CADET

CABANIS (Pierrb-JeaiMïborges) , également célèbre comme médecin, comme philosophe et comme iittératenr ; né à Gotnac (Câiarente-Inféneare) en 1767, mort le 5 mai 1808, dans la campagne de son beaa-père (M. de Grouchy), aitoée près de Meulan. Cabanis avait été représentant dn peuple au conseil des Cinq-Cents, et, aprte le 18 brumaire, 11 tni nommé membre du sénat conserratenr. U avait été élu membre de rinstîtut national des sciences et des arts en l'an IV. Le seul ouvrage de Cabanis qui nous intéresse est le suivant :

Ettainw ht teeourt publiet. 4793, in-S.

Cet oQTrage contient la nibetance de plosieura rapports faits par l'antear à la commission des boafiices de Paria, dont il était membre.

CABARRUS (François, comte de], né à Rayonne en 1752, fut d'abord destiné à suivre la profession de son père, qui était négociant. Envoyé à Saragosse pour compléter son éducation commerciale et apprendre la langue espagnole, 11 éponsa la fille du correspondant de son père, et M. Galabert, son beau-père, l'établit k Garavancbel près Madrid, k la tète d'une fabrique de savon. La proximité de la capitale lui fit faire la connaissance de Campomanès, d'Olavidès et d'autres économistes distingués, qui lui Inspirèrent le 3oût des études économiques. Consulté plus tard par le ndnlstre des finances sur les moyens de rétablir le crédit et les finances de l'État, Gabarrus proposa la création de billets royaux, espèce de papier-monnaie portant Intérêt.

Cette proposition fut adoptée et eut d'abord beaucoup de succès, ce qui engagea Cabamis à créer la banque de Saint-Charles, contre laquelle Mirabeau publia son fameux Mémoire. Néanmoins la banque de Saint-Charles commença par prospérer sous la direction de son fondateur; mais, «n 1788, la mort de Charles III causa des chanl^ements dans le ministère, et la disgrâce de Ca- \ama s'ensuivit. Quelques années plus tard. Il rentra en grâce et fut nommé ambassadeur en France et ensuite en Hollande. En 1809, le roi Ferdinand VII le chargea do ministère des finances; mais il ne conserva pas longtemps cette hante fonction, car il mourut le 27 avril 1810. Il a laissé la réputation d'une capacité peu commune en finance, et à ses talents pratiques il ]oi- ^ait une grande facilité d'élocution.

Memoria pr«t9niado a S, M, para la fàfmacion de «A banco naedanalt par mono dil $xctÙentUnmo ««nof Condê dt Florida Blanca, tu primtr ttcretare dt Etuuh. — (Mémoire prétenti à S, Jf. par Vtntrtmiti ^ «m prtmitr ttcrétatrt ^État, U comtt dt Florida finança, pour la eriation d*unt banque nationale), Midrki, 47S3, at édition, 4784.

Ifcmofto tobra la union del commtreio dt Amtrica ^M 9l Àtia. — {Mémoirt tur la réunion du commtrct U nméfiqut avte celui dt l'Atie). 47t4.

Cartoâ tobrt lot ohttaculot qut la naturalezza, la aptnton, y lot Itye* oponin à la ftlicidad publica, Bt"

eritat à Jovtllantt, — (Ltttrtt tur Itt ohstaeltt qut la naturt, Itt préjugit et Itt loit oppottnt à la protpé^ rite publique). Madrid, 4788 ; nonvelle édition, Madrid. 4848, in-48.

« Le recueil de ces lettres forme le réaumé de toua lea obstaclea qui a'opposent à la proapérité de l'Êapagne ; mais les moyens que l'auteur préconise pour les faire disparaître sont bien près de Tutooie. »

(Bl.)

CABST (ËTiEioa), est né le i^ Janvier 1788 à Dijon. Fils d'un ouvrier tonnelier et ouvrier lui-même Jusqu'à l'âge de douse ans. Plus tard, élève de Jacotot, il se destina k l'instruction publique, et devint maître d'étude et professeur. Il étudia ensuite la médecine et le droit, et devint avocat. Il prit une part très active à la politique sous la restauration, et, après la révolution de Juillet, fût nonuné avocat général. U se signala de bonne heure conune ardent démocrate par sa défense de plusieurs accusés politiques, puis dans la chambre des députés, où le département de la Côte-d'Or l'avait envoyé; enfin, dans divers écrits qu'il publia, notamment dana son Histoire de la Révolution française, dans son Histoire de la Révolution de 1 830, et dians son journal le Fo^ pulaire, qu'il rédigea dès 1830 jusqu'en mars 1834, époque à laquelle ayant été condamné à deux ans de prison, il se condamna à un exil volontaire de cinq ans. Ce fut en Angleterre, où il s'était retiré, que ses principes démocratiques l'amenèrent, par une déviation trop ordinaire, aux idées communistes dont il est aujourd'hui le représentant et l'apètre, idées qu'il a exposées depuis lors dans de nombreux écrits, et pour la réalisation desquelles il a récemment fondé une colonie à Nauvoo , sur un territoire acquis par ses soins dans le Texas.

