CHEMINÉES

d'en déterminer l'inflammation, sans qu'il soit nécessaire d'une élévation considérable de température. Il serait possible aussi que la combinaison du métal avec l'hydrogène sulfuré accrût cette disposition à l'inflammation.

On voit les graves accidents auxquels expose l'emploi des cheminées métalliques. Il faut ajouter.qu'elles n'offrent pas même l'avantage de l'économie. Outre la grande déperdition de la chaleur qui se fait par les tuyaux métalliques, et qui diminue la puissance du tirage, ces tuyaux présentent encore l'inconvénient d'une altération extrêmement prompte. M. Kuhlmann a fait à ce sujet un calcul curieux. Il a trouvé que, sur une longueur de tuyau de k mètres, il y a eu une perte de 17 kilogr. de métal en deux ans. La rapidité de cette altération doit dépendre toutefois de l'importance des foyers, du diamètre des tuyaux, de la nature plus ou moins sulfureuse de la houille, et elle n'est probablement pas égale à toutes les hauteurs. Mais, en réalité, il est facile de se convaincre des nombreux inconvénients attachés à l'usage des cheminées métalliques.

Du reste, un arrêté du préfet du Nord a proscrit l'usage des tuyaux de cuivre destinés à surélever les cheminées de maçonnerie. Le conseil d'Etat a reconnu que l'autorité municipale avait le droit d'édicter cette prescription.

La suie accumulée dans les cheminées ordinaires peut très facilement prendre feu, et l'on connaît la fréquence des incendies de cette nature. A plusieurs reprises les Conseils de salubrité ont eu à . s'occuper des moyens de prévenir ces dangereux accidents ou d'y remédier. Celui de la Seine a préconisé notamment l'emploi de la fleur de soufre, dont 1/2 kilogramme projeté sur le bois et le charbon en combustion suffit pour éteindre en quelques minutes le feu de la plus grande cheminée. Pour obtenir ce résultat, on laisse sur Pâtre le combustible ; on garnit le devant de la cheminée avec un drap mouillé, et l'on projette par petites poignées la fleur de soufre sur le feu. Aussitôt la vapeur sulfureuse s'élève dans le corps de la cheminée, et, s'opposant à tout accès de l'air, éteint presque à l'instant l'incendie. Nous n'avons pas d'ailleurs à nous étendre ici sur les moyens anti-incendiaires qui ont été indiqués à diverses époques.

Mais il est une pratique spéciale, indispensable pour prévenir les feux de cheminée, et qui intéresse au plus haut point la salubrité, c'est le ramonage, opération qui doit être renouvelée au moins une fois par an, et qui est confiée, soit à des enfants qui montent dans le tuyau des cheminées et en raclent les parois, soit à des ouvriers qui, dans les cheminées trop étroites pour l'ascension des ramoneurs, introduisent une sorte de balai fait de fagot d'épines, et le

promènent, à l'aide d'une corde, dans toute la hauteur des tuyaux, de manière à en détacher la suie.

Plusieurs avis concernant le ramonage ont été publiés par l'autorité, dans la forme suivante :

AVIS DD PRÉFET DE POLICE CONCERNANT LE RAMONAGE ET LES SECOURS EN CAS D'INCENDIE (DU 10 JANVIER 1828).

Le préfet de police recommande aux propriétaires, locataires et sous-locataires de faire ramoner souvent leurs cheminées, et surtout celles des cuisines, fours et fondoirs, qui exigent plus de précautions.

Aussitôt qu'un incendie se manifeste, il doit encore donner avis au plus prochain poste de sapeurs-pompiers, au commissaire de police et au commandant des sapeurs-pompiers.

Il est défendu de tirer des coups de fusil dans les cheminées où le feu se manifesterait.

Il est enjoint à toutes personnes chez qui le feu se manifesterait d'ouvrir les portes de leur domicile à la première réquisition, à peine de l'amende déterminée par la loi.

En cas de refus, les portes seront enfoncées à la diligence du commissaire de police. Le service contre les incendies est fait gratuitement par les sapeurspompiers.

{Voy. Chauffage, Incendies, Ventilation.)

Bibliographie. — Traité delachaleur, considérée dans ses applications, par Péclet, 3e édition, 1860. — Dictionnaire de l'industrie, art. Cheminée, par Gourlier. — Rapport du Conseil central de salubrité du département du Nord, années 1835, 1836, 1838. — Collection des rapports du Conseil de salubrité du département de la Seine. — Traité de la salubrité, par MM. Monfalcon et de Polinière. — Sur les muyerts à mettre en pratique pour éteindre les incendies, par A. Chevallier (Annales d'hygiène, etc., t. XLVI, p. 2M). — Collection officielle des ordonnances de police, t. I et II.

