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Il n*y aurait eu qu'à le vouloir d'une volonté médiocre , en 1 834 , une fois bien constaté k mérite du chemin de fer, pour qu'actuellement if réseau de nos grandes lignes fût terminé, et frt circuler dans les veines de la France une ié\e inaccoutimiée, pour qu'il nous conflfinât ce gfaa^
CHEMINS DR FER
CHEMINS DE FER
arantage que nous avions d'être la nation la plus iioe, la plus compacte, la plus solidaire, capable du plus grand effort combiné en un moment donné. Cette volonté, nous ne l'avons pas eue. Noos nous sommes laissé distraire par toutes sortes d'aventures, détourner par des travers d'eeprit ou par de petites passions.
En premier lieu, nous avons plus, que tous les antres peuples de l'Europe, Joué au soldat ; nous aroos dépensé en armements au-delà de ce qui était raiisonnable et excusable; nous nous sommes fortifiés à Paris et sur la frontière contre l'étranger qui ne nous menaçait pas , qui avait plutôt peur de nos coups de tète que désir de nous eberdier querelle. Cette préoccupation excessive de la défense militaire, quoiqu'elle ait absorbé des trésors dont nous avions un meilleur emploi, n'a pas été la cause la plus active du retard des chemins de fer. Les hommes et les empires se perdent moins par l'erreur de leur Jugement que par leurs passions. Or deux passions au moins s'étaient liguées contre l'exécution des chemins de fer ; la première a été cet esprit d'indiscipline qui nous souffle la défiance contre l'autorité , même lorsqu'elle est tutélaire et modérée; l'autre a été l'envie. Le gouvernement voulait faire les chemins de fer luinnéme ; ce système offrait certainement des inconvénients à côté des avantages qu'on lui attribuait, mais enfin c'était une solution qui nous eût donné les chemins de fer. A cette proposition, grande explosion ; les rivalités politiques s'en mêlèrent. La science elle-même, sophistiquée par la passion, vint donner son appui à l'esprit d'opposition systématique. Un savant illustre eut la faiblesse de prêter l'autorité de son nom à ce complot ourdi contre les chemins de fer. L'exécution par l'État fut repoussée à une m^^orité im> mense. Cela se passait en 1838.
De bonne composition qu'il était, le gouvernement se retourna vers Tindustrie privée. Prenez, lui dit-il, ces voies merveilleuses, Je vous en offre la concession. A ces mots, nouvel orage. Quoi ! les banquiers, les capitalistes , vont s'enrichir de ces entreprises ! Quoi ! de simples citoyens, des spéculateurs, disposeront de ce puissant levier! ils tiendront les clefs de la prospérité publique ! iU prélèveront un péage sur la circulation des hommes et des marchandises! C'est la féodalité qui renaît de ses cendres. — Les projets de concession à des compagnies furent donc écartés ou mutilés , ou hérissés de clauses qui en rendaient l'acceptation impossible à des actionnaires sérieux.
Nous allâmes ainsi Jusqu'en 1844; alors la honte d'être à la queue de l'Europe nous saisit à la gorge. Plusieurs chemins de fer furent concédés en 1844, 1845 et 184G; les uns le furent aux conditions de la loi du U Juin 1842, qui mettait les terrassements et les ouvrages d'art, y compris les b'ilimeots des stations, à la charge de l'État, ne laissant aux compagnies qu'à fournir la voie proprement dite et le matériel d'exploitation. Tels furent le chemin de fer d'Orléans à Bordeaux, celui de Paris à Strasbourg , celui du Centre. Les autres purent être entièrement mis à la charge des compagnies; tels furent ceux du Nord, de i^aris à Lyon , de Lyon à Avignon , de Tours
à Nantes * , d'Amiens à Boulogne. Nous com* mencions à rattraper le temps perdu, quand la révolution survint, nous laissa sans argent, avec nos projets renversés , nos espérances perdues. Nous n'aurons peut-être pas de trente ans ce qui eût été achevé en 1848, si en 1838 nous avions eu de la sagesse.
Je n'ai pourtant pas énuméré encore toutes nos causes de retardement. Cette insatiable vanité, qui occupe tant de place dans le caractère national, s'est montrée, là aussi, impérieuse, et le législateur a cédé ainsi que l'administration. Cet amour de la fausse grandeur, de la fausse distinction. Jadis nous avait fait ouvrir des routes de cent pieds de large qu'il fallut bien laisser impraticables. Quand donc il fut enfin décidé qu'on ferait des chemins de fer, on ne se posa pas la question de savoir combien d'argent la France y pourrait mettre, bon an mal an. On se dit fièrement que le peuple français devait avoir des chemUis de fer dans tous les sens et que par leur style les chemins de fer français devaient ne le céder à ceux d'aucune autre nation. La conséquence fut que l'on commença à la fois un grand nombre de lignes, et qu'on décréta législativement et administrativement un mode d'exécution tout à fait disproportionné à la somme des capitaux disponibles, ce qui rendait abusive et impossible l'étendue des chemins de fer qu'on avait votés. Voilà pourquoi avec une forte dépense, nous n'avons que des tronçons sans rapport avec la grandeur du territoire. Nous ne possédons guère les chemins de fer qu'en rêve, parce que c'est à enfanter des rêves que se réduit la puissance de la vanité.
La prétention d'égaler ici les Anglais était bien mal fondée, en supposant même que les Anglais eussent eu raison d'exécuter leurs chemins de fer selon le style qu'ils ont adopté. Nous avons, en effet, un territoire beaucoup plus vaste à desservir, et nous avons beaucoup moins qu'eux de capital disponible. Si nous nous étions proposé le modèle des Américains, nous aurions pu avoir, pour la même somme, une double longueur de chemins de fer. Le réseau qu'il est raisonnablement permis d'ambitionner serait fini depuis longtemps, et les profits qu'il donnerait, l'économie qu'il produirait déjà à la nation fourniraient le moyen de passer un jour d'un mode simple de construction à un style plus parfait.
Puisse, au moins, le passé nous servir de leçon pour l'avenir I Michel Chevalier.
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Du meilleur système à adopter pour Vexe'cution des
1 A proprement parler, le chemin de Paris à Strasbourg n'appartient pas absolument à la première catégorie, puisque la compagnie exécute entièrement à ses frais l'enibrancliement de Nancy à Mets et à Sarrebruck. Le chemin de Tours k Nantes n'appartient pas non plus absolument à la seconde, puisque le gouvernement a contribué pour une somme montant à la valeur des terraios.
CHEMINS DE FER
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CHERBULIEZ (A.-E.), D'abord avocat à Genève, où il est né en 1707, puis magistrat, pfotc-^ scur de droit en remplacement de RobsI [W^ f et en 1835 professeur d'économie poIiU<iQe et de droit public. 11 a été aussi membre de la légt-lature cantonale de 1831 A 1846, membre du oonseil représentatif, puis de la coDsUtuante et du grand conseil jusqu'à la rërolutlon de 1M9 époque à laquelle il est tenu ae fixer â Paris*