C'est principalement dans son Voyage en learie, espèce de roman philosophique ; dans sa Profession de Jbi communiste, et dans quelques numéros de son Journal le Populaire, devenu quotidien en 1848, que M. Cabet a développé ses doctrines, qui peuvent se résumer ainsi :

L'homme, essentiellement perfectible, bienveillant et sociable par nature, aspire au bonheur, et ne peut le trouver que dans l'égalité et la fraternité. Or la propriété privée et l'organisation sociale dont elle est le principe sont incompatibles avec l'établissement et la réalisation durables de l'égalité et de la fraternité. La conununauté seule peut résoudre ce problème ; la conununauté des biens, qui hnplique l'éducation et le travail en conmiun, mais qui n'exclurait point l'État conune organisation politique, ni le mariage comme institution civile et rell^euse, ni le maintien de la famille, ni les progrès ultérieurs de la civilisation.

Le communisme de Cabet, il faut le reconnaître, ne s'écarte guère moins des aspirfiions brutales et sensuelles de Babeuf que des utopies savantes de Saint-Simon et de Fourler. A. £. Ch.

Yojfagt en learit. S" édition, Paria, au bureau du Populaire, 4848, 4 vol. grand in-48.

CABOTAGE

Vrai communime, 2» éâitfod, Pârîî^ tWTt C^ffSt: Id-18.

Douu Uttru tur la commwMuté. Parii, 4S4S, 4 t<h lume in-S.

Réalisation de la communauté. Paris, 1847, 8 livrai- BODS iii-8.

Almanach icaritn. 4844 et années suivantes. M. Cabet a publié, en (nitre,iun grand nombre de

petits opuscules pour la propagation xir sa doctrine,

dàtlOTAGÉ. Le cabotage, en àli'gtais' coù^mp' trade, est cette partie de la naYlgation marîtime qui se fait le long des côtes. On la distingue de la grande navIgiUon^ qui se fait au-delà des niers, et qu'on désigne sous le nom de navigation au Umg cours*

Le mot caiotage est' donc employé en ce sens par opposition à la grandi) navigalion ou au long cours. Cependant cela n'est vrai qu'au point' de vue des règlements maritimes et de quelques dispositions du Code de commerce. Au point de vue de la douane, plus conforme à' la pratique commerciale, le cabotage est la navigation qui se fait de port français à port français, par opposition à celle q^ui a pour destination les pays étrangers. Considérons -le d'abord dans sa première acception ; nous reviendrons ensuite à l'autre.

Une distinction de ce genre aurait peu d'intérêt au point de vue économique, si elle n'était pas consacrée par la loi même, qui a établi poor les deux genres de navigation d( s règles dïfl^rcntes. Elle est toujoura, on le conçoit', un peu arbitraire. Cependant le Gode de conuueice a posé assez nettement les limites des deux navigations dans l'article 377 ainsi conçu : « Sont réputés voyages dé long cours ceux qui se font aux Indes orientales et occidentales, à la mêr Pacifique, au Canada, à Terre-Neuve, au Groenland et aux autres côtes et' lies de l'Amérique méridionale et septentrionale, aux Açores, Canaries, à lïadèrc, et dans toutes les côtes et pays situés sur l'Océan au-delà dii détroit de Gibraltar et dii Sund. • 11 résulte de là que le cabotage se trouve renfermé entre le détroit de Gibraltar, au midi, et le détroit du Sund, au nord, en comprenant toutefois, telle est' du moins l'interprétation naturelle, les pays situés dans rintérieur de la Stediterranëb et dé là Baltique. Elle comprend aussi, codimé dé raison, l'Angleterre et l'Irlande, ainsi que toutes les îles situées dans le voisinage des côtes de l'Océan, en deçà des Açores, des Canaries et de Aadère.

Le caljotaije se divise encore en grand et petit cabotage. Le C^e de commerce ne s'étant pas expliqué sur cette dernière dictlnctlon, il' faut' se reporter quant à ce à Tordônnance dîe lY^O, qui a conservé sur ce point force de loi. Après avoir disposé que les voyages en Angleterre, Ecosse, Irlande, Danenâark, Hambourg et autres lies et terres en deçà du Sundf, eh Espagne, Portugal et autres îles et terres en deçà du détroit de Gibraltar, seront réputés de grand cal)ot'age, elle ajoute : « Sera néanmoins réputée navigation au petit' cabotage celle qui se fera par les petits bâtiments expédiés di%s les ports de Bretagne, Normandie, Picardie et Flandre, pour ceux d'Ostende, Bruges, Niej^'port, Hollande, Angleterre, Ecosse et Irlande. Celle qui se fera par les bâtiments expédiés dans les ports de Guyenne, Salntonge, pays d'Aunls, Poitou et lies en dépendant, sera lîxée depuis

GVBOTAGE.

BsjORinrjumu'à' DtsnksRpur iflRtnsiveDWBt C4If

qui se fera pareillement par les bâUmeots apê> diés dans les ports de Bayonne,de Saint-Jean-de» Iku, â ceux de Saint-Sébastien, du passage de la Corogne, et Jusqu'à Dunkerqae aussi inclusiTe ment ; et pour ce qui concerne les bâtiments p seront- ex|tédlé8 dans les ports de Proveioe et de Languedoc,» sera r^tée navigation au petit abotMgcr celle qfA so fer»- depuis les ports de Ifjee, Viilefnmchei et ceux-dola-priseipauté dé Monaco, Jusqu'au cap de GreoM »

Lee limites du petit cdx>tage fnreot ploB tard étendue» à deur reprises,, d'abord sur rOoêan. par un arrêté des consuls da 14 veàtàse an n, puis, sur la Méditerranée , par une oidonnucc du 12 février 1815. L'arrêté dés consuls est aiibi conçu : a Art. f . La navigation dite du petit cabotage est étendue jusques et y cooipris !*£«caut. Art. 2. Cette navigation est permise à tooi les bâtiments dn cabotage fraliçals dans les poris de l'Océan. » La faculté accordée par cet airète regardait surtout lea navires caboteurs appari^ nant à la- partie méridionale des côtes françaises de l'Océan,^ pouï qui lé petit çàb'ofage nto s'étendait précédenmient que Jusqu'à ïKûifkerque. L'ordonnance de l'^VS', rendue sur les sblllcitafioDi du conmierce de Marseille, était ainsi conçue . « Leë limlteà du p€atcalK>ta^' dk' ik ikditeiranée, qiii étaient" flxé^', p^ir rôrdbnntti^ do il octobre fïAO, aii'x ports' <5otfî'p'rîs' dfepur^ îe ap Creux Jusqu'à tfonaco, sont' étendbé^ du cflté de i'est Jusques et compris Naples', et dlà oftté de l'ouest Jusques et compris lAalaglâi. l!a na^^gatioo aux îles d!e Corse, de Sardalgtié' et' lies Bàllfttei sera aussi réputée être n'dvigàtlôû d(^ p^t'eabo* tage. j»

Ces distindOfôns , quelque natnrêUer qu'elles puissent être' à' dertalns points de'Vtfe, i^reot surtout leur consistance de lâ'dlVtefirfë de^règla étàbUes pour^es différents genf^ dlrnaVIgatioD. Voici quelques' exemples de cette' diversité.

En vertu de l'article 2f25 du Coii^e dé'cmmttot, conforme en cela à' la loi' dès ^i^^ n9i, les navires dbi?enl être soumis à ntf^ vlklte à chaque voyage et les capitaines sdn( ÙJÙts dt^ fsn remplir cette fôrmatité aVaïït' de ^t^dfe charge. Mais la loi de 1791 en avait âteinptS fbrmeliement les navtt-el dcistinés bM cabotafgè', et qnoi(foe l'exemption n'ait' pas' été expij^ëssément reftfodoite dans lé Godé dé' commèJlttér, il a éit Jug^ à plusieurs reprisés qu*êllo suBflsfidt todloort. 1 ^ différence des navireâ déîfttinéâ' an long court, \» cabotieurs né sont donc souihîs â'Ia viSlti^qti'aprts certains inter'valîès de tempiâ détërWlhêÉ.