CHEMINS »E FER, — La révolution qui, depuis trente ans (1), s'opère dans tous les pays civilisés, et remplace par les chemins de fer les anciennes voies de transport, devait avoir, sur l'ensemble des conditions de la vie humaine, une influence dont on pouvait prévoir mais non encore calculer l'immense portée. La politique et l'économie sociale n'en ont pas seules ressenti les effets. L'hygiène, à bien des titres, est intéressée dans cette grande réforme qui a suscité à la fois des professions entièrement nouvelles, des causes inconnues jusque-là de maladies, d'accidents et de mort, et qui a dû provoquer

(1) C'est le 1er octobre 1828 qu'a été ouvert le premier chemin de fer français, pour joindre les bassins houillers de Saint-Élienne à la Loire et à Lyon ; mais ce n'est qu'au mois de juillet 1832 que s'opéra sur la seconde de ces petites lignes le transport des voyageurs.

de la part des administrations particulières et des autorités supérieures une surveillance et des prescriptions destinées à donner à la sûreté et à la sécurité publiques des garanties sérieuses, et de la part de la science médicale des observations neuves et des recherches dont la place était marquée dans cette nouvelle édition de notre ouvrage.

Nous étudierons d'abord l'influence professionnelle de l'industrie des chemins de fer, en second lieu nous ferons connaître l'action de ce mode de transport sur la santé des voyageurs, et notamment la nature et la statistique des accidents auxquels il peut donner lieu. Nous exposerons ensuite les moyens indiqués pour assurer la sûreté de l'exploitation et éviter les dangers des chemins de fer. Nous terminerons par un aperçu de l'organisation du service médical dans ces grandes compagnies.

De l'industrie «Ses chemins «le fer au point de vue de l'hygiène professioasuelSe. — Les professions dont l'industrie des chemins de fer réclame le concours sont extrêmement nombreuses et très variées. Elles ont été très judicieusement classées par l'un des médecins de chemins de fer qui ont apporté dans cette question le meilleur esprit et le zèle le plus éclairé, M. le docteur Devilliers, médecin en chef de la compagnie du chemin de fer de Lyon. Elles se rapportent, en effet, aux diverses catégories très distinctes que nous allons énumérer rapidement : 1° Service du mouvement, qui comprend les chefs, agents et ouvriers des gares, facteurs et hommes d'équipe. 2° Service actif et de la traction, comprenant les chefs et conducteurs de trains, mécaniciens, chauffeurs et graisseurs; il faut y ajouter les employés des postes. 3° Service du matériel et de la traction, qui se compose des métiers les plus divers : ouvriers des ateliers de machines et de carrosserie, monteurs, ajusteurs, tourneurs, raboteurs, taraudeurs, mortaiseurs, riveurs, outilleurs, chaudronniers et tendefiers ; des forgerons et frappeurs, serruriers etferreurs, ferblantiers, zingueurs et lampistes ; des menuisiers, ébénistes, charrons et charpentiers; des selliers et tapissiers ; des peintres, ponceurs et broyeurs ; des laveurs et nettoyeurs, coketeurs, manœuvres et hommes d'équipe des ateliers et magasins. k° Service de la voie, comprenant les piqueurs., gardes-ligne, gardes-barrière, aiguilleurs, gardes de nuit, les poseurs, hommes d'équipe et manœuvres de la voie. 5° Service de l'administration centrale, qui se compose de tous les employés des bureaux.

L'énumération qui précède était nécessaire pour faire comprendre combien est vaste le cercle des professions qui se rattachent à l'industrie des chemins de fer. Mais elle établit encore un fait plus important au point de vue qui nous occupe : c'est que le nombre des

professions véritablement nouvelles est infiniment plus restreint et se réduit, à vrai dire, aux agents du service actif, de la traction et de la voie. Or, c'est pour ceux-ci seulement qu'il importe de rechercher dans quelles conditions hygiéniques s'exerce leur travail et quelle influence il a pu exercer sur leur santé. Pour les employés de la voie que leurs fonctions retiennent en plein air sans avoir, d'ailleurs, rien de pénible, ils ne sont exposés à aucune maladie particulière, si ce n'est, dans certaines localités, aux fièvres intermittentes et aux affections qu'engendrent les miasmes palustres. Il y a lieu, en effet, de signaler une circonstance particulière qui s'est produite durant la construction de plusieurs voies ferrées, c'est la formation accidentelle de marécages résultant des travaux de terrassement, et notamment de ce que l'on a appelé les chambres d'emprunts, excavations où séjournaient les eaux pluviales. Quelques épidémies locales, très passagères, il est vrai, se sont ainsi développées au voisinage de quelques lignes, de celle de Lyon et de celle de Bordeaux, par exemple.

