à chacun des grands parcours, de telle sorte que les collisions entre deux navires marchant en sens contraire deviennent impossibles.

)) Je ne me suis occupé à dessein, pour bien isoler la question de la sécurité des voyageurs, que des accidents arrivés à ceux-ci tant par le fait de Texploitalion que par des causes qui en sont totalement indépendantes, et notamment par l'imprudence des victimes. Il est cependant deux autres grandes catégories d'individus qui perdent la vie ou se font blesser sur les chemins de fer. La première, qui ne peut trouver place ici, c'est le personnel des compagnies elles-mômes, qui, par le nombre, les fonctions qu'il remplit, les attributions légales qui lui sont conférées, les questions de salaire, d'épargne, de recrutement, d'hygiène, de travail, etc., qu'il soulève, je dirais presque par le rôle social qu'il joue aujourd'hui, mérite une élude spéciale. La seconde comprend les autres personnes y pour emprunter l'expression môme dont se sert la commission d'enquête, attentive à distinguer les résultats donnés parla statistique en ce qui concerne ces individus, qui ne sont ni des voyageurs, ni des agents des compagnies. Pour citer un exemple qui montre nettement la nécessité d'introduire cette distinction, je mentionnerai un fait qui peut intéresser particulièrement le moraliste : depuis l'origine du réseau français, Ixb suicides ont eu lieu sur nos chemins de fer. Le nombre total des autres [tersonnes victimes de leur imprudence ou de faits indépendants de l'exploitation s'élève au 31 décembre 1856 à 82, dont ZU tués et &8 blessés. Il doit être complété par le nombre, beaucoup plus considérable, des victimes de l'exploitation proprement dite, qui comprenait à la môme époque 168 morts et 86 blessés, soit en tout 252 personnes, heurtées sur la voie ou dans les stations par des machines locomotives, tombées en voulant s'introduire frauduleusement dans un train en marche, ayant payé de leur ne ou tout au moins de blessures graves une immixtion inutile ou maladroite dans des manœuvres de gare, etc. La circulation sur la voie est la cause la plus fréquente de ces accidents; il en a surtout été ainsi au chemin de fer de llhône-et-Loire, qui, n'étant primitivement pas clôturé et servant réellement de rue à quelques-uns des villages qu'il traversait, offre à lui seul 113 victimes pour les premières années d'exploitation. »

Mais les accidents et les blessures qui en résultent, sont-ils les seuls inconvénients, les seuls dangers de la locomotion sur la voie ferrée? 11 en est d'autres, de nature et de gravité diverses, qui méritât également de fixer TattcnLon de l'autorité.

TABOIKU. — DICT. D'HTG. T. 1. 27

La santé et l«i sérurilé des voyageurs sont 1res directement intéressées à ce que les dispositions matériollos et le ser\ice d'exploitation des chemins de fer soient convenablement organisés en vue de la commodité, de l'hygiène et de la sûreté personnelle. Il reste à cet égard beaucoup à dcsirer. Des événements récents ont excité dan» l'opinion publique et jusque dans les Conseils de l'administration supérieure une émotion qui promet que ce triple intérêt sera àl'a^^ nir piussérieusemenè sauvegardé.

La construction des wagons appelle d'utiles réformes. Ce n'est pas que nous soyons d'avis qu'il faille chauffer en hiver à l'aide d'un calorifère les voilures de toutes classes. Nous adoptons complél^ meni, sur ce point, l'opinion très justement exprimée par M. T. Gailard, médecin principal du chemin de fer d'Orléans. Il nous paraît que le chiiir[:u?e des voilures par l'eau bouillante renouvelée àinta^ valles suflisants, est le seul favorable à la santé. Si l'on peut l'étendre à toutes les vûit'ires, ce sera un progrès véritable. Mais il vaut mieui, dans l'intériît de la santé des voyageurs, ne pas chauffer du tout, cl se contenter de fermer convenablement les voitures de troisième classe aussi bien que les autres.