Les consfés, dont tdOs les nàvireé doivent Me munis au départ', vài'ïent' quant à la forme et à la durée Mttm W ffittte de la navigation à laqueU^ ces navlréif éi Hi/mt Pbur le IWI* tom, il« doivent être renouvelés à chaqiid'vo^a^; pour le cabotage, ils sont valables pendant un intervalle de temps détermiiié, qui est quelquefois d^uoe année, et quelquefois, pour oectatne» navigaiîoiu spécialee, d'un oMim

OanK la iMvigatMki ait long conn, tout optt^f est tenu, sous i^élne ^en&fùx\t une rè4MHiiaI'tli<< personnelle très grave, de prendre un pll<^^ avant de rentrer au port. C'est encore une obli-

ÇABOTAjGE,

gation dont sont exempts les maitres an cabotage, quand ils naTiguent habituellement d'un port à l'aoUe^iyec des paT^Tes de moins de 80 tonneaux* Pour le petit cabotage et la pèche, les maitres sont aussi dispensés de prendre patente.

Les précautions prescrites aux armateurs diffèrent également. Cest ainsi que dans'le cabotage Us sont toiJûours dispensés, quelle que soit l'importance de l'équipage ou du personnel qui se troQTe abord du navire, de l'obligation d'y mettre un chirurgien ou même des médicaments.

Mais la différence est peut-être plus grande encare qnant an degré d'Instruction et aux garanties de capacité que l'on exige des capitaines.

On sait qu'en France nul ne peut commander on nayire, même de l'aveu de l'armateur, s'il n'a préalablement obtenu ses grades à la suite d'une série d'examens spécialement institués à cet effet. Dans tous les cas, les examens portent à la fois sar la pratique et sur la théorie ; mais les épreuves lont beaucoup plus sévères pour les capitaines au long cours, dont on exige des connaissances plus étendues et une pratique plus longue. On ne peut d'ailleuTs se présenter à l'examen sans avoir un certain t«inps de navigation effective, qui varie selon l'importance du titre auquel on prétend. Pour être reçu capitaine au long cours, il faut a^oir navigué au moins pendant cinq ^n& ( 60 mois), les intefruptions ncm 'Comprises, et avoir passé au moins tn^ ans -sur les bâtiments de l'Eut

Nous ne nous étendrons pas davantage sur ces différences. Il nous. sufflt d'avoir montré qu'elles établissent entre les divers genres de navigation des distinctions assez marquées. C'est à ce point de vue surtout que nous avons cru devoir en tenir compte. Autrement, nous n'aurions pas cru devoir DODs y arrêter, plus que nous ne nous arrêterions, dans les transports sur terre, à diviser par catégories les voyages à longue distance et les voyages plus courts.

Ces distinctions, telles qu'on vient de les voir établies, sont-elles bien sérieuses ou bien fondées? N'oDs ne le croyons pas. Il y a sans doute en tonte chose une grande différence à faire entre un ^oya;^e long et un voyage court, et on comprend ^!à .certains égards ce dernier exige des précautioqs pVos.gragades. Mais est-il possible de diviser fégotièr^ent en catégories si nettes des voyages entrepris à la fois dans tant de directions? Est-il Dtile surtout que la loi intervienne pour établir ces distinctions et prescrire pour chaque cas des ^gles spéciales? Assurément non. Et «ela est si ^i, que si la loi francise n'avait pas, contrairement à la pratique de beaucoup d'autres peuples na\i2ateQfSA.notammentdes Anglais et desAmélicams, ^gé des examens pour l'obtention du grade de capitaine, et impose des examens dlfféterns selon l'espèce de navigation à laquelle ils se livreut,,bi distinction disparaîtrait presque entièrement (aute d'occasions de s'appliquer.

Uq voyiige .du Qàvre à New-York est aujonrd'IiQi beaucoup moins long, et surtout moins diffidie, qu'u^ voyage dn Havre à Odessa. Ce dernier, outre.sa..lpngu§ur, est. infiniment plus accidenté. Anssi.exigM-il une pratiqpe de la mer beaucoup plus grande çt même des qpnnaissances

CABOTAGE

nautiques plus étendues. Cependant le premier appartient au long cours, et il est en conséquence soumis à l'application des règlements les plus sévères. L'autre appartient au grand cabotage, et il échappe ^rappRcationde ces mêmes règlements* Qu'un navire parti du Havre pour Odessa fasse son retour de là pour un des pays du Nord situés en deçà du Sund, ou à l'intérieur de la Baltique, par exemple, pour Hambourg, pour Copenhague ou pour Riga, il ne sera pas sorti des limites du grand cabotage, et cependant il aura fdt une na« vigation à tous égards plus dangereuse, plus tourmentée, plus difficile que celle qu'il pourrait faire du Hâvfe pour New-York , pour la Martinique, pour Rlo-Janeiro, ou pour un point quelconque de la cète orientale de l'Amérique. Que seraitce si nous comparions cette navigation de cabotage aux prétendus voyages de long cours qui auraient pour destination les lies Açores, les Canaries on Madère? Est-il raisonnable d'exiger dans ces derniers cas des garanties que l'on croit inutiles dans l'autre?

C'est une vérité généralement admise par les marins, qu'une navigation le long des côtes, ou seulement dans le voisinage des terres, lorsqu'elle se prolonge à certaines distances , offire plus de difficultés et de dangers que celle qui a lieu dans la haute mer. -C'est une autre vétité non moins 'bien reconnue, que les mers du Nord, surtout ei^ hiver, éprouvent la constance et l'habileté des marins bien autrement que ne le font Jamais les vastes solitudes de l'Atlantique ; d'où il suivrait que les plus grandes dlfllcultés de la mer appartiendraient en réalité au grand cabotage, si la navigation au long cours n'allait pas quelquefois rencontrer des difficultés d'un autre ordre dans les parages des Indes ou de l'océan Pacifique.

S'il y a lieu d'exiger des capitaines ou des armateurs des garanties différentes selon la nature ou la longueur des voyages, et nous l'admettons pour certains cas, il nous semble qu'on pourrait les déterminer autrement qu'en établissant ces distinctions générales de long cours, de grand et de petit cabotage ; distinctions toujours arbitraires et souvent fausses. Par exemple, si, après avoir imposé d'une manière générale aux capl* talnes l'obligation de prendre un pilote avant d'entrer au port, on Juge convenable de le dispenser de cette obligation dans certains cas particuliers, est-Il bien nécessaire d'Invoquer à ce propos la distinction du petit et du grand cabotage? Ne suffirait-il pas de dire que l'exemption s'appliquerait à ceux qui naviguent habituellement' de port à port, avec des navires d'un tonnage donné? Aussi bien le fait- du petit. cabotage que la loi invoque k cette occasion ne lui sufflt pas pour accorder l'exemption dont il s'agit, puisqu'elle y ajoute encore les deux autres circonstances que nous venons de mentionner.

Il y a pourtant, nous l'avons déjà dit, une autre manière de comprendre le cabotage, petit qu grand, qui semble plus rationnelle et plus- vraie ; c'est celle qui est admise par l'administration (je la douane, et que cette administration consacre d'une manière presque officielle dans les tableai^ qu'elle publie tous les ans. Id le mot cabotage n'est plus employé comme l'opposé du mot long

CABOTAGE

cours. Il comprend seulement, sans considération de la longueur des voyages, la nayigation qui a lieu de port français à port français. C'est proprement le conunerce intérieur par mer, opposé au commerce qui se fait par La même voie avec l'étranger.

Gomment Tadminlstration de la douane en estelle venue à prendre le mot cabotage dans une acception si différente de celle que la loi lui donne? C'est ce que nous n'avons point à examiner ici. Disons seulement que, par rapport à elle, chargée comme elle Test d'iq>pliquer les tarifs et de percevoir sur toutes les marchandises des droits d'importation qui varient considérablement selon que les navires et les marchandises viennent d'un port français ou d'un port étranger, la distinction telle qu'elle l'a comprise parait naturelle et légitime. Elle ne l'est pas moins au regard du commerce, toujours obligé d'avoir égard A la provenance française ou étlrangère des navires pour l'acquit de ses obligations.

Pour la douane donc, le cabotage c'est la navigation exclusivement française, c'est-à-dire de port français à port français, opposée à la navigation qui se fait avec l'étranger.

Nous n'avons plus à discuter sur une distinction de cette sorte, que la force même des choses a établie. Elle serait moins marquée, sans aucun doute, si nos tarifs à l'importation étaient moins exclusifs ou moins sévères ; mais il est à croire qu'elle subsisterait toujours. Tout ce que nous avons à faire donc, c'est de tâcher de montrer quelle est l'importance relative ou absolue de cette navigation toute nationale, en tenant compte, autant que possible, des diverses influences qu'elle a subies.

C'est en 1837 seulement que l'administration de la douane a, comme elle le dit elle-même, commencé'à rassembler les éléments de la statistique du cabotage et à les publier. Dès le principe, elle Ta partagé en deux sections, dont elle a fait un grand et un petit cabotage à l'imitation de la distinction légale que nous avons vue plus haut. Le grand cabotage est la navigation d'une mer à l'autre, c'est-à-dire d'un port français de la Méditerranée à un port français de l'Océan, et vice vend. Le petit cabotage est la navigation entre les ports français situés dans la même mer.

De 1837 à 1843 inclusivement, le poids des marchandises expédiées par cabotage a varié de 1,733,976 tonnes à 2,126,572 tonnes. Le tableau suivant en donne l'état par année: