tum a^ieudliul pour une seule, ce n'est pas
1 tirrt ooe ia compagnie pourra, sans sokir m
x-jBc irf^ynéjce, abaisser dès anjourdlini son tar!
->-■- . ^ j .-^ un» fmts. Il y a une condition jiae f«d
»« ^m fEE'efle ne gâte pas ses affaires en aas-
---'. LUS. c'est qu'il lui vienne, à point nomnif,
« r es utoas convois, quatre voyageors pour m ,
--^ir>* amuB ée marchandise pour une, lor^-
mn jiMcsëé son tarif. Or il n'existe petit-
cr^ ^K ua seul cas où la circulation dût s'at-
r- . r- oDiâ me aussi forte proportion par ie {bt
^'~ 4** a sMcsse des prix.
•fi Afnt en indiquer même où l'aoerotsseiDr&: A -r-:.ation serait à peu près nul. En ISii. •^ a. A Virginie, un chemin de ler, cdot ur ^'eROiirs an RoanolLe, qui prospéimit avec do Dt>uv«vHnt annuel de 21,000 voyageon tt dr ^1 ton tonnes de marchandise : il donnait de» 41 uiaxées de G pour 100. Les voyageurs pa^aiest * .imcîaes, et la tonne de marchandises 27 cfe!&nnt-s lor kHomètre. C'est un chemin de 96 iiu. ^>uf A ftm"!*^ foi sert an transit entre U vallée d& lae^ • ctm 3iMiiusd et celle du James-River. Le pays qu'il n^'fTM «tant nn désert, la baisse des prix, cetahi nte «isB trois quarts, n'eût pu développé U aic^acMtt locale. Cette même bsîlase n'eût pas éié 4n avci* svftsant pour provoquer une plus grande «wmi» «rechanges entre la vallée du Roanekeet Aitt ift JHMS-River, parce que le tr^$et ëe l'ow t *^dM ■» fofmait qu'une faible partie do tr^ ffcjMiicnt les marriiandisas. EoISo, U as éKfennges restant la même, k trust M devait pas croître non pins.
m cas idéal, supposons qn'on tece ée fcr ches les Esquimaux ou chet iei '^pm le tarif soit haut on qnll soit bas, V 'uiintrt»« ea n'aura ni voyageurs ni raarebaoiiï«bv lanv ^œ ces tribus dégradées sont saoi ia- 4iii«r« X saas ressources, ne pensent pas a iro}a- .a«^ t I fli iot pas les moyens. Sans aller cfaer^ t<^ »sfiuin*xn ci les Papous, nn pays où U popaixUétt Hirai: attachée A la glèbe, comme le soat ja^^$n luihifaes parties de l'Europe orientale, «o ^.fli m M^s eè la masse serait esclave couune ■ ' <iiài iaas les Antilles il y a peu d'smiée», I tirms ^m grande chance pour raecroissemeiit
CHEMINS DE FER
du nombre des Toyageun, quand on abaisserait, même de beaucoup, le prix des piaces. On toit par là que, pour qu'un abaissement du tarif d'un cheiniD de fer ait l'effet d'augmenter le mouYement, il faut qu'on soit dans une contrée où la constitution sociale soit telle qne la classe qui peut se déplacer, qui en a le goât et les moyens, soit nombreuse, où une production considérable puisse verser sur les voies de communication beaucoup d'objets à transporter. En un mot, rhypotbèse qu'une forte réduction des prix amènera sur les chemins de fer un grand supplément de voyageurs et de marchandises n'est plausible qu'autant qa'lt existe beaucoup de population et d'industrie, ou, pour dire la même cbose autrement, beaucoup d'habitants et beaucoup de capitaux. Si, en effet, U n'existait pas beaucoup de personnes en position de se mouvoir, en dehors de celles qui fréquentent le chemin de fer avec un système de prix élevés, et beaucoup de marchandises attendant un débouché , ou , du moins, si l'on n'avait pas les moyens de produire ces marchandises , comment le chemin de fer, en abals* sant les prix, pourraitril agrandir considérablement sa clientèle P
Pour préciser davantage, le succès dn système des bas tarifs sur les chemins de fer exige conune conditions absolues, non-seulement une population Dombrense, mais encore une population animée de cet esprit d'initiative qui est un des attributs de la liberté; non-seulement l'existence de grands ttpitaux dans la société, mais encore une répartition de la richesse qui ouvre à beaucoup de monde l'accès d'an certain bien-être.
Qu'est-ce h dire , sinon que les chemins de fer ne pouYaient bien réussir et se répandre chez les divers peuples avant l'époque où nous vivons? L'inTention même de la locomotive ou dn moins la faenlté de la construire ne pouvaient être avant notre époque ; bien plus , le chemin de fer supiHwe à la société cette manière d'être qui est celte de notre temps. C'est une Juste observation de M. Stuclilé, que la création des chemins de fer est un de ces faits dont l'accomplissement Dous était réservé, une de ces innovations qui prospèrent parce que le siècle qui les met au jour fêt apte à les appliquer, et dont la propagation ne derient possible que parce que les populations sont parvenues , par la marche progressive de la drilisatlon, à réaliser un certain nombre de con-> ditions exigées ^
On aperçoit d^à, par ce qui précède, que la question des chargements complets a une liaison étroite arec celle des bas tarife. On le verra mieux encore par ce qui suit. La considération des chargements complets est une de celles dont le légisteuT devrait être le plus préoccupé quand 11 réglemente les chemins de fer. A cet effet, quand il i^re les différents maxima du tarif qui répondent aux diverses manières d'être du transport des marchandises, il faudrait qu'il abaissât ces maxima en raison du délai que l'expéditeur accordera à la compagnie. Le législateur a omis, en France, toute flau.*e de ce genre, dans la rédaction des cahiers «^chargea, et c'est une omission regre^able.
yoi» de cmmtmicationt det États-Unis, p. 307.
CHEMINS DE FER
$ Vn. PARALLÈLE ENTRE LES CHEMmS DE FER ET LES CANAUX.
Vive controverse qui a eu lieu en France à ce sujet; conclusion qu'il en faut tirer.
En France, la question de savoir Jusqu'où peut aller le bas prix des services rendus par les chemins de fer a été discutée à fond sous une forme particulière : on s'est demandé si les chemins de fer pouvaient suppléer les canaux en transportant  aussi bon marché. De là beaucoup d'écrits intéressants. Les deux personnes qui ont pris le plus de part à cette discussion sont M. Gollignon qui tient pour les canaux, et M. Teisserenc qui opine pour la supériorité absolue des chemins de fer. Leurs publications sont fort remarquables >. Voilà les Idées auxquelles ce débat me semble conduire les bons esprits :
Les fîrais dn transport des marchandises sur les chemins de fer peuvent se réduire à peu près aux flrals de traction , au moins pour quelques catégories de marchandises, lorsque le chemin est grandement fréquenté par les voyageurs ; parce qu'alors les frais généraux et les frais d'entretien de la voie, tout élevés qu'ils sont en comparaison des frais analogues sur les canaux, peuvent être mis au compte des voyageurs, et la majeure partie de ce qu'il faut pour le service des intérêts aussi. C'est un mode de calcul que les administrations de chemins de fer peuvent adopter tout au moins pour quelques marchandises.
Mais si conune le gouvernement belge on veut absolument que le public voyage à bon marché , on est dans l'impossibilité de transférer ces dépenses du compte des marchandises à celui des voyageurs, et alors le prix du transport des marchandises ne peut descendre au-dessous d'un minimum, passablement élevé en comparaison de ce qui serait possible si l'on opérait autrement A l'égard des voyageurs. Ainsi en Belgique, sur les chemins de fer de l'Ëtat il est perçu, en moyenne, sur les grosses marchandises qui marchent à petite vitesse, 8 centimes 1/2 par tonne et par l^ilom. Les frais d'exploitation qui leur sont imputés ne font pourtant que 3 centimes t/2 environ, mais sans rien compter pour l'intérêt du capital engagé. Le bénéfice net du chemin de fer, pour lequel on se contente pourtant de moins de 4 pour 100, est mis forcément, pour une assez forte part , à la charge des marchandises. Pour l'exercice 1846, dont j'ai le compte détaillé sous les yeux, on n'a pourtant demandé et obtenu du service des marchandises que les quatre dixièmes de la somme nécessaire pour parfaire ce modique intérêt.
Les frais de traction des marchandises sont très modérés sur les chemins de fer du moment qu'on a le moyen d'arranger les convois, ou une certaine catégorie de convois, de manière à ce que le chargement y soit complet.
C'est ainsi que plusieurs compagnies anglaises ont pu transporter la houille, la pierre et le piètre à des conditions aussi modiques, plus modiques
t Le principal écrit de M. Colligaco a pour titre : Du concours des canaux et des chemins de fer. Celui do H. Teistierenc e»t le volume Iniiiulé : Études sur leê toies de communication perfectionnées
CHEMINS DE FER
CHEMINS DE FER
que les canaux autrefois. C'est ainsi que la compagnie française du Nord voiture la houille à bas prix, S centimes par tonne et par kilomètres et que celles de Paris à Rouen et au Hàyre, et celle de Paris à Orléans charrient le plâtre à vil prix, les deux premières surtout. On arrive Jusqu'à un certain point au même résultat en complétant les convois de voyageurs par des marchandises, c'est ce qui a lieu sur le chemin de fer belge et sur le chemin d'Alsace . Ces marchandises alors attendent nn peu pour partir, et aussi, afin de les charger dans les stations intermédiaires, on fait attendre les convois. On obtient la même économie avec les convois exclusivement composés de marchandises en prenant un certain délai , quelques jours pour les livrer, au lieu de s'engager à les transporter immédiatement.
La compagnie américaine de Philadelphie à Mount -Carbon pourrait faire une concurrence plus redoutable encore au canal du Schuylkill pour le transport du charbon, si elle avait un service important de voyageur:». Cependant, même avec un nombrede voyageurs très limité (M. Stucklé cite pour l'année 1844 le nombre de 66,503, qui est bien faible pour une ligne de 150 kilom.)i elle a pu ravir au canal la mineure partie des transports, grâce, il est vrai, à la disposition particulièrement favorable de ses pentes *, et grâce aussi à ce que le canal est fermé par la gelée pendant cinq mois de l'année.
La plupart des compagnies américaines de chemins de fer n'ayant pas une grande quantité de voyageurs à transporter, ce qui leur interdit de mettre les frais généraux, les frais d'entretien, ainsi que la majeure partie des intérêts du capital, à la charge du service des voyageurs , et n'ayant pas non plus , à beaucoup près , Tassurance de forts convois de marchandises, ne peuvent transporter celles-ci que chèrement ; c'est ce qui explique l'élévation du tarif des marchandises sur la plupart des chemins de fer des États-Unis.
11 y a une illusion dont il faut se garer quand on suppute les mérites des canaux sous le rapport du bon marché, en France du moins. Ce bon marché parait plus marqué qu'il ne l'est réellement, parce que l'Etat a renoncé chez nous à retirer de ses canaux l'intérêt du capital qui y a été consacré. Ainsi dégrevés, il n'est pas surprenant qu'ils semblent offrir de l'avantage par rapport aux chemins de fer où ce dégrèvement n'existe pas. Il faut aussi tenir compte de ce que, sur les lignes qui sont en concurrence avec les chemins de fer, les bateliers se sont réduits à la plus modeste pitance; les prix qu'ils reçoivent ne sont pas des prix normaux, pas plus que, dans l'industrie cotonnière, ie salaire des tisserands à la main, en Angleterre, n'est un salaire normal, je veux dire en rapport avec le taux habituel des rétributions dans le pays.
On dit que le fret sur les canaux est aussi bas que 1 centime et demi par tonne et par kilom. Je
* Les frais de chftrgomeut et de déchargement non oomprii. La compagnie les fait payer à part i fr. réunis.
s Sur ce chemin, 1rs convois venant des mines de charbon à Philadelphie vont constamment en descendant, et ces pentes descendantes sont assea douces pour qu'on remorque Tacilomcnt les wagons vides de Philadelphie au district des mines.
crois ce chlfflre exact dans un certain nombre éi cas, mais non pas toujours à beaucoup près, car tl suppose que le canal soit k grande section oomn le canal du Midi, qu'il soit en parfait état, ce qm n'arrive pas tou|iours, certes, en France, que le tirant d'eau y soit régulier, que la marchandiez i transporter soit comme la houille et le pUtre qui n'exigent aucun soin, et enfin qu'il s'agisce é'oa long trajet. C'est un des points qu'a le dûmi établis M. Teisserenc, que pour les courts tr^ les bateliers se font payer pluscher^.
Ce prix même d'environ 1 centime et demi pv tonne et par Ulom. laisse en dehors qnekpis frais tels que l'assurance. Si on y ajoute trob t> ticles qui doivent être imputés et la voie d'en, et qui constituent autant de désavanta^ pu rapport au chemin de fer, à savoir : 1* l'alliNiK* ment du parcours qu'imposent la plupart êei voies d'eau ; 2* l'intérêt perdu pendant ta duré* du voyage qui est bien plus longue; 3* le eo«lage, les avaries, la part que se font sans fiçoo les bateliers sur le charbon qu'ils tnuisporteot, pour leur chauffage , sur le vin pour leur boTe(t^ on trouve que le canal et le chemin de fer fi>oi bien au pair pour le montant des frais de tniiiport qui rentrent nécessairement dans la tractieo.
Et en effet, si, au lieu de ce prix d'un eeulii» et demi qui est un minimum, on prend le prix habituel des canaux où la concurrence est la plu active, comme la ligne de Paris à Valenciennes ti à Mons, on est déjà à 2 centimes 1/2 au oioiii;. sur beaucoup de lignes à 3 centimes, et cela sor des marchandises du genre de la houille et do plâtre ; sur les articles ordinaires du commerce te serait 5 centimes. Que l'on y Joigne le surplus i payer sur les canaux pour excès de longueur^ a parcourir, et les faux frais de coulage, d*avar>t\ de pertes d'intérêt, on trouvera que, pour cotuforer les frais du transport sur les chemins de f^r et sur les canaux, ce n'est pas 1 centime et dt^a* qu'il faut considérer comme le prix normal répmr dant k ceux-ci, mais bien plutôt, pour labouill*méme, quelque chose comme 3 1/2, 4 ou méfli^ 5 centimes, par-dessus quoi il faudra compter W péage qui, s'il doit reproduire l'intérêt du capita' engagé, sera, pour cet article, d'au moins 2 ceottmes. On arriverait ainsi à un total de 5, € o& même 7 centimes pour les marchandises pondereuses sur les canaux.
Or, nous l'avons vu plus haut, § VI, c'est chose aujourd'hui coounune que de voir les cheaiins et fer transporter la houille et les objets analogue», ' ' chargement et déchargement compris, sur le pied de moins de 6 ou 7 centimes etdcscendre jusqu'à o. Nous avons dit ce que font les compagnies asglaises. Chez nous, la compagnie du Nord qui U transporte de Mons et de Valenciennes à Pari^ ^ raison de 5 centimes *, n'a pas dit son dernier mot. 11 résulte de comptes de cette eompanûr, qu'en ce moment de Quiévrain (village fro.it>^(^ à Paris, pour un trajet de 288 kilom., la traction d'un convoi de houille composé de 30 va-
> Étudeâ $ur Ui voiei de communica^tm ptrftdioir^ née», 11* partie, chapitre u.
* Avec le chargement et la décbargemeat qoi, ^tar cet article, sont comptes à parl^ c'est moins d« so*** Uqies et demi.
CHEMINS DE FER
ions contenant 180 tonnes de ce combustible lai revient , y compris l'entretien tant de la locomotive que des wagons, à 959 fr. , soit, par tonne et par kilomètre, 1 centime -^y disons 2 centimes, et avec le retour A vide, qu'il faut subir souvent S 3. Mais cette compagnie va avoir des ma* chines asses fortes pour traîner le double avec les mêmes frais, à peu près, ce qui mettra la traction à 1 centime, et avec le retour à vide k moins de î. Tout ce qu'elle percevra dès lors par delà 3 centimes viendra en déduction de ses frais gênéraax ou sera du bénéfice. 11 est connu des personnes qui sont au courant de l'administration des chemins de fer que la somme indiquée ici comme représentant les finis de traction sur le chemin de fer da Nord n'a rien d'exceptionnel. Un chemin où le maximum des pentes serait de moins de 5 millimètres par mètre (telles sont celles da chemin du Nord], pourrait avoir des convois de plus de 350 tonnes de houille.
Aai États-Unis» la rivalité existe entre les chemins de fer et les canaux pour le transport du tharlion; i'exem[rfe le plus remarquable qu'on en puisse citer est celui que nous avons mentionné dtji, mais sur lequel il convient d'insister, du chemin de fer de Philadelphie à Mount-Carl>on et da canal du SchuylklU. Ici les circonstances sont autant que possible défavorables au chemin de fer. Il est presque réduit au transport de charbon, et par conséquent il est privé de la ressource de rejeter les frais généraux et la majeure partie des dividendes sur les autres branches du service *.
Enfin, en comparaison des autres chemins de fer des États-Unis, il a coûté asses cher ; au contraire, le canal du SchuylkUl n'a donné lieu qu'à une dépense médiocre ; il est presque constam ment en lit de rivière, car c'est plutôt la canalisation de la rivière du SdmylkiU qu'un canal creusé de main d'homme. Le chemin de fer a cependant dépossédé le canal de la majeure partie du transport da charbon. En 1842, le chemin de fer, alors k son début, n'avait eu que 49,290 tonnes de charbon contre 491,602 qui avaient été confiées au canal. En 1844, il en obtenait 441,491 tonnes et le canal était réduit à 398,445. Pendant le !•' semestre de 1845, la part du canal n'a été que de 9 1 ,444 tonnes, tandis que celle du chemin de fer était de 833,376. Le prix du chemin de fer était de 4 centimes 6/10 par tonne et par kilomètre, et à ce compte il faisait des bénéfices, les frais n'étant que de 1 centime 7/10. U prodoit net du chemin était 363,419 doll., c'est-Mire de 60 pour 100 de la recette brute; Il y aurait pourtant eu à en déduire quelque chose pour l'entretien de la voie. La compagnie du chemin de fer espérait améliorer encore sa position par l'emptol de locomotives plus fortes et de wa-
' Pour l'éviier, la compagnie da Nord et les compaptlet d'Orléans, de Rouen, etc., acceptent quelques truiApons , comme celui du plâtre et de la pierre à i^ir, à des prix moindres encore que celui de la liuuiile.
* Pendant roxercice 18 M, la recotte totale du chetDiD de fer a été de 597,SI3 dollars ; sur quoi les voyageurs, le service des dépêches, et les luarchandises autres que le charbon n'out rendu que lo quart, esaoteiueoi M9,lo» dollar (Stuckié, page 294),
CHEMINS DE FER
gons en fer. La force de ses locomotives combinée avec l'heureuse distribution que l'habile Ingénieur du chemin, M. Moncure Robinson, avait faite des pentes, était déjà telle cependant que chaque convoi portait en moyenne 850 tonnes de charbon.
De son côté, le canal ne se tenait pas encore pour définitivement battu. On en élargissait et approfondissait le lit, afin de diminuer les frais de traction. A l'époque où M. Stuckié visita la Pensylvanie, on s'apprêtait à essayer la vapeur comme force motrice sur ce canal, au moyen d'hélices ; on devait conduire ainsi les bateaux chargés de charbon , non-seulement Jusqu'à Philadelphie , mais Jusqu'à Ne^f-York en profitant du beau canal de Ja Delaware au Raritan. On se flattait de n'avoir que 3 fr. 27 c. de fret, des mines, à New-York pour un trfljet de 358 kilom., soit 91 centièmes de centime seulement par kilomètre. Ce mode de navigation était déjà établi sur la ligne de Saint-Jean (Canada) à New- York, par le lac Champlain, le canal Champlain et le fleuve Hudson, et on afQrmalt qu'il réussissait ^ Je n'ai pas connu les conséquences de cette tentative sur le Schuylkill. Si elle avait eu un plein succès, il est à croire qu'elle eût traversé l'Atlantique depuis 1846. Quelle qu'en ait été l'issue, il reste que les chemins de fer senent de très près les canaux pour le transport même des marchandises les plus pondérenses qu'on prétendait être nécessairement du domaine de ceux-ci.
La comparaison des canaux et des chemins de fer suppose la mise en balance de plusieurs éléments dont l'importance est variable dans chaque cas particulier ; il faut savoir ce que coûte le charbon, quels sont les frais généraux, quelle part de revenu l'on peut raisonnablement demander au service des voyageurs et à celui des marchandises à grande vitesse; à plus forte raison faut-il être fixé sur le montant des frais de premier établissement, car c'est ce qui détermine le montant de la somme qu'on doit s'efforcer de retirer pour avoir un revenu net convenable. Dans chaque cas particulier il convient d'attribuer à chacim de ces éléments divers le coeflicient d'importance qui lui est propre. Le résultat varie ainsi selon les cas ; toutefois il est impossible de ne pas reconnaître que, dans le plus grand nombre de cas, à l'égard des marchandises pondcreuses, dès qu'elles se présentent en notable quantité, le chemin de fer est au moins l'égal do la vote navigable.
La possibilité qu'offre le chemin de fer de reporter la majeure partie des frais généraux sur le service des voyageurs et sur celui des marchandises à grande vitesse, et de se contenter pour les marchandises ordinaires ou au moins pour quelques-unes, d'un modique bénéfice, doit donner, on le conçoit aisément, dans un grand nombre de cas, la supériorité au chemin de fer pour le bas prix à offrir au commerce en ce qui concerne les marchandises ordinaires ou certaines catégories d'entre elles.
A ces considérations on objecte que les chemins de fer coûtant beaucoup plus que les canaux, et ayant par conséquent une plus forte somme à ser*
I Stuckié, page SOI.
CHEMINS DE FEU
CHEMINS DE FER
Ylr pour les Intérêts, sont tenus de demander à l'ensemble de ce qu'ils transportent, hommes et dioses, un péage beaucoup plus considérable, si bien que, même en dégageant les marchandises ou telle partie d'entre elles d'une partie de la charge qui, proportionnellement, leur inc-omberalt à titre d'intérêts à distribuer, Il devra leur rester encore à supporter autant que sur les canaux. L'objection est pleine de force dans certains cas, qu'on pourrait choisir parmi ceux qui sont du domaine du passé, mais elle en a beaucoup moins à l'égard de bien d'autres ; elle en a très peu pour ce qui est de l'avenir. 11 est vrai que les chemins de fer, en France et en Angleterre surtout, ont coûté beaucoup plus que les canaux ; mais d'une part on aurait pu établir les chemins de fer existants à moins de frais, et on peut s'amender pour ceux qui restent à construire de manière k en diminuer très notablement la dépense. D'une autre part, pour que la comparaison générale entre les chemins de fer et les canaux soit Juste, 11 ffnut supposer que les derniers aussi bien que les premiers soient à construire, car enfin l'utilité de ce parallèle est d'éclairer les administrateurs ou les corps politiques, qui, ayant une nourelle vole de communication h établir, rechercheraient lequel est préférable d'un canal ou d'un chemin de fer. Or, si l'on se met en face de cette hypothèse, on reconnaît qu'il n'y aurait pas une bien grande différence entre les frais de construction de l'un et de l'autre. Les canaux anciens, exécutés à une époque où la main-d'œuvre était à bas prix, ne donnent pas une Juste idée de ce que coûterait aujourd'hui un l'^inal. Que l'on compare la dépense à laquelle donnent lieu présentement les canaux de la Marne au Rhin et latéral à^la Garonne, avec la somme à laquelle pourrait raisonnablement se ramener la dépense d'un chemin de fer, on Terra que l'un excède l'autre de peu. Les États-Unis, où Ton a exécuté simultanément beaucoup de canaux et de chemins de fer, fournissent un excelU^nt terme de comparaison. Or, à peu de chose près, les frais de construction d'un canal sont aux États-Unis les mêmes que ceux d'un chemin de fer. En 1842, les recherches que j'ai faites et que J'ai consignées en détail dans VHUtoire et description des voies de communieation aux États-Unis*, m'ont conduit à la somme de 101,000 fr. pour le canal, 1 1 1 ,000 fir. pour le chemin de fer. Bien plus, M. Stucklé, qui est venu après moi, a recommencé ce calcul et ti y a compris toutes les lignes achevées ou en cours d'exécution (c'était alors un total de 6,381 kilomètres de canaux, et 9,946 kilomètres de chemins de fer), tandis que Je m'étais borné à ce qui était livré A la circulation, et à cette partie seulement sur laquelle J'avais pu avoir des renseignements bien poslUrs*. M. Studilé a trouvé ainsi que le kilomètre de chemin de fer ne revenait aux États-Unis qu'à 83,000 fr. *, pendant
I Tome 11, page 541. '
* Mon calcul embrassait 3,S46 kilomètrea de canaux et St7S3 kilomètres do chemins de fer.
S VoieM de communication aux ÉlaU-Unis, p. 40t. Jo supposerais que M. Siuclilé a embrassé dans son calcul des chemins de fer de service non Tréquentéa par les locomutives , on que, pourcertaini chemins de
qna le kilomètre de canal coûtait ll&,S00fr.^
Et conune le chemin de fer, p^r la eélérité pov les personnes et pour les articles de mesMgem, oCrire une supériorité extraordinaire, il est penois de conclure, en thèse générale, que presque toujours, lorsqu'on se propose d'él^lir à Doureu une voie de communication perfectionnée, il vsot mieux un chemin de fer qu'un canal ; la coodeslon contraire n'est admissible qoe pour des oceptions tout à fait rares.
A part la navigation maritime qni, dès qu'il s'agit de longs trajets, est d'un bon marché la* comparable. Il n'y a qu'une sorte de naviiatiQe qui puisse l'emporter sur le chemin de fier, teâ celle des fleuves. Quand les fleuves ont an tim! d'eau convenable, Je veux dire d'an moins i",ttl 1^^,50, de manière à recevoir des bateanx peasoiment chargés et pour la remonte de forts remn^ queurs, ils sont d'un parcours facile etéooDomlqDe pour les marchandises. Ils le sont encore plospov les voyageurs lorsqu'on s'y aide de la vapeur. Mail ces voles navigables, ce n'est pas l'homme qui la crée, c'est la Providence qui nous les donne gntit ou à peu près. Dès lors. Il n*y a pu lien d'y percevoir un péage notable, et la suppression du pétse leur assure ou peut leur assurer la supériorité «a fait de bon marché. Ainsi, aux Étata-UBis il n*v a pas de chemin de fer non plus que de canal qa. puisse, pour ce qui est du bon marché, hitter contre le Mlsslsslpl, l'Ohio, l'Hodaon et bien d'autres fleuves. Je citerai de même le Nil, le Bha inférieur, le Danube, à la condition de quelqiwi améliorations.
Ainsi, à la descente par la vapeuTy on reneoom sur les fleuves des prix de 2 centimes par tonne el par kilomètre et même de 1 centime 1/3 pour le longs trajets. C'est le cas sur la Seine et à plai forte raison sur l'Ohio et le Mlssisslpl ; sur m derniers, j'ai trouvé en 1834, le prix de 1 centii» à 1 t/4 pour de grandes distances telles que oelics de Cincinnati ou de Loulsvllle à la Nouvelle-Orléans. On me dit même que la coneurreoee, es cela au surpl us excessive, avait quelquefois fait toocher le prix Jusqu'à 1/2 centime pour la farine ea barils. A la remonte sur l'Ohio et le Misrisripi, toujours pour les longs tri^ets, c'était de 2 «atimes à 2 1/2. Sur l'Hudson, où l'on n'avait pat un très long trajet entre New-York et Albaaj (219 kilom.), les produits manufaeturés, qui sont taxés plus que tout le reste, payaient alen 5 centimes 1/2. Depuis lors, ce prix a dû baiser. Sur les autrps fleuves de l'Est, le prix est plos élevé. M. Stucklé dit qu'en 1846 e'était, qoaati ces fleuves, de 10 à 45 oentlmes ^ et sur la grands lacs de 6 à 8, ce qui est moins que ti moyenne des prix des chemina de fer aux Sut»- Unis , moins que la moyenne des chemins de ta fraisais qui, cependant, ont un moindre tarif que ceux dti l'Amérique du Nord. Sur les fleovei de l'Ouest, cet observateur Intelligent a trouvé )ei prix au même point que moi, à très peu près.
Quand la navigation est moins commode, mU parce que le courant est très vif, ce qui contrarie
fer en construction , il aura adopté les chiffres ée» devis; ces deux causes auront aiiaisaé plus que à» raison l'évaluation do la dépeose dee cbemiiis de fer. > Ibid., page 99.
CHEMLNS DE FER.
la remonte, soit parce que le chenal n'a pas partout la profondeur que réclament les grands chargements, les prix du transport sur les fleuves augmentent; on ylent de le voir par les fleuves de l'est des États-Unis. Le Rhône, chez nous^ en oflte un exemple.
Sur le Rhône, en 1 888, à la descente, on payait le transport en hateau à vapeur à peu près la moitié dn prix du roulage ordinaire, soit 10 centimes par tonne et parkilom.,et à la remonte moitié plus et même 20 centimes. Aujourd'hui, grâce aux remarquables perfectionnements qu'ont n^us les steamers, c'est notablement moins, surtout pour le tr^fet entier entre Lyon et Marseille. A la remonte entre ces deux villes, ce n'est plus que 7 centimes pour le plus grand nombre des articles, pour les pins conununs ; pour les autres, le prix va à 9 centimes. A ces conditions, le chemin de fer peat lutter en faisant des profits. Slais il n'est pas dit que les bateaux à vapeur dn Rhôoe n'iront pas prochainement an-dessous de ccâ prix. Les progrès qu'ils ont éprouvés font prétt:!er des perfectionnements nouveaux.
A l'égard des voyageurs, les bateaux à vapeur offrent un avantage plus grand que pour les marchandises, et le bon marché alors n'est pas restreint à un petit nombre de flenves privilégiés. C'est qu'on bateao chargé de voyageurs ne cale pas beaucoup d'eau. Tont le monde sait qu'aux abords des grands centres de population lorsqu'ils sont baignés par de beanx fleuves, on fait des trt^ets de 10, 15 et 80 lieues et plus pour très peu d'argent. 11 n'est pas rare al ors que le prix des places les plus fréquentes soit de 2 ou 8 centimes seulement par kilomètre, et qu'aux premières 11 soit de 5 à 6. Par l'Budson, entre New-York et Albany, aux premières et uniques places, on paye communément 1 dollar; c'est moins de 2 centim&s 1/2 par kilomètre. La concurrence a souvent mis les prix à In moitié. H y a quelques années, on remarquait sor ce fleuve un bateau qui faisait les voyages de nnit, et qui était somptueusement aménagé, le Diamant . Le passage n'y était qu'à 1/2 dollar i)our les voyageurs qui prenaient un Ut, à 1/4 de dollar pour ceux qui se contentaient d'un siège. C'était donc pour ceux-ci 2/8 de centime, pour eeui4à i centime 1/4. Quand la rivière est profonde, on combine avantageusement, pour les longs tn^ets, le service des voyageurs avec celui des marchandises , si bien que, même avec une quotité médiocre de voyageurs, on pent tenir les prix des places k an niveau très modeste. Ainsi sur l'Ohio et le Mississipl, on paye, dans la cabine, nourriture et lit compris, entre Pittel>urg, Cincinnati, on Louisville et la Mouvelle- Orléans, de 6 à 7 centimes : les mariniers qui ont coudait les bateaux plats à la Nouvelle-Orléans remontent sur le pont, à raison de 1 centime ^ 1 1/2; ils ont à se nourrir eux-mêmes et ils cooehent où ils peuvent.
Pour que les fleuves se signalent ainsi par le bon marché, au moins en ce qui concerne les marchandises, il faut que le mouvement soit plus grand à la descente qu'à la remonte, pour peu que le courant soit rapide, ou bien qu'il s'a- ^œ de la partie, presque toujours restreinte, du coon des fieuf es où la marée se fait sentir. Une
autre condition qu'ils ont à remplir est celle d'un cours peu sinueux. Car si le trajety est trop allongé par les détours, le chemin de fer peut prendre le dessus, surtout si le principal mouvement est à la remonte ; c'est ainsi que la Seine, entre Paris et Rouen, malgré la modération de la pente, malgré la profondeur qu'elle offre presque constamment, est vaincue par le chemin de fer de Paris à Rouen.
Enfln, pour ce qui est des voyageurs, tous les fleuves, sans exception, sont biea inférieurs aux chemhis de fer en fait de vitesse, dès qu'il faut remonter. A la descente, on a des bateaux à vapeur qui vont à raison de 20, 25, 28 kilom. à l'heure; mais la remonte est toujours plus ou moins lente. Comme on s'arrête la nuit sur la plupart des fleuves, c'est une nouvelle cause de lenteur, dès que le tri^et est trop long pour ne pas être accompli en une Journée. Ainsi il faut deux jours pour remonter d'Avignon à Lyon par le Rhône; avec un chemin de fer pn irait en il heures, et le convoi express en 4 et demie.
Il y a d'autres raisons pour que, eux-mêmes, les fleuves au lit profond, ceux qui se prêtent le mieux à la navigation à vapeur, ne soient pas à l'abri de la concurrence des chemins de fer, dès que le besoin d'un service régulier et rapide pour les voyageurs se fait vivement sentir. Ainsi, en dépit des facilités peu communes que présente le fleuve Hudson, entre New-York et Albany, l'on construit maintenant un chemin de fer sur ses rives. C'est que l'Hudson est gelé trois mois par an. Par le même motif, on verra un Jour un chemin de fer se déployer le long de rOhio et du Haut-Mississipi. Ici ce sera la diminution extrême du tirant d'eau pendant l'étiage qui déterminera l'établissement d^un chemin de fer latéral ; c'est ainsi qu'en ce moment se construit le chemin de fer d'Alexandrie au Caire. Là, ce sera la fréquence des brouillards. Ailleurs, la débâcle des glaces ou l'élévation extrême qu'acquièrent les eaux pendant les crues et les périls qui s'en suivent pour les voyageurs et les marchandises.
Lorsqu'il y a un très grand mouvement à la descente, et lorsqu'on rencontre en outre deux autres circonstances, à savoir un long trajet et la possibililé de construire à peu de frais, dans le haut pays, des bateaux qu'on déchire une fols qu'on est parvenu au terme du voyage, de sorte qu'on soit dispensé de remonter ces véhicules, les fleuves peuvent, indépendanmient du concours de la vapeur, offrir aux marchandises des prix de transport extrêmement réduits, impossibles aux chemins de fer. En Amérique, le Mississipl et rOhio, et chez nous la Loire, en offrent des exemples; mais là où ces circonstances favorables aux fleuves se rencontrent, il est bien rare qu'il n'y ait pas à côté quelque inconvénient du genre de ceux que J'ai dtés, ou plus grave encore. On sait pour la Loire, par exemple, combien la navigation y est Incertaine. Ce n'est que de la houille qu'on peut y risquer.
Tout considéré, si les chemins de fer étalent, comme les fleuves, livrés au commerce gratuitement ou à peu près par l'État, de telle sorte que les entrepreneurs detransportn'eussent à y payer que lesfrala de traction, sans péage ou avec un péage d'une frao-
MO CHEMINS DE FER
tion de centime, eomme celui qui est perco sur les fleuves de la France, il est à croire que dans la plupart des cas, et pour la grande majorité des articles, ils mériteraient et ils auiaient la préférence sur les fleuves eux-mêmes. Nous croyons que ce qui précède le montre déjà ; mais il est facile d'en donner une autre preuve. On a vu que, sur le continent européen, on convoi de chemin de fer donne lieu, tout compris, sauf l'intérêt du capital engagé dans la con> struction du chemin, à une somme de fhûs qui par kilomètre, était, il y a dix ans, Ae'âfr., et aujourd'hui ne serait guère que de 2 fr. 60 c. Avec cette dépense, on peut voiturer autant de voyageurs qn'en peut recevoir quelque bateau à vapeur que ce soit; et, quant aux marchandises, on peut en remorquer Jusqu'à 150 et 200 tonnes, et même, si le chemin remplit certaines conditions relativement aux pentes. Jusqu'à 500. Or quels sont les frais des bateaux à Tapeur par kilomètre parcouru ? M. Teisserenc, qui s'est donné beau* coup de peine pour les connaître, dit * que sur la Sa6ne, qui est la plus commode des rivières, ces frais sont :
Poar les bateau de voyagenn, de tfr.lTc.
Sur la même rivièro, an bateau k vapear remoraucnr des barques chargées de eoo tonnes de marchandises, donne lien par kilomètre à une dépenie de 13 84
Sur le Rhtoe, pour un bateau à vapeur portant lui-même iso tonnes de maroiandises, c'est de S 81
Sur le Rhin, entre Rotterdam et Cologne, c'est arec 800 tonnes, de 8 80
li faudrait avoir égard à ce que les fleuves sont plus sinueux que les chemins de fer : il y aurait lieu ainsi à augmenter cette somme dans une proportion qui serait variable, mais qui ne serait pas de moins du dixième.
Au sujet de la navigation à vapeur sur les fleuves des États-Unis, M. Stucklé indique comme il suit le montant des frais par kilomètre parcouru par bateau*.
Sur les rivières de PAtlantîqua, pour des ba-
tctui de «00 à 800 tonnes K e fr. s
Sur les lacs 4 »
Sur POhio et le Mississipi t s
C'est bien peu, mais aussi les frais d'exploitation sont moins élevés sur les chemins américains que sur ceux de l'Europe, parce qu'il n'y a pas de police de la voie, que le combustible y est à bas prix, et que tout y est fort simple.
Rappelons que, selon le même obsenralcur^, les frais des chemins de fer sont, en moyenne, de ifr.ise.
Et Bur le chemin de Philadelphie à Mount- Carbon, de I ig
En un mot, le chemin de fer est le plus éclatant triomphe que l'industrie humaine ait encore
i Etudei sur Ui voies de communication fterfecdimniti. Note 28 et dernière.
• Voiei de communication auœ Etals-Unie^ page 84. 8 Celle somme eat bien faible en comparaison des
prix demandés par cea mêmes bateaux pour le iranaport.
* Page 421.
CHEMINS DE FEIt
remporté sur l'espace, et par l'espace sur le temps. Je n'ai pas parlé de la facilité qn'il donne puor rétablissement de la télégraphie élettriqoc, qot est nne Institution bien précieuse. Je ne peut pourtant faire moins que de le mentionner.
S VllI. DE LA SirOÂTIOlf DB LA F1A9ICB Bf lATlISI DE CHEMIRS SE FEE.
Pourquoi nous n'en avons pas davantage ; conmené les assemblées se sont trompéa, (t Vopinion publique s'est abusée.
Après ces généralités sur les chemins de f«r, donnons un aperçu du réseau des chemins de itr français : Il se compose de &,8&7 kiknvirei. savoir :
Lignes ou tronçons acheva s,i<>
Lignes ou tronçons ea constmctioa. ... 1,U4 Lignes ou tronçons votés, mais non coai-
mene^ i^l
Total.
i^iit
Envoioi le détail:
Itt
lie
lie m
tu
Lignes ou tronçons aehir^és.
Le Nord avec ses embranchements
Paris h Rouen, au Hêvrc et h Dieppe. . .
Paris à Rennes, jusqu'à Chartree
Paria à Orléans et Corbeîl
Orléans à Poitiers, ligne de Bordeau. . .
Tours à Nantes
Chemin du Centre jusqu'à Chiteanronx et
Ncvers
Paris à Chalon
Paris h Strasbonrg. m
Avignon k Marseille Hi
Beaucaire à Cette, par Nîmes et MontpcUier. i *">
Monlerean à Troyes. i^(
Andreticuz à Roanne *>
Saint-Etienne à Andreueux, et Suni-Êtienne
à Lyon *t
Strasbourg à Bêle i »t
Chemin de la Grand'Conibo k Nimcs. et petits chemins de Saint-Germain, ae Versailles, de Sceaux. d'Épinac. de la Teste, do Mulhouse b Thann, de Montbrison k Montrond, du Greusot au canal du Centre, de Saint-MTaast à Denain, d'Abaeond a Denainy de Villers-Cotiereta, enriron. . . iM
Total 8,«i
tÀgnes ou tronçons en construction.
De Chartres h Rennes lr«
De Poitiers b Bordeaux tkl
De Chêteauronx à Limoges, et de Ncvers à
Clermont, ligne du Centre. ...••• ii«
DeClialon k Avignon >«
Tronçons de la ligne de Strasbourg. .... si*
Total.
Lignes ou tronçons totés, mais non commence^
De Bordeaux à la frontière d'Espagne. ... iM
De Dijon à Mulhouse. « ti>
De Bordeaux à Cette io
Total.
