VOITURES d’eau, 57 à

Grande vitesse, 61 à 66.

CHAP. III. DISPOSITIONS GÉNÉRALES, 67 à 70.

CHAP. I. — INTRODUCTION. HISTORIQUE

1. On comprend sous la désignation commune de voitures publiques tous les véhicules servant publiquement au transport des personnes. Ainsi, cette désignation s’applique aux voitures de terre, aux bateaux, aux wagons de chemins de fer.

2. Au commencement du dix-huitième siècle, le nombre des entreprises de voitures publiques était encore très restreint : les rapports d’intérêt, les relations d’affaires d’une province à l’autre étaient peu fréquents ; les voies de communication laissaient beaucoup à désirer.

A mesure que le commerce et l’industrie ont pris du développement, les services de voitures publiques se sont multipliés. Vers la lin du règne de Louis XIY les routes principales étaient desservies. Seulement les départs étaient rares et la marche des voitures très lente.

3. Le transport des voyageurs et des objets de messagerie est devenu presque immédiatement une source de revenus pour l’État ; presque immédiatement il a été l’objet d’un privilège exclu- .sif que le Gouvernement exploitait directement, ou qu’il concédait moyennant une redevance fixe. En 1780, le système de l’amodiation à des fermiers généraux prévalait. Le traité d’amodiation stipulait alors le paiement d’une somme de 1,800,000 livres par an.

En 1781, le Gouvernement adopta le système de la régie intéressée. Le privilège du transport des voyageurs et des objets de messagerie était toujours exploité par des fermiers généraux; mais ceux-ci n’avaient plus à payer à l’État une somme fixe déterminée à l’avance : la part de l’État était proportionnelle aux produits réels. Dans son rapport au roi sur la situation des

VOITURES PURLÎQUES, 4-9. 2815

finances au commencement de 1781, Necker expliquait ce changement : le système d’amodiation avait amené la ruine de plusieurs fermiers généraux.

4. Le monopole du transport des voyageurs et des objets de messagerie disparut avec l’ancien régime politique. Le Gouvernement conserva l’exploitation directe de certains services de voitures publiques ; mais chacun eut alors la faculté de lui faire concurrence.

5. Cette concurrence était funeste au Trésor. Il parut indispensable d’entrer dans une autre voie. Par la loi du 9 vendémiaire an VI (30 sept. 1797), les voitures exploitées par les entrepreneurs particuliers furent soumises à un impôt ainsi fixé :

Voitures partant à jour et heure fixes pour se 1 10 p. 100

rendre d’une localité à une autre localité déter- > du prix minée à l’avance. ) des places.

Voitures d’occasion et à volonté, c’est-à-dire voitures de place, voitures de remise, fiacres et voitures quelconques servant à transporter les voyageurs sur des points que les voyageurs désignent eux-mêmes.

Les entrepreneurs de voitures de terre à service régulier obtenaient une déduction d’un quart pour places vides. D’un autre côté, l’impôt n’était pas applicable aux places dites d’impériale ou d’extérieur.

A l’égard des voitures d’eau, la loi consacrait le système de l’abonnement.

6. Au droit de 10 p. 100 du prix des places, la loi du 5 ventôse an XII ajouta, pour les entrepreneurs de voitures de terre à service régulier, un droit de 10 p. 100 du prix de transport des marchandises.

Un décret du 12 fructidor an XIII (31 août 1805) autorisa le système de l’abonnement poulies voitures de terre.

7. Dans la loi du 25 mars 1817, presque toutes les dispositions antérieures furent reproduites avec des additions ou des retranchements destinés à en mieux préciser le sens et la portée.

Cette loi établit un droit de licence quant aux voitures à service régulier, et, à l’égard de toutes les voitures indistinctement, elle supprima l’immunité prononcée relativement aux places d’impériale ou d’extérieur.

8. Par la loi du 17 juillet 1819, la déduction concédée pour places vides aux entreprises de voitures à service régulier fut portée du quart au tiers.

La loi du 28 juin 1833 modifia le tarif des droits afférents aux voitures d’occasion, et rangea dans cette classe de voitures les omnibus circulant dans les villes et les autres voitures à service régulier qui ne sortent pas d’un rayon de 15 kilomètres (modifié par la loi du 11 juillet 1879. Voy. plus loin).

La loi du 20 juillet 1837 créa, au point de vue de l’impôt, une nouvelle espèce de voitures dites voitures en service accidentel. Il s’agit des voitures que les simples particuliers mettent exceptionnellement en circulation à prix d’argent.

9. Nous arrivons à l’époque de la mise en exploitation des premières lignes de fer établies en France.

20 à 75 fr. paiannée, selon le nombre des places.

231Ü VOITLT.ES TUBLIQUES, 10-12.

Les concessionnaires des lignes de fer devaient nécessairement supporter l’impôt des voitures. La loi du 2 juillet 1888 disposa que l'impôt serait perçu, mais seulement sur la partie du tarif correspondant au prix du transport proprement dit. Les produits encaissés à titre de péage, produits formant en moyenne les deux tiers des recettes totales, étaient ainsi affranchis du droit. {Voij. Chemins de fer‘.)

10. L’art. 3 de la loi du 14 juillet 1855 a fait disparaître l’exception consacrée par la loi de 1838 : il dispose que l’impôt du dixième, en ce qui concerne les chemins de fer, sera perçu sur le produit des places sans distinction entre le péage et le transport proprement dits, et que cet impôt de 10 p. 100 sera également perçu sur le produit des marchandises transportées à grande vitesse.

Un troisième paragraphe du même article a d’ailleurs formellement reconnu aux compagnies de chemins de fer la faculté de retenir le bénéfice intégral du tarif fixé dans leur cahier des charges : il stipule que ce tarif sera accru du montant de l’impôt.

11. L’impôt originaire (10® du prix des places et 10® du prix de transport des marchandises pour les voitures à service régulier ; droit fixe par voiture ou par place pour les autres voitures) avait été surmonté d’un décime par la loi du 6 prairial an VII (25 mai 1799), et d’un deuxième décime par la loi du 14 juillet 1855, En ce qui concerne les voitures à service régulier (voitures de terre, voitures d’eau, chemins de fer), la loi du 16 septembre 1871 [art. 12) y a ajouté, dans les termes suivants, une surtaxe de 10 p. 100 :

« Il sera perçu au profit du trésor public une taxe additionnelle de 10 p. 100 du prix actuel :

« 1° Sur le prix des places des voyageurs transportés par chemins de fer, par voitures publiques, par bateaux à vapeur ou autres consacrés au public ;

« 2° Sur le prix des transports de bagages et messageries à grande vitesse par les mêmes voies.

« Dans l’application de la taxe il ne sera pas tenu compte de tout prix ou fraction de prix sur lesquels la taxe serait inférieure à 5 centimes. »

12. A l’égard des voitures de terre et des voitures d’eau à service régulier, l’impôt s’est trouvé ainsi porté de 12 à 22 p. 100 du prix total des places, et pour les voitures de terre à service régulier l’impôt sur le transport des marchandises a subi la même augmentation. Quant aux chemins de fer, la taxe additionnelle s’appliquait au prix total des places des voyageurs, et au prix total du transport des marchandises par grande vitesse. Cette taxe additionnelle de 10 p. 100 a été supprimée par l’art. 26 de la loi de finances du 26 janvier 1892. L’art. 27 de la même loi a même dégrevé de toute la taxe les transports

1. Lps compagnies de chemins de fer voulant retenir le bénéfice des tarifs de leurs cahiers des charges, ajoutèrent l’impôt à ces tarifs. La régie des contributions indirectes, se fondant sur le texte de la loi du 9 vendémiaire an VI, qui fixe comme base du calcul de la taxe le prix total des places, crut pouvoir régler l’impôt d’après le prix de transport, ainsi augmenté de la taxe. Par un arrêt du 2b juillet 1845, la Cour de cassation a rej oussé cette prétention.

en grande vitesse des messageries, denrées et bestiaux (à l’exclusion des excédents de bagages, finances et chiens).

Pour les autres entreprises de voitures, il est alloué sur le nombre des places une déduction d’un tiers. Pendant longtemps, l’administration des contributions indirectes leur avait également accordé sur le prix des places une déduction de 10 p. 100 à titre de pourboire, mais cette tolérance, qui ne reposait sur aucune disposition législative, a été retirée en 1879.

13. La loi du 31 décembre 1873 a augmenté d’un demi-décime le droit afférent aux voitures d’occasion et à volonté, ainsi qu’aux voitures eu service accidentel,

14. La loi du 21 mars 1874 avait établi ime taxe de 5 p. 100 sur le prix des expéditions effectuées en petite vitesse par les chemins de fer, à l’exception des expéditions de transit international et d’exportation.

La loi de finances du 26 mars 1878 a supprimé cette taxe à partir du 1®‘‘ juillet de la même année.

15. Enfin, la loi du 11 juillet 1879 a établi, au delà de 50 places, pour les voitures d’occasion, des tarifs décroissants qui n’existaient pas dans la loi du 28 juin 1833, a porté de 15 à 40 kilomètres le rayon dans lequel les voitures eftectuant un service régulier sont admises à ne payer que le droit fixe d’occasion et a fixé ainsi qu’il suit le tarif des droits sur les voitures de terre et d’eau, au service régulier, autres que les chemins de fer : 22 fr. 50 c. p. 100 des recettes nettes lorsque les prix de transport sont de 50 centimes et au-dessus; 12 fr. p. 100 lorsque ces prix sont inférieurs à 50 centimes.

Cette même loi a décidé que l’assimilation du service régulier au service d’occasion dans le rayon de 40 kilomètres serait applicable, non plus seulement aux voitures de terre, comme la loi du 28 juin 1833 l’avait spécifié pour le rayon de 15 kilomètres, mais encore aux bateaux à vapeur, aux tramways, aux chemins de fer, en un mot à toutes les entreprises de transport.

D’après l’art. 28 de la loi du 26 janvier 1892, cette dernière disposition n’est plus applicable aux entreprises de chemins de fer et de tramways antres que les tramways à traction de chevaux. Pour les chemins de fer d’intérêt local et les tramways à traction mécanique, quelle que soit leur longueur, il est perçu, à partir de la même date, une taxe proportionnelle de 3 p. 100 sur le prix des places des voyageurs et des transports de bagages en grande vitesse. Les entreprises de tramways à traction mécanique, sur le réseau desquelles le prix des places ne dépasse pas trente centimes peuvent, sur leur demande, être maintenues au droit fixe.

L’art. 12 delà loi de finances du 16 avril 1895 a étendu cette dernière disposition aux entreprises de chemins de fer d’intérêt général dont l’exploitation ne s’étend pas à une longueur supérieure à dix kilomètres et dont les concessions sont antérieures à la loi du 12 juillet 1865 sur les chemins de fer d’intérêt local,

16. En donnant ci-après le résumé, par espèce de voitures, de toutes les dispositions qui de-

meurent applicables quant à Timpôt, on fera connaître aussi les formalités particulières qui sont prescrites au point de yuc spécial de la sécurité des Yoyageurs.