V. DISPOSITIONS FISCALES

CHAP. I. — HISTORIQUE

1 La machine à vapeur, employée pour la première fois à la propulsion des bateaux, en 1707. par le Français Denis Papin, n'est devenue réellemenl pratique pour cet usage que par le fait de l'Américain Robert Fulton (1807); le propulseur dont il se servait était la roue à aubes ; mais, des KS03, Charles Dallery avait commencé à appliquer Yhél/ce, dont la forme actuelle à une seule révolution a été ultérieurement proposée et essayée par Frédéric Sauvage (1832). La navigation à vapeur ne s'est d'ailleurs introduite en France qu'assez tardivement, et c'est seulement le 2 avril 1823 que parut le premier règlement y relatif 5 à cette époque, elle existait sur plusieurs de nos fleuves, et notamment sur la Garonne; mais notre industrie ne comptait encore que 42 bateaux à vapeur en 1827 et 75 en 1833. A lafinde 1901, elle comprenait, à l'exclusion des bâtiments militai i-e.s. 2 77 0 navires à vapeur naviguant ou stationnant tant sur mer que sur les fleuves, rivières, lacs ou canaux ; ces bateaux possédaient 4 234 chaudières et 8'301 machines d'une force totale de 973 087 chevaux.

2. L'ordonnance du 2 avril 1823, concernant les bateaux à vapeur affectés à la navigation fluviale et maritime, a eu pour but de les soumettre à une surveillance efficace dans l'intérêt de la sécurité, sans occasionner trop de gêne à leur exploitation, et de prescrire diverses précautions en vue de diminuer les dangers, de nature spéciale, des appareils dont ils étaient pourvus. A cet effet, elle a institué des commissions spéciales agissant dans l'étendue d'un département, et elle a spécifié notamment qu'aucun bateau à vapeur ne pourrait être admis à naviguer qu'après que la commission aurait constaté sa solidité, ainsi que le bon état de sa machine, et que le préfet aurait notifié à ses propriétaires la réception et l'approbation du procès-verbal de la commission, cette

notification étant équivalente à un permis de navigation. Un peu plus tard, une ordonnance du 25 mai 1828 est venue appliquer aux chaudières des bateaux, à quelque pression qu'elles dussent fonctionner, les mesures de sûreté précédemment prescrites par ordonnances des 29 octobre 1823 et 7 mai 1828 pour les machines installées à terre dites à haute pression, c'est-à-dire fonctionnant avec une tension de vapeur de plus de deux atmosphères ; en même temps, l'emploi des chaudières et bouilleurs en fonte sur les bateaux était rigoureusement interdit, et il était explicitement stipulé qu'en cas de contravention, les propriétaires pourraient encourir l'annulation du permis de navigation ou de stationnement à eux concédé, sans préjudice des peines, dommages et intérêts qui seraient prononcés par les tribunaux. Il existait dès lors, en vertu de ces divers documents, une législation assez complète en matière de navigation à vapeur; ses principales dispositions furent résumées par une circulaire ministérielle du 1er août 1828, et commentées par une instruction détaillée du 27 mai 1830, transmise par une circulaire du 1er juin suivant. Quelque temps après, l'administration reconnut l'utilité de rappeler toutes les mesures de police antérieurement prescrites: ce fut l'objet de la circulaire du 15 septembre 1839 ; puis elle formula, à la suite de plusieurs accidents, des recommandations qui furent adressées par des circulaires en date des 24 juillet 1841, 29 janvier et 30 avril 1842.

3. Mais ce n'était pas assez. Il était devenu nécessaire, comme pour les appareils employés sur terre, de codifier les règles un peu éparses auxquelles était assujettie la navigation à vapeur, et d'en former un ensemble homogène, en y apportant les modifications dont on avait constaté l'utilité, en comblant les lacunes qui y avaient été reconnues, et en éliminant au contraire toutes les prescriptions superflues, de manière à ne pas entraver l'essor de l'industrie privée, et à ne lui demander que le minimum nécessaire pour donner satisfaction à l'intérêt public. Ce résultat aurait pu être obtenu par l'élaboration d'une législation unique, embrassant à la fois la navigation fluviale et la navigation maritime ; mais les conditions n'étant pas identiques dans les deux cas, on a préféré avoir recours à des règlements particuliers, présentant d'ailleurs un grand nombre de dispositions communes. Telle fut l'origine de l'ordonnance du 23 mai 1843, relative à la navigation fluviale, et de celle du 17 janvier 184G, applicable à la navigation maritime; elles méritent d'être citées d'une manière spéciale, d'abord à cause de la longue période pendant laquelle elles ont été en vigueur, car la première a subsisté jusqu'à la promulgation du décret du 9 avril 1883 et la seconde n'a été abrogée que par le décret du 1er février 1893, puis par la raison que les principes qui y sont formulés et les caractères généraux qu'elles présentent n'ont subi ultérieurement que des modifications d'ordre secondaire.

Les dispositions réglementaires promulguées en 1883 pour la navigation fluviale ont été en grande partie reproduites par le décret du Ier février 1893 sur la navigation maritime; cependant, il existe de notables différences entre les

NAVIGATION A VAPEUR, g, 7. 1945

deux réglementations ; nous les examinerons done à part et successivement, en commençant par la navigation fluviale ; mais, quand nous arriverons ensuite à la navigation maritime, nous aurons surtout à signaler les points par lesquels elle s'écarte de la précédente, relativement aux mesures de sécurité auxquelles elle est soumise. Ajoutons enfin que ces deux réglementations ne visent que remploi de la vapeur d'eau et ne s'appliquent pas aux bateaux à bord desquels on fait usage de vapeurs fournies par d'autres liquides volatils ; ces derniers n'ont encore été l'objet que de quelques règlements de police locaux, tels que l'ordonnance du préfet de police du 2G octobre 1887, embrassant tous les bateaux munis de propulseurs autres que des appareils à vapeur, des voiles on des avirons.