Un point plus important et qu'il ne faut pas traiter légèrement, c'est l'inconvénient, parfois très grave dans ses conséquences, quH y a à séquestrer les voyageurs et à les mettre dans l'impossibilité d'obéir aux nécessités les plus impérieuses.

Beaucoup d'hommes sérieux parmi lesquels il convient de citer M. A. Chevallier, et les Conseils d'hygiène de la Seine etdelaS€in^ Inférieure, ont fait entendre les plaintes les plus vives et les plus fo^ tement mot vées sur les effets funestes que peut avoir l'oi^anisalion acluelle qui laisse sans secours, sans moyen de soulagement, les personnes malades ou souffrantes enfermées dans les wagons d'an convoi en marche. L'étranger donne, à cet égard, à nos administrations, des exemples qu'il serait facile et qu'il est urgent de suivre.

Mci^ures d^hyuiène et de sûreté à prescrire dans lef chemins de fer. — II y a, comme on le voit, des mesures d'hygiène et de sûreté à prescrire dans les chemins de fer. Noos les trouvons, en ce qui touche l'hygiène, très bien résumées ptf M. Vernois :

1° Déposer dans chaque convoi de voyageurs, et non plus seule* ment dans certaines gares, une boîte de secours contenant les pièctl et instruments indispensables au premier pansement d'un blessé.

2^* Ne jamais enfermer les voyageurs dans les wagons, mais disposer les divers moyens de fermeture de telle façon qu'en cas de besoin la main puisse facilement atteindre les crochets ou la serrure.

3" Ne jamais mettre en circulation des wagons récemment peints,

laissant percevoir d'une manière nuisible Todeur des essences ou

nis.

ï* Dans Télé, laisser toujours une ventilation active, renouveler

T des wagons, môme en l'absence dts voyageurs, et surtout quand

voitures sont exposées dans les gares à toute l'action de Tardeur

soleil.

5* Ne jamais se servir de voitures non couvertes ou dépounues de )yens convenables de fermeture.

^ Terminer chaque convoi de voyageurs par un ou deux wagons argés de sacs de terre ou autres substances destinées, selon des ionnances tombées en désuétude, à amortir le choc, en cas deren- Mitre de deux convois.

7* Soumettre les wagons-écuries qui transportent les animaux à aies les précautions hygiéniques nécessaires à leur propre santé l indispensables à la salubrité pubLqiie. Les désinl'ecter souvent, et e pas les laisser séjourner dans les gares à cùté d.s wagons destinés QX voyageurs.

»• .Modifier peu à peu la construction des wagons, de façon que,

l'instar de ce qui a lieu dans d'autres pays, le voyageur, s'il est odisposé, puisse sortir du wagon et prendre l'air. Multiplier la réation des wagons-Lts, et disposer dans < h;ique train tout ce qui leut, en cas d'accidents, facil.ter l'administration des secours aux ^figeurs malades ou blessés.

h Enfin, ne jamais transporter en même temps que les voyageurs les substances inflammables ou fulminantes, comme la poudre, le« Ihimettes chimiques, les essences, etc., etc.

Au point de vue de la santé pubLque, nous sommes heureux de onner une preuve de la solLcitude de l'autorité, en citant la récente Irculaire de M. le ministre de Tagriculture, du commerce et des iTaux publics.

CIRCOLAIRB MlIflSTéRIELLE DU 12 oéCEMBRC 1860.

c Monsieur, l*auental commis le 6 de ce mois, sur le cliemiD de fer de PEiit, • Hé U plus douloureuse el la yliks légiliuie éuiolion. Le puliiic a vu eu quelque rte, dans cet afficux événeuieul, la révéiaiiou u'uu daiign donl il sembla t V9tàr pas aoupçiiuné rtxit^ieoci'. Sans doule. si Tua rétlècliii à loul ce qu'il a la ëe crimioeile audace pour accomplir uu lei crime, si Ton souge au coucours /àroofisiaoces qui a pu seul pcrmeure à Tassabbin d'écljapper à la surveillance laiBrols de Texploilaiiou, el bux daugers même d'une évaMon, on sera amené à fuir, dans ce déplorable évtiuemeia, qu'un de ces faits excepiionuels en dehors Umies ks prévisions.

• Cependant li Miflit qu^un tel crime ail pu se produire, pour qu*il soit da Nir et radmiaistnitioa de rechercher scrupaleuseineatf atee te C4MicoiirB dat

compagnies de chemins de fer, loules les mesures qui peuvent être propres à en prévenir le retour et à rassurer l'opinion.

» Parmi ces mesures, celle qui se présente la première à la pensée, et qui paraît, en eiïei, la plus efficace, consisterait à organiser d*nne manière permanente le contrôle de route, au moyen de la circulation des agenLs sur les ma^ diepieds des voitures, convenablement disposés. Ce système, qui se pratiqued^'i sur les chemins de fer du Nord et du Midi, est, je le sais, peu favorabiemeot accueilli par le public, qui se plaint des fréquents dérangements qu'il occasiooK. Mais les considé allons de sécurité générale doivent évidemment l'emporter sar de simples questions de commodité ou de convenances. Ce contrôle des agents des trains pouvant s'exercer ù des moments indéterminés, et à toute époque de la roarcbe des trains, semble une garantie sérieuse et qu'il n'est pas permis de négliger, j» Il y aurait lieu d'examiner si, comme complément de ce contrôle, il ne>erait pas possible de mettre à la disposition des voyageurs, dans chaque compartimeot, un signal \isuel qui serait arboré au-dessus de la voiture, et qui appellerait le conducteur placé dans la vigie de l'avant du train. Ce signal pourrait être éclairé h nuit au moyen d'un réflecteur placé au-dessus des lampes.

» On a signalé en outre, comme une mesure utile, l'établissement dans les Toitures de panneaux à glaces dormantes formant une communication entre les divers compartiments; ce système devra être également étudié.

» bnfin, comme un malfaiteur ne peutsVchapper d'un train qu'au moment des ralentissements qui s'opèrent, soit à l'approche des stations, soit au passage des bifurcations, et le plus souvent du côté de l'entre -voie, il importe que lescompignles établissent une surveillance toute spéciale aux points que je ricas d'indiquer.

j* J'appelle, monsieur, votre attention toute particnlière sur les diverses me* sures que je viens d'indiquer. Veuillez les étudier d** concert avec la eompagoic dont le contrôle vous est confié, et me faire connaître, dans le plus bref délti possible, le résultat de cette étude. »

OrnriiniMitlon du «erTirc mëdlcfil dcm ebemlns de fer.

— 11 nous reste, pour conipléler celte étude, à dire quelques mots de l'organisation du service médical des chemins de fer. Toutes les compagnies se sont préoccupées de cette utile partie de leuradmiais- Iralion, et il est bon que l'on trouve ici un exposé de ce quia éléfeit et une indication qui puisse .servir de guide sur ce qu'il y aurait à faire. Choix du personnel ; contrôle à exercer sur les disposiliotis matérielles qui intéressent Thygiène; traitement des employés, et soins à donner aux voyageurs blessés ou malades secours à organiser, incapacité de travail et infirmités à apprécier, relevés statistiques à produire : tels sont les objets variés auxquels doit pourvoir le service médical. Il nous sera permis de dire hautement qu'il a éié institué de la façon la plus intelligente, et dirigé d'une manière supérieure par les médecins d'élite que les grandes compagnies parisiennes de chemins de fer ont su s'associer. Nous ne pouvons entrer

lans tous les détails de cette organisation : mais nous voulons en lonner un spécimen emprunté à Tune des administrations qui ont ilabli leur service de la manière la plus complète, celle du chemin le Lyon, qui a pour médecin en ch.f M. le docteur De\illiers.