Pour les employés du service actif et de la traction, s'ils sont plus exposés aux lésions traumatiques que provoquent les accidents dont nous avons à parler, il ne paraît pas qu'ils présentent aucune maladie spéciale. Cependant il est indispensable de dire quelques mots des effets qui ont été attribués par deux des auteurs qui ont écrit sur ce sujet, M. le docteur H. de Martinet et M. E. Duchesne, au séjour sur les machines en marche, sur la santé des mécaniciens et des chauffeurs. Le premier a prétendu que l'exposition sans abri sur les locomotives exposait les mécaniciens à des congestions pulmonaires purulentes par les trombes d'air froid qu'ils traversent, et à une maladie professionnelle, caractérisée par une lésion du système nerveux, de l'amaigrissement, l'abolition des facultés génératrices, de l'agitation, des soubresauts, des convulsions et l'affaiblissement de l'intelligence. Quant à M. le docteur E. Duchesne, il a décrit sous le nom de maladie des mécaniciens « des douleurs sourdes, continues, persistantes, accompagnées d'un sentiment de faiblesse et d'engourdissement, qui rendent la marche et la station debout très pénibles ». M. Duchesne regarde comme probable que ces symptômes dépendent « d'une affection de la moelle épinière, et n'hésite pas à la rapporter à la station debout trop prolongée et à la trépidation continuelle et presque inévitable des locomotives ».

Ces diverses assertions, manifestement contredites par les faits, ont soulevé-d'unanimes protestations de la part des médecins très distingués placés à la tête du service médical de toutes les compagnies. MM. Bisson, Devilliers, Oulmont, Gallard, Cahen, se sont livrés à une contre-enquête des plus complètes sur toutes les lignes

d'Orléans, de Lyon, de l'Est et. du Nord, et ont acquis lacertitude que, même chez les mécaniciens les plus anciennement employés , après plus de vingt ans de service, il était impossible de rencontrer autre chose que la fatigue inévitable, mais passagère, qui suit le service ordinaire ; et qu'au contraire la santé des mécaniciens et chauffeurs est relativement meilleure que celle de la plupart des autres employés ou ouvriers des chemins de fer. « La haute paye qu'ils reçoivent, dit M. Devilliers, le travail modéré qu'on leur impose, la sollicitude de l'administration, rendent leur existence plus heureuse que celle de beaucoup d'autres. »

Nous croyons devoir compléter ces observations décisives par une citation très importante, empruntée à Y Enquête sur les moyens d'assurer la régularité et la sûreté de l'exploitation des chemins de fer, publiée en 1858, par ordre du ministre des travaux publics, et qui fait connaître de la manière la plus précise les conditions hygiéniques auxquelles sont soumises ces professions principales de l'industrie des chemins de fer.

« La commission, d'accord avec le sentiment public, s'est spécialement occupée des mécaniciens et des chauffeurs ; exposés comme ils sont à toutes les intempéries, forcés de rester debout, leur fatigue peut être plus considérable, et leur lassitude, suivie d'un seul moment de sommeil, pourrait avoir les conséquences les plus graves. Elle a voulu savoir leur nombre, les conditions de leur admission, la nature de leurs fonctions, la durée de leur travail par jour et par période de service, leur mode de rétribution ; et à cet égard, les réponses des compagnies analysées sur chaque question n'ont laissé aucune incertitude dans son esprit, et elle a la conviction que les conditions normales du travail demandé aux mécaniciens et aux chauffeurs sont de nature à assurer un bon service sans dépasser les forces de l'homme. Elle doit ajouter que, sur tous les chemins, les employés de cette catégorie trouvent une compensation aux fatigues spéciales qui leur incombent dans une rémunération fixe plus élevée, ainsi que dans un système de primes qu'ils acquièrent par leur intelligence, leur activité et la régularité dans la marche des trains.

» Quelle est la plus grande vitesse parcourue dans une journée par un mécanicien ?

» Si l'on veut aborder les détails, on trouve que :

Sur le chemin du Nord elle est de. . . . 460 kilomètres.

— d'Orléans . . 470 —

— de Rouen 456 —

» Sur la ligne de Paris à Lyon la durée moyenne du service est :

Sur les trains express, de. ... 8 h. Ilx m.

— omnibus 10 59

— de marchandises. 10 57

y compris le travail sédentaire au dépôt. » Ce temps n'est pas trop long, ni le travail trop fatigant. » La moyenne du parcours mensuel est :

Pour les mécaniciens des trains de voyageurs, de 3200 à 3/iOO kilom. — — de marchandises, 3Z|00 à 3600

» Ce service habituel est si peu au-dessus des forces des employés, qu'en 1855, au moment de la guerre d'Orient et de [l'exposition universelle, la compagnie, forcée de donner à ses trains un développement plus considérable, a pu, sans imposer à son personnel de traction un travail excessif et sans l'augmenter, faire face à toutes les nécessités du moment.

» Sur la ligne d'Orléans le parcours kilométrique mensuel n'a jamais dépassé 3360 kilomètres.

» Les trajets les plus longs imposés aux mécaniciens sont ceux de :

Tours à Angoulème (aller et retour). . . . Zi28 kilom. Paris à Tours Z|70

» Ces trajets sont effectués seulement à tour de rôle par les mécaniciens, et jamais quotidiennement; et dans ces cas le temps de service varie de huit heures à neuf heures vingt minutes, tandis que la moyenne du service journalier des autres mécaniciens parcourant les parties intermédiaires du réseau est de huit heures à dix heures pour les trains de voyageurs, et de six heures à huit heures pour les trains de marchandises. Quant au travail moyen journalier, on trouve que les mécaniciens des trains de voyageurs parcourent au maximun 472 kilomètres, et en moyenne 117 kilomètres, el ceux des trains de marchandises 242 kilomètres, et en moyenne 107.

» On voit donc que les longs parcours sont l'exception dans la vie d'un mécanicien ; qu'ils sont toujours suivis d'un repos suffisant, et alternés entre les agents des mômes dépôts, puisque les moyennes journalières et mensuelles sont peu élevées. Tout ce que nous venons de dire des mécaniciens peut s'appliquer aux chauffeurs, dont le temps de travail est généralement le même, ainsi que le parcours kilométrique. »

L'analyse des institutions de secours et de prévoyance fondées par des compagnies prouve qu'il a été pourvu d'une manière aussi large que possible aux éventualités qui peuvent atteindre l'employé

dans l'exercice de ses fonctions. La plupart des compagnies sont entrées dans la voie qui leur a été ouverte par le gouvernement par la création de caisses de retraite pour la vieillesse, afin de faire profiter leurs employés des bienfaits qui y sont attachés.

M. le docteur de Pietra-Santa, à qui l'on doit une bonne étude critique et une analyse fidèle de tous les travaux publiés sur l'influence hygiénique des chemins de fer, a réuni son témoignage à celui de tous les médecins qui se sont prononcés pour la salubrité des professions spéciales, telles que celles de mécanicien et de chauffeur. Et il conclut en constatant la bienfaisante influence des chemins de fer sur les personnes qui à priori auraient dû éprouver de ce nouveau genre de locomotion les effets les plus désastreux. Quant aux autres professions, nous n'avons pas besoin de répéter que pour s'exercer dans les ateliers qui dépendent des administrations de chemins de fer, elles n'empruntent à l'industrie nouvelle aucune condition hygiénique particulière, et que leurs effets sur la santé des ouvriers ne doivent pas trouver place dans cette étude.

Influence des chemins de fer sur les voyageurs. — Nous abordons un second point non moins important pour l'hygiène, c'est l'influence de la locomotion par les voies de fer sur la santé et sur la vie des voyageurs.

La première pensée qui frappe en un pareil sujet, c'est celle de la terrible puissance de cette force à laquelle se confient aujourd'hui dans tous les pays civilisés d'innombrables voyageurs (1) , et des dangers effrayants auxquels ils s'exposent en apparence ; aussi Fenquête officielle dont nous avons déjà parlé s'est-elle préoccupée de dresser une statistique exacte des accidents observés sur les chemins de fer. Nous en empruntons l'analyse très bien faite à un remarquable travail de M. E. Lamé-Fleury.

« Du 7 septembre 1835 (date de l'inauguration du service des voyageurs sur le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon) au 31 décembre 1856, époque à laquelle s'arrête la statistique officielle qui nous fournit ces chiffres, il a été transporté 224 345 768 voyageurs. A ce nombre énorme correspond le nombre relativement faible de 513 voyageurs tués ou blessés, ce qui donne 1 victime sur 437 321 voyageurs transportés. Sur ces 513 victimes, 111 (ce nombre n'a pas varié de 1855 à 1856) ont été tuées, soit 1 sur 2 021 133, et 402 ont été blessées, soit 1 sur 558 074. On doit reconnaître tout d'abord, d'une manière absolue, que le calcul des probabilités, en présence de semblables résultats, apporte à chacun la preuve que

(1) Leur chiffre n'a pas été moindre de M millions en 1857 sur les chemins de fer français.

sa sécurité personnelle est réellement protégée par des garanties sérieuses, et qu'il peut prendre place sans crainte dans une voiture de chemin de fer, en même temps que les soixante-douze compa- ' gnons de voyage que lui donne la statistique (1). Cette absence de crainte sera d'autant plus légitime que personne n'a songé, en montant dans une diligence, aux chances d'accidents qu'on pouvait courir, et cependant ces chances étaient bien autrement défavorables lorsqu'on se confiait aux messageries. Nous trouvons en effet dans le curieux et substantiel rapport de M. Tourneux un tableau des accidents arrivés pendant dix années (18i6-1855) aux voitures des deux grandes entreprises de messageries, qui met cette assertion i hors* de doute. On voit que, durant la période décennale considérée, 7 109 276 voyageurs ont été transportés en diligences, sur lesquels 20 ont été tués et 238 blessés ; la proportion et donc de 1 tué sur 355 463, del blessé sur 29 871, et de 1 victime sur 27 555 voyageurs transportés. Il est donc parfaitement exact de dire que la diligence ne supporte pas plus la comparaison avec la voiture de chemin de fer sous le rapport de la sécurité que sous celui de la rapidité et du confortable.

» Cette tranquillité d'esprit avec laquelle un voyageur peut se confier aux voies ferrées ressortira encore mieux si l'on pousse plus loin les calculs, comme l'a fait avec une intelligente sagacité le rapporteur officiel que je viens de nommer. Sur les 111 voyageurs qui ont perdu la vie par le fait de l'exploitation des chemins de fer, 97 ont été tués par les accidents de Bellevue (1842), Fampoux (1846), Orsay (1854), Vaugirard, Moret et Peltre (1855), et 14 seulement l'ont été dans les accidents autres que ces catastrophes à jamais déplorables. Les six accidents exceptionnels que je viens de rappeler donnent une proportion analogue à celle qui résulte du calcul opéré sans distinction, tandis que les autres ne donnent que celle de 1 mort pour 13 500 000 voyageurs. C'est là réellement le seul chiffre dont on doive garder la mémoire, comme correspondant aux conditions normales de la sécurité qu'offrent au public nos voies ferrées. Ajouterai-je que, sur les 97 morts dues à ces six accidents anormaux, 52 constituent la part afférente au seul sinistre de Bellevue, arrivé précisément au moment où notre réseau était encore dans

(i) Le nombre des voyageurs d'un train, obtenu par la comparaison du nombre annuel des trains mis en circulation avec le nombre correspondant de voyageurs transportés, était de i28 en 1863. En 1855 et 1856, la charge moyenne d'un train a été de 111 et 106 voyageurs seulement; elle tend donc à diminuer par suite de la multiplication des trains de petit parcours. Le plus grand nombre de voyageurs transportés par un seul train varie de 800 à 1000. Exceptionnellement, un train spécial de la ligne de Lyon a voiture à la fois 1280 militaires.

l'enfance? La génération présente se souvient encore de la stupeur produite à Paris par un fait qui s'élevait à la hauteur d'un désastre public, et que rendait encore plus émouvant la triste fin d'un amiral qui, après avoir promené glorieusement son pavillon autour du globe, venait périr misérablement, avec toute sa famille, à la suite d'un voyage de plaisir et d'un trajet de quelques kilomètres. Dans cette terrible catastrophe, 9 voyageurs en outre avaient été blessés. Les cinq autres accidents apportent un contingent de 50 victimes qui n'ont pas perdu la vie. On voit dès lors que le nombre des voyageurs blessés à Bellevue, Fampoux, Orsay, Vaugirard, Moret et Peltre n'est pas de nature à exercer, comme cela avait lieu pour les voyageurs tués, une influence notable sur la proportion qui résulte de la comparaison du nombre total des blessés au nombre des voyageurs transportés depuis 1835 jusqu'à la fin de 1856.

» L'administration n'avait point attendu que les trop nombreux accidents de 1855 appelassent brusquement son attention sur la question capitale de la sécurité des voyages en chemins de fer. Aucune lacune n'existe dans cette branche si importante de la statistique des chemins de fer français. Antérieurement à 1850, les préfets des départements traversés par les lignes de fer avaient adressé au ministre des travaux publics des renseignements relatifs aux accidents arrivés sur ces lignes depuis la mise en exploitation jusqu'au 31 décembre 1847. En 1852, les ingénieurs de l'État avaient été invités à réunir des documents semblables pour la période qui s'étend du 1er janvier 1848 au 31 décembre 1851, et pour le premier semestre de 1852. Depuis cette époque, une statistique périodique, primitivement trimestrielle, maintenant mensuelle, tient régulièrement l'administration supérieure au courant des accidents de toute nature qui se produisent sur notre réseau, alors môme qu'aucune conséquence n'en est résultée pour les personnes. L'uniformité, si nécessaire pour fondre dans un travail récapitulatif des états partiels provenant de sources diverses, si difficile aussi à atteindre par suite de la multiplicité et surtout de la variété des circonstances qui peuvent se présenter en pareille matière, a bientôt été obtenue. Pour chaque compagnie, un registre dont le cadre a pu être arrêté, grâce aux enseignements d'une expérience déjà longue, est tenu constamment à jour ; il fait connaître avec détail les causes et les effets de chaque accident, et se prête à l'étude de toutes les mesures propres à augmenter incessamment la sécurité, déjà suffisante, ainsi qu'on doit en être maintenant convaincu, de nos voies ferrées.

» La commission d'enquête, pour la période antérieure au 31 décembre 1853, s'est en outre fait remettre par les compagnies, comme moyen de contrôle des renseignements qu'elle possédait par l'entre-

U\k CHEMINS DE FER.

mise de l'administration, le relevé détaillé de tous les accidents arrivés depuis l'origine des chemins qui ont été concédés. Elle a chargé son rapporteur, M. Tourneux, de grouper méthodiquement les nombreux documents qu'elle avait reçus. Celui-ci a eu recours à un système aussi ingénieux que précis pour faire connaître avec les détails suffisants les accidents survenus dans l'exploitation de notre réseau ferré. Chaque chemin est l'objet de quatre tableaux fournissant par année jusqu'au 31 décembre 1854 : le premier, le chiffre des kilomètres exploités en moyenne, le nombre des accidents de tout genre constatés dans les stations ou en pleine voie, les résultats concernant les personnes ; le deuxième, la désignation des accidents suivant leur nature (déraillements, collisions, etc.); le troisième, celle des accidents groupés par catégories, avec l'indication des causes constatées et des effets quant aux; personnes; le quatrième, enfin, est une nomenclature des accidents individuels dus principalement à l'imprudence des victimes elles-mêmes, et que j'ai jusqu'à présent passés sous silence, en m'attachant uniquement à la statistique des victimes proprement dites de l'exploitation des chemins de fer. Il ne serait point équitable, en effet, de mettre au nombre des dangers inhérents à ce précieux instrument de travail la mort ou les blessures des voyageurs qui commettent l'insigne imprudence de descendre de voiture ou d'y monter pendant que le train est en mouvement, qui sautent des trains en marche, qui en tombent par suite d'une mauvaise fermeture des portières (dont ils sont le plus souvent les auteurs volontaires ou involontaires), qui se penchent hors des voitures de manière à se heurter la têle contre les ouvrages d'art, qui font des chutes dans les gares en y circulant maladroitement ou avec précipitation ; qui, en un mot, doivent seuls être regardés comme responsables de semblables événements. Bien que notablement inférieur à celui des accidents survenus par le fait même de l'exploitation, le nombre des accidents de cette nature et de ceux qui proviennent de causes tout à fait indépendantes de l'exploitation est encore assez considérable. Du 7 septembre 1835 au 31 décembre 1856, U9 voyageurs ont trouvé la mort dans des circonstances de ce genre, et 107 y ont été blessés. Il n'y aurait évidemment aucun intérêt à établir une comparaison entre ces chiffres et celui des voyageurs transportés.

» En continuant l'examen de la méthode suivie par M. Tourneux pour dresser la statistique des accidents arrivés sur tout le réseau français, nous trouvons des relevés généraux faits au moyen des troisième et quatrième tableaux relatifs à chaque chemin de fer. La désignation des accidents d'après leurs causes et leurs effets, quant aux personnes, est particulièrement instructive, mais demande,

comme tous les documents de cette nature, à être appréciée avec beaucoup de circonspection, sous peine de ne pas conduire à des conséquences exactes et générales. Ainsi, pour n'en donner qu'un exemple, les déraillements avaient fait, au 31 décembre 1854, 110 victimes parmi les voyageurs (66 tués, 44 blessés), tandis que les collisions de convois en avaient t'ait 289, dont 15 seulement auraient perdu la vie. 11 est juste de dire que de ces deux causes la seconde est la plus redoutable; mais il serait complètement faux d'ajouter qu'elle est moins meurtrière que la première ; car, à la vérité, c'est précisément tout le contraire de ce qu'indique en apparence la comparaison des nombres de morts. En effet, il est indispensable d'observer que, sur les 66 morts dues à des déraillements, 64 constituent le funèbre bilan des seuls accidents de Bellevue et de Fampoux, de telle sorte qu'en les mettant à part, il ne reste plus qu'un chiffre réellement insignifiant. On sait que les quatre autres catastrophes d'Orsay, de Vaugirard, Moret et Peltre sont précisément des collisions. Je ne crains pas d'affirmer, d'après l'expérience qui nous montre des trains de grande vitesse sortis brusquement de la voie sans qu'il en résultât aucune conséquence pour les personnes, que les déraillements sont, infiniment peu dangereux, pourvu qu'aucune circonstance particulière ne vienne compliquer un fait qui sans cela se borne à des avaries de matériel. Je ne puis malheureusement point émettre la même assertion au sujet des collisions, qui, eu égard au poids et à la vitesse des masses choquantes, peuvent difficilement ne point être graves, et qui doivent particulièrement attirer l'attention de l'administration publique et des compagnies. Il n'est même pas besoin de nommer les autres causes d'accidents provenant du fait de l'exploitation proprement dite, tant elles sont rares et peu importantes.

» Le relevé général des accidents individuels de personnes tuées ou blessées durant la période qui se termine au 31 décembre 1854, permet également d'avoir une idée de la répartition approximative des causes de ces accidents, généralement accompagnés d'une violation des règlements. Le nombre des victimes afférent à ce relevé général n'était que de 96 ; il présente, au 31 décembre 1856, l'augmentation considérable de 60. Sur ces 96 voyageurs, 36 avaient été tués; 29, dont 15 sont morts, avaient été victimes de leur imprudence en descendant des trains en mouvement ou en y montant; 21, dont 5 seulement (ce qui est vraiment miraculeux) ont trouvé la mort dans leur chute, avaient sauté en bas d'un train en marche; 13 en étaient tombés par divers motifs, et 7 avaient été tués sur le coup ; le même nombre 13 représente la quantité de voyageurs tombés dans les stations, et dont 10 n'ont reçu que des blessures ou même des contusions. Le chiffre total des victimes se compléterait au moyen

d'accidents provenant de causes diverses. Parmi ces derniers, je ne relèverai que la mort d'un voyageur brûlé dans le compartiment d'une diligence transportée sur un truck, à laquelle il avait mis le feu par mégarde avec des allumettes chimiques.

» Enfin l'annexe relative aux accidents qui se trouve dans Venguête se termine par deux doubles tableaux relatifs, l'un à l'année 1854, l'autre à l'année 1855 ; V Enquête ne renferme que quelques totaux généraux pour 1856. On a donc, pour chacune des années 1854 et 1855, la classification des accidents de chemins de fer suivant leur nature, leurs causes et leurs effets, non-seulement quant aux personnes, mais encore quant à la régularité de la marche des trains. Ces tableaux donnent d'ailleurs des renseignements précieux, qui n'avaient pu être obtenus antérieurement : je veux parler du nombre de trains mis en circulation et du nombre de kilomètres qu'ils ont parcourus. Ces chiffres offrent encore une preuve de la sécurité des voyages en chemins de fer. L'année 1856, par exemple, est fort rassurante, et contraste heureusement avec l'année précédente, qui avait été exceptionnellement néfaste : sur 35 299 293 voyageurs, transportés dans 332 501 trains et ayant parcouru ensemble 27 416 234 kilomètres, aucun n'a été tué, et 9 seulement ont été blessés, ce qui correspond à 1 voyageur sur près de 4 millions pour 37 000 trains et plus de 3 millions de kilomètres parcourus. Sur 4 millions de voyageurs, un seul sera blessé : la vie humaine est-elle dans toutes les conditions aussi bien partagée sous le rapport de la sécurité? M. Tourneux a sans doute fait cette réflexion lorsqu'il a cru devoir donner le nombre des individus tués en France par des voitures, charrettes et chevaux pour une période de quatorze ans (1840-1853); mais ce chiffre, qui est de 10 324 (soit annuellement 737), n'a qu'une, signification incomplète. Le rapporteur officiel a été mieux inspiré lorsqu'il a cherché dans le Wreck Register une statistique des sinistres maritimes arrivés à des navires anglais le long des côtes et sur les mers de la Grande-Bretagne ; toutefois le chiffre de 4348 décès, correspondant à la période de 1852 à 1856, est également insuffisant, puisqu'on ne peut le considérer qu'indépendamment du nombre des marins exposés. Cependant il n'est pas douteux qu'il n'y ait une certaine analogie entre la navigation maritime et le parcours d'un chemin de fer. Des deux côtés, on trouve parmi les causes d'accidents, les brouillards, les fautes du personnel, les erreurs de signaux; les collisions y jouent aussi un grand rôle. La justesse du rapprochement apparaît mieux encore, si l'on jette les yeux sur ces cartes de la Géographie physique de la mer, où le lieutenant Maury trace, à l'aide des conquêtes de cette expérience nautique à laquelle il convie toutes les marines du globe, les routes les plus avantageuses pour

les navires à vapeur qui voyagent entre l'Europe et l'Amérique. On y trouve, comme sur les chemins de fer à double voie, une route spécialement affectée, par la force des choses, à chacun des grands parcours, de telle sorte que les collisions entre deux navires marchant en sens contraire deviennent impossibles.

» Je ne me suis occupé à dessein, pour bien isoler la question de la sécurité des voyageurs, que des accidents arrivés à ceux-ci tant par le fait de l'exploitation que par des causes qui en sont totalement indépendantes, et notamment par l'imprudence des victimes. Il est cependant deux autres grandes catégories d'individus qui perdent la vie ou se font blesser sur les chemins de fer. La première, qui ne peut trouver place ici, c'est le personnel des compagnies elles-mêmes, qui, par le nombre, les fonctions qu'il remplit, les attributions légales qui lui sont conférées, les questions de salaire, d'épargne, de recrutement, d'hygiène, de travail, etc., qu'il soulève, je dirais presque par le rôle social qu'il joue aujourd'hui, mérite une étude spéciale. La seconde comprend les autres personnes, pour emprunter l'expression même dont se sert la commission d'enquête, attentive à distinguer les résultats donnés par la statistique en ce qui concerne ces individus, qui ne sont ni des voyageurs, ni des agents des compagnies. Pour citer un exemple qui montre nettement la nécessité d'introduire celle distinction, je mentionnerai un fait qui peut intéresser particulièrement le moraliste : depuis l'origine du réseau français, 45 suicides ont eu lieu sur nos chemins de fer. Le nombre total des autres personnes victimes de leur imprudence ou de faits indépendants de l'exploitation s'élève au 31 décembre 1856 à 82, dont 34 tués et Zi.8 blessés. Il doit être complété par le nombre, beaucoup plus considérable, des victimes de l'exploitation proprement dite, qui comprenait à la même époque 168 morts et 84 blessés, soit en tout 252 personnes, heurtées sur la voie ou dans les stations par des machines locomotives, tombées en voulant s'introduire frauduleusement dans un train en marche, ayant payé de leur vie ou tout au moins de blessures graves une immixtion inutile ou maladroite dans des manœuvres de gare, etc. La circulation sur la voie est la cause la plus fréquente de ces ace. dents; il en a surtout été ainsi au chemin de fer de Ithône-el-Loire, qui, n'étant primitivement pas clôturé et servant réellement de rue à quelques-uns des villages qu'il traversait, offre à lui seul 113 victimes pour les premières années d'exploitation. »

Mais les accidents et les blessures qui en résultent, sont-ils les seuls inconvénients, les seuls dangers de la locomotion sur la voie ferrée? Il en est d'autres, de nature et de gravité diverses, qui méritent également de fixer l'attention de l'autorité.

La santé et la sécurité des voyageurs sont très directement intéres sées à ce que les dispositions matérielles et le service d'exploitatioi des chemins de fer soient convenablement organisés en vue de 1; commodité, de l'hygiène et de la sûreté personnelle. Il reste à ce égard beaucoup à désirer. Des événements récents ont excité dam l'opinion publique et jusque dans les Conseils de l'adminislratioi supérieure une émotion qui promet que ce triple intérêt sera à l'ave nir plus sérieusement sauvegardé.

La construction des wagons appelle d'utiles réformes. Ce n'est pa: que nous soyons d'avis qu'il faille chauffer en hiver à l'aide d'ui calorifère les voitures de toutes classes. Nous adoptons complète' ment, sur ce point, l'opinion très justement exprimée par M. T. Gai lard, médecin principal du chemin de fer d'Orléans. Il nous paraî que le chauffage des voilures par l'eau bouillante renouvelée à intervalles suffisants, est le seul favorable à la santé. Si l'on peut l'étendr< à toutes les voitures, ce sera un progrès véritable. Mais il vaut mieux, dans l'intérêt de la santé des voyageurs, ne pas chauffer du tout, e" se contenter de fermer convenablement les voitures de troisième classe aussi bien que les autres.

Un point plus important et qu'il ne faut pas traiter légèrement, c'est l'inconvénient, parfois très grave dans ses conséquences, qu'i y a à séquestrer les voyageurs et à les mettre dans l'impossibilitf d'obéir aux nécessités les plus impérieuses.

Beaucoup d'hommes sérieux parmi lesquels il convient de cite] M. A. Chevallier, et les Conseils d'hygiène de la Seine et de la Seine Inférieure, ont fait entendre les plaintes les plus vives et les plus fortement motivées sur les effets funestes que peut avoir l'organisatior actuelle qui laisse sans secours, sans moyen de soulagement, les personnes malades ou souffrantes enfermées dans les wagons d'un convoi en marche. L'étranger donne, à cet égard, à nos administrations, des exemples qu'il serait facile et qu'il est urgent de suivre.

Mesures «l'Ii.vgicne et de sûreté à prescrire elaits les chemiias «le fer. — Il y a, comme on le vo't, des mesures d'hygiène et de sûreté à prescrire dans les chemins de fer. Nous les trouvons, en ce qui touche l'hygiène, très bien résumées pai M. Yernois :

1° Déposer dans chaque convoi de voyageurs, et non plus seulement dans certaines gares, une boîte de secours contenant les pièces et instruments indispensables au premier pansement d'un blessé.

2° Ne jamais enfermer les voyageurs dans les wagons, mais disposer les divers moyens de fermeture de telle façon qu'en cas de besoin la main puisse facilement atteindre les crochets ou la serrure.

3° NTe jamais mettre en circulation des wagons récemment peints,

et laissant percevoir d'une manière nuisible l'odeur des essences ou vernis.

4° Dans l'été, laisser toujours une ventilation active, renouveler l'air des wagons, même en l'absence d.s voyageurs, et suri oui quand les voitures sont exposées dans les gares à toute l'action de l'ardeur du soleil.

5J Ne jamais se servir de voitures non couvertes ou dépourvues de moyens convenables de fermeture.

6° Terminer chaque convoi de voyageurs par un ou deux wagons chargés de sacs de terre ou autres substances destinées, selon des ordonnances tombées en désuétude, à amortir le choc, en cas de rencontre de deux convois.

7° Soumettre les wagons-écuries qui transportent les animaux à toutes les précautions hygiéniques nécessaires à leur propre santé et indispensables à la salubrité publ.que. Les désinfecter souvent, et ne pas les laisser séjourner dans les gares à côté djs wagons destinés aux voyageurs.

8° Modifier peu à peu la construction des wagons, de façon que, à l'instar de ce qui a lieu dans d'autres pays, le voyageur, s'il est indisposé, puisse sortir du wagon et prendre l'air. Multiplier la création des wagons-lits, et disposer dans chaque train tout ce qui peut, en cas d'accidents, faciLter l'administration des secours aux voyageurs malades ou blessés.

9" Enfin, ne jamais transporter en même temps que les voyageurs des substances inflammables ou fulminantes, comme la poudre, les allumettes chimiques, les essences, etc., etc.

Au point de vue de la santé publique, nous sommes heureux de donner une preuve de la sollicitude de l'autorité, en citant la récente circulaire de M. le ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics.