CHARITÉ LÉGALE. V. BIENFAISANCE PUBLIQUE

CHASSEPOL (François de Chassipol ou), auquel on attribue un Mémoire très intéressant

trouvé dans les cartons du ministère des finances, et imprimé sous le titre suivant :

Traité des finances et de la fausse monnaie des Romains. Paris, (740, in-12.

« Cet ouvrage est précédé d'une introduction de l'éditeur, qui pourrait être Guillaume Beauvais, dont on retrouve à la lin du volume lu curieux opuscule: De la manière de discerner les médailles antiques de celles qui sont contrefaites. Ce petit Traité ftlt commande par Colbert, désireux de connaître le système linancier des Humains. On y trouve quelques fuit» précieux. » (Bl.)

CHASSE. A l'origine des sociétés, le produit de la chasse et de la pèche était l'unique ressource alimentaire des populations, comme il l'est encore aujourd'hui pour les peuplades australiennes et polynésiennes. Lorsque la vie nomade de la tribu eut fait place à une société régulière, l'agriculture Yint fournir abondamment à ses besoins. Dès ce moment la chasse cessant d'être une occupation générale et nécessaire, devint une récréation, une distraction agréable. Elle servit également à prévenir la multiplication des animaux sauvages, et à défendre contre leurs attaques les récoltes, les troupeaux et même les personnes.

La chasse avait, dans les temps anciens, une grande importance, surtout dans les pays où abondaient les animaux dangereux. D'après Hérodote, Cyrus entretenait des meutes si considérables, que quatre villes étaient exemptes d'impôts, à la cou* dition de les nourrir. Dans l'Inde, comme dans la Perse , les rois faisaient la chasse à la tête de, véritables armées.

Les Athéniens avaient un goût si vif pour la chasse, que Solon crut devoir la défendre au peuple , qui négligeait , pour s'y livrer , ses travaux industriels et agricoles. Les Romains étaient également des chasseurs passionnés, et Horace leur reproche, dans des vers connus, de négliger pour la poursuite du gibier les soins les plus doux de la famille. Il paraît, d'ailleurs, que la législation n'apportait, chez eux, aucune restriction à la faculté de chasser, et qu'elle la laissait à l'état de droit naturel.

On retrouve chez les Francs le même amour pour la chasse. Le premier souci de leurs chefs, après la conquête de la Gaule, fut de consacrer à la chasse d'immenses emplacements , qu'ils peuplaient d'animaux de toute espèce, même d'animaux malfaisants et dangereux , avec défense , sous les peines les plus barbares, de les repousser et de les détruire. Ces emplacements se nommaient/on&s, d'un mot allemand qui exprimait la défense d'y chasser. On comprend que l'établissement de ces forêts dut causer un grand dommage à l'agriculture , non-seulement en lui enlevant une vaste étendue de terres, mais encore en forçant un grand nombre de laboureurs à se retirer, par suite du défaut de sécurité, à une distance considérable des forêts. Dans le but de faire cesser les effets désastreux d'un pareil régime , les rois des deux premières races défendirent de former, sans leur autorisation, de nouvelles forêts. Les petits vassaux, imitant les grands, établirent également de bonne heure des garennes , mot d'origine germanique ayant à peu près le même sens que celui de forets. Les garennes n'étaient autre chose que de petites forêts. Le droit de garenne, devenu oppressif et

CHASSE

odieux aux populations, fut de bonne heure restreint par des édits royaux et bientôt supprimé.

Rendue au droit commun , la chasse dégénéra en un immense braconnage, et devint la source d'abus de toute nature; aussi fut-elle de bonne heure l'objet de règlements nombreux destinés, soit à réprimer les méfaits dont elle était l'occasion, soit à prévenir la trop grande destruction du gibier. Toutefois les règlements n'eurent pas seulement pour but d'en régler la police ; leurs auteurs se proposèrent en même temps de faire de la chasse l'occupation des nobles , et de l'interdire aux roturiers. Le droit exclusif de chasse tomba dans la nuit du 4 août 17 89, avec les derniers débris du régime féodal.

Toutefois la chasse ne devait-elle être l'objet d'aucune réglementation? devait-il être libre au premier venu de s'armer d'un fusil et de poursuivre le gibier indistinctement sur toutes les terres, closes ou non, couvertes ou non de leurs récoltes, et en tout temps? Les législateurs les plus éclairés ne l'ont pas pensé. Us ont été d'avis : 1° que le gibier était, comme le produit de la pêche, une ressource alimentaire précieuse, dont il fallait assurer la reproduction, en défendant sa destruction, surtout aux époques d'accouplement ; 2° qu'au point de vue de la sécurité publique, la chasse pouvant devenir l'occasion d'accidents graves et de crimes, il y avait lieu de n'en permettre l'exercice qu'aux individus dont la moralité était garantie par leurs antécédents, et d'en exclure en outre les mineurs de moins de seize ans; 3° qu'au point de vue du respect dû à la propriété et des intérêts agricoles , il convenait que l'exercice du droit de chasse fût subordonné à l'autorisation du propriétaire, surtout surles terres encore couvertes de leurs fruits; 4#que la chasse étant ou un plaisir ou une industrie, il était juste d'en frapper l'exercice d'une taxe représentant soit un impôt somptuaire, soit un droit de patente.

C'est sur ces principes qu'a été basée la législation qui, depuis 17 89 jusqu'à la Ioidu3mah844, actuellement en vigueur, a régi, en France, la matière.

Ajoutons que la protection due à l'agriculture a fait accorder au propriétaire possesseur ou fermier, le droit de détruire sur ses terres , en tout temps et sans permis, les animaux malfaisants et nuisibles. Au nom du même intérêt, l'administration préfectorale a été investie du droit d'ordonner des battues auxquelles sont tenus de concourir, sous peine d'amende, les habitants qu'elle, désigne. Enfin la loi accorde des primes aux individus qui ont détruit des loups.

Le produit des permis, fixé aujourd'hui a 25 fr., après avoir été successivement de 30 fr. et de 1 5 fr. , se partage entre l'État qui prélève 15 fr. , et les communes qui en reçoivent 10. Le montant total de ce produit n'a cessé de s'accroître dans la dernière période décennale (1840-1 850), excepté dans l'année 1844, époque de l'élévation du prix des permis de 15 à 25 fr., et en 1848. Sa moyenne annuelle,danscettepériode,aétéde2,07 2,7 7 8l'r. pour la part revenant à l'État, et de 1 ,450,703 fr. pour les commîmes. La location du droit de chasse, dans les bois soumis au régime forestier, produit en outre, à l'État, une somme moyenne annuelle

de 270,000 fr. Les documents officiels ne font pas connaître la part afférente aux communes dans le produit total de cette location.

Le nombre des permis de chasse délivrés en 1850 s'est élevé à 152,339. D'après un calcul fait sur les relevés de la justice criminelle, on compte en moyenne trois braconniers pour un chasseur. Si cette proportion est exacte, le nombre des individus qui, en France, se livrent au plaisir ou à l'industrie de la chasse ne serait pas moindre de G00,000. En évaluant à 50 fr. seulement (chillïc au-dessous de la vérité, notamment en ce qui concerne les braconniers) la valeur du gibier abatlu par chacun d'eux, le produit moyen annuel de la chasse, en France, s'élèverait à 30 millions 1/2 de francs. D'autres personnes l'estiment à plus de 40 millions, en se fondant sur ce fait qu'à Paris seulement, le prix de la vente du gibier dépasse 2 millions 1/2.

Les dix départements où il s'est délivré le plus depermisen 1850sont: Seine-Inférieure (8,184), Aisne (4,078), Seine-et-Oise (4,626), Seine (4,273), Oise (3,998), Nord (3,871), Seine-et- Marne (3,796), Somme (3,691), Calvados (3,666), Marne (3,370).

Les dix départements où il s'en est délivré le moins sont : Corse (87), Lozère (11 5) Loire (159), Lot (258), Corrèze (312), Ariége (346), Cantal (349), Creuse (450), Alpes basses (509), Landes (750).

Les départements de la première catégorie sont ceux où le produit des contributions directes est le plus élevé, et où, par conséquent, l'aisance règne le plus généralement; c'est le contraire dans les départements de la deuxième catégorie. Cette coïncidence s'explique d'elle-même.

En outre du prix des permis et du produit de la location de la chasse dans ses forêts, l'Etat fait encore un bénéfice considérable sur la fabrication des poudres. 11 en a été vendu en 1850 pour une somme de près de 9 millions, dont les quatre cinquièmes au moins proviennent du débit des poudres de chasse.

En Angleterre, où la pénalité contre les délits de chasse est encore d'une sévérité féodale, et où d'immenses terrains enlevés à la culture sous le nom de parcs sont consacrés à l'entretien du gibier, le permis de chasse coûte 91 1. 25 pour les maîtres, et pour les domestiques chassant au nom de leurs maîtres 31 1. 75. Le marchand de gibier acquitte en outre un droit de licence ou de patente de 50 fr. Ces deux droits réunis produisent, chose, singulière, la même somme que le prix de nos permis , c'est-à-dire une moyenne annuelle de 3,443,700 fr.

Dans quelques Étals de l'Allemagne subsiste en* core le droit régalien de chasse au profit du souverain ou plutôt de l'État (jagdregal). Ce droit ne s'exerce que dans les bois et forêts. Les propriétaires des biens nobles n'y sont pas soumis, au moins pour ce qu'on appelle en Allemagne la basse chasse , ou la chasse du gibier ordinaire de poil et de plume. Là où existe le jagdregal, il est exploité, soit directement par l'Etat, dont les agents ont mission de tuer le gibier et de le vendre, moyennant une prime en argent pour eux par chaque pièce abattue; soit affermé, moyen-

CHASSE

liant une somme fixe. Dans d'autres États, les grands propriétaires ont racheté, au prix d'une redevance annuelle, le droit de chasse dans leurs bois. Le droit de chasse en plaine n'appartient qu'aux propriétaires.

Le jagdrcgal a été supprimé en Prusse par la loi du 31 mai 1848, qui a accordé à tout propriétaire le droit de chasse , sans permis , sur son fonds. L'exercice absolu de ce droit ayant compromis la conservation du gibier, et provoqué dev graves accidents, on a dû le réglementer par une loi postérieure.

Pour se rendre un compte exact des faits économiques que produit la chasse, il faut l'envisager au point de vue du commerce, de l'industrie et de l'agriculture. Quelques mots à ce sujet :

1° Au point de vue du commerce, les produits de la chasse donnent lieu, en France, à un commerce de consommation intérieure et à des échanges d'une valeur considérable. Ces échanges comprennent les objets suivants :

COMMEKCE GÉNÉRAL.

{Moyenne de la période 1837-1846.)

Importa tiou.

Nombre. Valeur officielle.

Chiens de chasse . . 429 10,728 fr.

Gibier vivant » 30,600 environ.

Viande de gibier. ... » 47,067 environ.

Œufs de gibier » (Mémoire.)

Pelleteries » 1,525,098

Peaux de buffle et autres. » (Mémoire.)

Poils » 7,233,777

Plumes « S41,324

Graisses » 15,966

Cornes et raclures de cornes de cerf « 7,58 5

Ivoire » 7 43,580

Écailles de tortues. ... » 615,642

Armes de chasse » 1,664,970

Tabletterie en ivoire. . . » 79,932

Total 12,516,2 13 fr.

Exportation.

Valeur officielle.

Gibier vivant 121,638 environ.

Viande de gibier 88,797 environ.

Peaux de lièvre et de lapin. . . 215,547

Pelleteries ouvrées 129,492

Poils de lièvre, lapin, castor et

blaireau 4,212,840

Poils de sanglier 57,315

Duvet 10,000 environ.

Cornes de cerf 916

Ivoire 77,415

Écaille 34,203

Armes de chasse 1,883,115

Tabletterie d'ivoire 13 3,644

Objets en écaille 203,256

Total 6,568,178 fr.

Le commerce des pelleteries est le plus important de ceux dont les produits de la chasse sont l'objet. En outre d'un grand nombre de marchands qui en font un trafic très lucratif, on compte quatre compagnies plus ou moins anciennes qui fournissent la plus grande partie de l'approvisionnement du monde entier. La plus riche et la plus ancienne est la compagnie anglaise, de la baie d'Hudson. Viennent ensuite, par ordre décroissant d'importance , la compagnie américaine , dont le commerce d'exportation se fait presque exclusivement avec l'Angleterre; la compagnie russo-

CIIEMINS DE FER.

américaine, dont la Chine est le principal débouché, et la compagnie danoise du Groenland qui

tient une foire par an a Copenhague. Les pays qui importent le plus de pelleteries sont la Chine, la Turquie, la Russie, l'Angleterre. l'Allemagne; la France n'occupe que le dernier rang.

2° Au point de vue de l'industrie, la chasse donne lieu à des fabrications diverses, dont quelques-unes, notamment celles des fourrures, des armes à feu , des équipages de chasse, des objets en ivoire et en écaille ont une grande importance.

3° Enfin, au point de vue agricole, la chasse protège les récoltes, les troupeaux et les personnes contre les attaques des bétes fauves, ainsi que des animaux malfaisants et nuisibles. La loi du 3 mai 1844 autorise les préfets à désigner, par un arrêté, après avoir pris l'avis des conseils généraux, ceux de ces animaux que tout propriétaire, possesseur ou fermier peut tuer, en tout temps, sans permis, sur ses terres. Les animaux que ces magistrats ont généralement rangés dans cette catégorie sont : quadrupèdes : l'ours, le sanglier, le loup, le renard, le blaireau, la loutre, les fouines, putois et belettes, les martres et chats sauvages, les chiens enragés ou errants, les rats d'eau, les lapins, les écureuils et hérissons; oiseaux: les oiseaux de proie, les corbeaux, corneilles, moineaux et pigeons. A. Legoyt.

CBASTELLUX (le marquis Fr.-Jean de), l'un des compagnons d'armes et amis de Washington, membre de l'Académie française ; né à Paris en 1734, mort le 28 octobre 1788.

De la félicité publique, ou Considérations sur le sort des hommes dans les différentes époques de l'histoire. tre édit.. Amsterdam, Rey, 4772, 2 vol. in-8;2eédit. augmentée, Bouillon, soc. typogr.; 3» édit., augmentée de notes inédites de Voltaire, Paris, Renouard, 1822, 2 vol. in-8. Les deux premières édit. sont anonymes. « L'auteur appartient à l'école philosophique du dix-huitième siècle. 11 est un des premiers écrivains qui aient osé secouer le joug des traditions classiques, et porter un regard sévère sur les institutions sociales de l'antiquité. Son livre ne contient que des vues générales, mais si hautes, si généreuses, si hardies, qu'il est impossible de ne les point admirer, même quand on ne les partage point. » (Bl.)

CHAUDOIR (le baron S. de), membre correspondant de l'Académie impériale des Sciences de Saint-Pétersbourg.

Recueil de monnaies de la Chine, du Japon, de la Corée, d'Annam et de Java, précédé d'une introduction historique sur ces monnaies. Saint-Pétersbourg, F. Bellizard et comp., 18i2, I vol. in-folio.

11 y a dans cet ouvrage, pages 5S-68, une histoire

intéressante des obligations de l'État, des lettres de

change et du papier-monnaie en Chine du huitième

au seizième siècle.

CHEMINS DE FER. — g I. DES CAUSES PHYSIQUES AUXQUELLES LES CHEMINS DE FER DOIVENT LEURS AVANTAGES, ET APERÇU GÉNÉRAL SUR CES AVAN- TAGES.

Ils peuvent se résumer en ces mots : les chemins de fer tendent à égaliser la condition des hommes dans chaque état, et ils poussent à l'union det nations, à l'unité de civilisation. — De l'utilité dont les chemins de fer peuvent être à la guerre.

Le chemin de fer est une invention moderne

CHEMINS DE FEU

CHEMINS DE FER

qui, au point de vue mécanique, olîre deux, avantages : l° le frottement sur la surface unie d'un rail en fer placé dans une situation presque horizontale , y est substitué au frottement sur la surface raboteuse, plus ou moins inégale, et presque toujours sensiblement inclinée, d'une route; 2" le service de la traction peut s'y accomplir et s'y accomplit en effet aujourd'hui , par le moyen d'une force, celle de la vapeur, qui est plus économique que celle des animaux, et à plus forte raison de l'homme lui-même, et que l'on peut porter à un degré d'énergie en deçà duquel il faudrait rester et de beaucoup, je ne dis pas seulement si l'on était réduit à employer pour moteur la force de l'homme, mais aussi en se servant des chevaux ou même des éléphants, là où ces fortes bétes peuvent vivre.

Quant au premier point, essayons de nous faire approximativement une idée numérique de l'avantage qu'offrent les chemins de fer. Et d'abord évaluons la résistance à un déplacement quelconque, qui résulte de ce qu'on nomme, dans les traités de mécanique comme dans le langage ordinaire, le frottement. Sur une ligne parfaitement horizontale, le frottement des roues d'un wagon sur les rails est de 1/200" a l/300e du poids du wagon. Ainsi, avec un convoi pesant brut 400 tonnes (la tonne est un poids de 1,000 kilog. ), l'effort à faire pour surmonter ce premier obstacle du frottement sera représenté par la tension qu'imprimerait à une chaine un poids de 2,000 kilog. à 1,333 kilog. Il variera entre ces deux limites suivant que les rails seront tenus dans un état moindre ou meilleur de propreté, que les roues et leurs coussinets seront plus ou moins bien construits, bien graissés et aussi, d'après les observations de M. Minard, selon la vitesse. Sur une roule pavée, le même obstacle du frottement, au lieu d'être de l/200e à l/300e du poids à traîner, est d'environ l/30e; soit, pour une file de chariots pesant avec leur chargement 400 tonnes, de 13,333 kilogrammes. C'est six fois et deux tiers plus fort qu'avec le chemin de fer dans l'hypothèse défavorable à celui-ci d'un frottement égal à l/200e.

Au frottement des roues sur les rails s'ajoute le frottement de l'essieu sur les boîtes. C'est une résistance d'autant plus faible, que le rayon de la roue est plus grand par rapport à celui de l'essieu ; mais ceci est indépendant de la nature de la voie, chemin de fer ou route ordinaire.

Il y a ensuite la résistance due à la pesanteur, qui tire le convoi en arrière dès qu'il y a une pente à gravir, quelque faible qu'elle soit. Cette résistance est proportionnelle à l'angle que forment les rails avec la ligne horizontale. Sur une rampe d'un millimètre par mètre, la résistance due ainsi à la force de la gravitation est de 1 /1000e du poids du wagon; sur une rampe de cinq millimètres elle est cinq fois plus forte ou d'un demi pour 100, de sorte qu'il faut alors un effort de 2,000 kilog. pour tirer un convoi de 400 tonnes II en faudrait un de 4,000 si la rampe avait l'inclinaison de l/100e. En un mot, l'effort qui était nécessaire pour commencer à entraîner le convoi sur un chemin de fer parfaitement en plaine est déjà doublé quand la pente est de 6/1000es, triplé quand elle

est d'un pour 100. Ainsi l'effort à faire, par rapport à celui qui suffirait sur un plan horizontal, augmente très rapidement sur le chemin de fer, avec la pente.

Pour exprimer la même chose en d'autres ter- I mes : plus la pente augmente et plus s'amoindrit I la supériorité du chemin de fer sur la route ordil naire, quant à la facilité de la traction. Ainsi, j sur le plan horizontal , la proportion des forces ] requises sur les deux communications étant exprimée par le rapport G ~ : 1 ; sur une rampe de 6 millimètres, on a le rapport de 3 -ph a 1 ; sur une rampe d'un centimètre, celui de 2^» î 1 ; sur une rampe de 2 centimètres, on n'a plus que celui dp i '5 • i

Il y a là un argument péremptoire pour qu'on évite de donner aux chemins de fer des pentes bien sensibles ; on tâche de s'y tenir au-dessous de un pour 100 et même d'une limite inférieure encore, excepté pour de très courts intervalles, où la vitesse acquise suffit à entraîner le convoi, et sauf quelques rares points où la disposition du sol le commande, et où alors on a recours à une machine supplémentaire, soit locomotive, soit même stationnaire lorsque la pente dépasse un certain point.

Au surplus, on a encore un autre motif pour viser à modérer les pentes sur les chemins de fer : au-delà d'un certain point l'on ne pourrait avoir de locomotive qui adhérât au rail, assez fortement pour empêcher le convoi de glisser en arrière sur les rampes; c'est que, qu'on me passe cette expression , les chemins de fer ont le défaut de leur qualité Par cela même que le frottement qui s'oppose à l'avancement des convois y est faible, le grippement, sorte d'engrenage des aspérités des roues motrices (ce sont celles des rouesde la locomotive qui remorquent le convoi, c'est-à-dire celles sur lesquelles agit la vapeur par l'intermédiaire du piston), avec les aspérités des rails, est nécessairement borné. L'adhérence est donc faible. La mécanique rationnelle et l'expérience démontrent que cette force d'adhésion est proportionnelle à la portion du poids de la locomotive qui repose sur les roues motrices. Admettons qu'elle soit du dixième de ce poids. On est ainsi limité extrêmement dans le développement de la force applicable, dès que la pente devient un peu forte. Nous venons de voir que, avec l'inclinaison d'un demi pour cent, le frottement et la pesanteur qui retiennent le convoi représentent ensemble un poids de 4,000 kilog. Si le convoi est de 400 tonnes, il faudrait donc une locomotive du poids de 40,000 kilog. pour qu'il y ait une adhérence capable de maintenir le convoi en mouvement, dans la supposition impossible qu'on fit porter le poids tout entier de la machine sur les roues motrices. Or une locomotive de 40,000 kilog. enfoncerait le chemin de fer, et détruirait les rails. Que serait' ce donc avec des rampes de plus d'un demi pour cent? Tout ce qu'on peut faire est d'avoir des locomotives aussi pesantes que le permet l'état de la voie, et c'est ainsi que, de 4 à 5,000 kilog. que pesaient les premières, on est venu à 26,000 et 30,000. Puis, pour faire porter la majeure partie du poids de la locomotive sur les roues motrices, on a, par ce qu'on nomme le couplement,

CHEMINS DE FEU

rendu la paire des roues motrices proprement dites solidaire avec une autre des paires de roues de la locomotive, et même avec les deux autres. Enfin on a eu recours à diverses dispositions, telles que de faire précéder toute rampe un peu rapide par une pente en sens contraire, ou tout au moins par un long espace de niveau, sur lequel la vitesse du convoi s'accélère, de manière à aborder la rampe avec une grande vitesse acquise. La détente variable qui permet de faire intervenir à volonté une grande quantité de vapeur, dans le but d'imprimer momentanément au convoi une grande vitesse, est encore un expédient avantageux. Toujours est-il cependant que ce sont là seulement des palliatifs, et que par la nature des choses les chemins de fer sont astreints à n'avoir en général que des pentes très modérées en comparaison des routes les plus douces.

La seconde des circonstances d'où les chemins de fer tirent leur mérite est, avons-nous dit, l'emploi delà vapeur. Plusencorequelasubstitutiondu fer à une surface empierrée, la vapeur a décidé le succès du chemin de fer. La force appliquée à un convoi peut être portée jusqu'à deux cents chevaux de vapeur, jusqu'à quatre cents si l'on attelé deux machines, ce qui représente à peu près le double en chevaux de chair et d'os, car la force d'un cheval de vapeur est définie ainsi : la puissance d'élever 75 kilogrammes à 1 mètre de hauteur par seconde, tandis que la force d'un cheval de chair et d'os est de 40 kilogrammes seulement portés à la même hauteur dans le même temps. Or quel moyen aurait-on d'atteler 4 ou 800 chevaux, ou seulement la moitié et le quart à un convoi? En supposant que le convoi fût fractionné, comment pourrait-on se procurer le fourrage nécessaire à ces bétes? Il n'y a pas de chemin de fer notable dont le matériel en machines locomotives ne représente des myriades de chevaux de chair et d'os1. Et puis, avec des chevaux , comment dépasserait- on une vitesse de 12 à 1G kilomètres à l'heure, et enfin que ne coûterait pas, avec des chevaux, cette vitesse constante de 12 à 16 kilomètres?

C'est donc de l'intervention de la vapeur que les chemins de fer tirent leur importance extrême ; c'est par elle principalement qu'il leur est donné de jouer dans la politique, dans le commerce, dans les relations sociales, un rôle dont la grandeur, déjà visible à tous les regards, devient chaque jour plus manifeste. C'est par là que le chemin de fer est un instrument du plus haut prix pour l'exercice et le développement de la sociabilité humaine dans ses divers aspects, un puissant agent civilisateur. Si bien que le nom le plus juste pour le chemin de fer serait celui de chemin à vapeur.

Si on suppose qu'en France le réseau des chemins de fer soit achevé, les dépêches, les personnes, les marchandises, feront, sur le pied de 40 kilomètres à l'heure, le trajet qu'avant les chemins de fer on effectuait sur la base de 8 kilomè-

' 11 faut tenir compte aussi de ce que des chevaux de chair et d'os sont forcés de se reposer après un court trajet ; de sorte que, pour faire le même service qu'une locomo ive, il faudrait avoir à l'écurie un très grand nombre de bêtes.

très ; c'est du moins la vitesse moyenne de nos igerlea et de celles du reste du continent. La rapidité aura donc été accrue dans le rapport de 40 a 8 ou de 1 à 5. Par les cliruiins de fer donc, la transmission des personnes et des marchandises s'opérera avec la même facilité, dans un pays qui aura 500 kilomètres de long et 500 de large, qu'auparavant dans un autre qui n'aurait eu que 100 kilomètres dans les deux dimensions. Or la superficie de ce second pays serait 25 fois moindreque celledu premier. Aussi, pour les affaires administratives et commerciales, pour les relations personnelles, les chemins de fer permettraient de multiplier par 25 la superficie des États, sans qti'il en résultat da retard. Par les chemins de fer, l'immense empire de Russie et la vaste république de l'Union américaine du Nord deviennent des États dont la dimension n'a plus rien d'exagéré. Si l'on mesure les distances par le temps nécessaire au parcours, Vienne, Berlin, Paris, Londres, Edimbourg, Madrid, Lisbonne, Milan, Naples, Venise, ne sont plus les unes des autres qu'à la distance où se trouvaient, il y a 2,000 ans, Athènes, Sparte, Argos, Thèbes, Corinthe. Un champ indéfini s'ouvre ainsi aux espérances des hommes qui aiment l'accord des nations et qui appellent de leurs vœux l'harmonie des intérêts parmi tous les peuples civilisés.

Les Anglais et les Américains ont un adage qui, à mon gré, est une des preuves de leur avancement : Le temps est de l'argent, disent les premiers ; c'est l'étoffe dont la vie est faite, disent les autres. Par les chemins de fer, cette pensée salutaire tend à se graver dans l'esprit et la conduite des hommes, et on est fondé à dire qu'ils allongent la vie. N'est-ce pas l'allonger en effet que de supprimer la majeure partie des pertes de temps que nos pères étaient obligés de subir dans toutes les transactions qui impliquent un déplacement des hommes ou des choses? Celui-là vit plus longtemps, qui, dans le même nombre de révolutions de la planète autour du soleil, accomplit plus de choses, passe par un plus grand nombre de sensations et d'idées. Un philosophe moderne a dit : L'âge d'or qu'une aveugle tradition avait mis dans le passé est devant nous. Si l'on admet que la longueur de l'existence soit un des caractères de. l'âge d'or, les chemins de fer justifient cet aperçu profond. Par eux le commun des hommes atteindra une existence effectivement aussi longue que les 900 ans de Mathusalem.

Ils n'étendent pas moins la vie dans l'espace que dans le temps. Et en effet, par les chemins de fer, combinant leur action avec les paquebots modernes, c'est-à-dire toujours par la vapeur, il n'y aura plus aucune contréequi ne soit à notre portée; c'estàpeines'il yen aura quelqu'une donton puisse dire qu'elle soit éloignée. On va déjà de Paris à Washington dans le délai qui était nécessaire, il y a un siècle, sous Louis XV, pour se rendre de Paris à Marseille. Les Grandes Indes, dont on parlait sous François Ie1' comme d'une terre mystérieuse, inabordable, sont ou vont être à trois semaines de Londres. Les antipodes, ce terme extrême de l'éloignement sur la terre, seront, pour ainsi dire, à nos portes; on pourra y aller en un mois. L'Européen auraunepropriété dans la Nouvelle-Zélande

CHEMINS DE FER

ou l'Australie aussi naturellement qu'un seigneur de la cour de France avait, il y a 200 ans, une terre en Provence ou un baron anglais un château en Ecosse. Deux amis, en se séparant à Paris, se donneront rendez-vous à Calcutta ou à Mexico , sansque cela paraisse extraordinaire. Pour sa santé, on ira prendre les eaux indifféremment à Tœplitz ou à Saratoga. De Rome à Edimbourg, on voisinera. Le même bourgeois qui, dans sa fatuité, voulait avoir des pages, comme les grands du temps de La Fontaine, répétera le regret d'Alexandre le Grand, que la terre soit trop petite.

Mais le sage pensera qu'au lieu d'avoir été rapetissée et ravalée, notre planète aura été fécondée. Les biens qu'elle rend quand l'homme l'arrose de ses sueurs pourront, en quelque lieu qu'ils aient été produits, se répandre sur tous les membres de la famille humaine, quelque lieu qu'ils habitent. Déjà, en tournant à profit la force des vents, l'homme a pu arriver à ce beau résultat que des denrées d'une conservation facile, comme le coton , le sucre , le blé peuvent se transmettre à très bas prix d'un continent à l'autre, au travers des océans les plus redoutés autrefois. Cet avantage sera étendu à des objets plus périssables, et les isthmes, les montagnes et l'épaisseur des continents n'arrêteront plus le commerce. Au lieu d'être renfermées dans les ports d'arrivage, les marchandises délicates pourront pénétrer à peu de frais et en masse dans le massif des terres. En ce moment les ports anglais reçoivent, par les paquebots à vapeur, des ananas des Antilles, et les chemins de fer distribuent aussitôt ces fruits délicieux dans le pays tout entier à un prix qui est relativement vil. Ce fait exceptionnel encore deviendra usuel. Chez nous, par la malle-poste, on transportait du raisin de Montauban à Paris j ce ne seront plus quelques paniers qu'on voiturera ainsi à grand renfort de précautions pour l'usage d'un tout petit nombre de riches ; ce seront des récoltes en masse qui, de la Provence, ou du bas Languedoc, ou du Roussillon, viendront s'étaler sur le marché de Paris. Des montagnes de fruits et de légumes, primeurs pour le Parisien et l'homme du Nord , franchiront le même intervalle. Mais que parlé-je de la Provence et du Roussillon? Ce sera l'Algérie, ce sera l'Andalousie, l'Egypte même, qui quelque jour approvisionneront les tables des Parisiens, celles des Belges, des Hollandais, des Anglais, que sais-je? celles des Berlinois, des Moscovites peutêtre.

Le chemin de fer, ou, pour parler plus généralement, la vapeur, dont il est la plus surprenante application, est, dans l'économie intérieure des sociétés et dans celle du monde, l'agent efficace d'une double révolution vers laquelle la pente de l'histoire, ou, pour mieux parler, l'irrésistible génie qu'a mis en nous la Providence, nous mène depuis l'origine des temps. Premièrement, dans l'intérieur de chaque État, la condition des hommes tend à s'égaliser. Secondement, entre les Etats et les races les dissentiments s'ell'acent, les hostilités s'apaisent, les intérêts s'harmonisent. Ce double mouvement est l'effet d'une cause unique, la puissance qu'acquiert journellement le sentiment de la fraternité parmi les hom-

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mes, et puis il réagit sur cette fraternité pour la renforcer. Or, ici, comment se présente le chemin de fer?

Autrefois, quand un seigneur voyageait, il était avec sa suite à cheval, en grand appareil de force. L'artisan qui se déplaçait cheminait à pied au milieu des fondrières ou par les sentiers escarpés, tout seul, quand il n'avait pu trouver quelquesuns de ses pareils qui eussent par hasard la même route à faire. Plus tard, le même seigneur et l'homme opulent du tiers état, qui s'était à beaucoup d'égards assimilé à lui, allaient en poste. Le paysan ou le compagnon continuait d'aller à pied, ou tout au plus il s'élevait à la patache. Aujourd'hui, tous vont sur le chemin de fer par le même convoi, dans des voitures qui se tiennent. Le petit bourgeois est souvent dans le même compartiment que le duc et pair, là où il subsiste encore des ducs et pairs. Personne n'éclabousse son voisin. Tout le monde obéit docilement au conducteur du convoi ; nul n'a d'ordre à lui donner. Là aussi le droit commun s'est substitué au privilège.

Quant à l'action que le chemin de fer exerce en faveur de la sympathie réciproque des nations, de la fusion des races, j'en ai déjà dit rapidement quelque chose. Les peuples ne se sont tant haïs que parce qu'ils ne se connaissaient pas. Leur donner la faculté de se voir, c'est leur apprendre à s'aimer et à s'apprécier les uns les autres. Poussé par le sentiment qui porte l'homme à améliorer son sort, chaque peuple tend à emprunter aux autres les usages qui lui paraissent meilleurs que les siens, les idées qui sont plus avancées que celles qu'il professe. On conçoit sans peine à quel point les relations que nouent les chemins de fer favorisent ces changements successifs. Le commerce, par les échanges de produits qu'il opère, unit les nations les unes aux autres. Les chemins de fer provoquent, avec une énergie extrême, les échanges commerciaux. Ils en donnent le moyen par les facilités qu'ils apportent au transport, et, par la connaissance qu'ils procurent à chaque peuple des productions des autres, ils font désirer celles-ci de plus en plus. L'ancien système de politique commerciale, qui est fondé sur une pensée d'isolement, n'a pas de plus grand ennemi que les chemins de fer. Le caractère vexatoire, attentatoire à la morale publique (par les visites à corps) que ce système imprime à la douane, le préjudice qu'il cause à la richesse publique, l'impossibilité de le concilier avec la liberté du travail et del'industrie et avec l'équité, lui avaient déjà suscité bien des ennemis. Parmi les penseurs il était condamné depuis longtemps. Le chemin de fer vient pour lui donner un dernier coup de massue.

11 n'est pas jusqu'à la guerre à qui le chemin de fer ne présente des facilités. Le chemin de fer tend certainement à diminuer les chances de la guerre; mais, la guerre une fois déclarée, il doit en rendre les mouvements beaucoup plus prompts, les coups plus décisifs. Avec une seule des fortes locomotives qu'on fait en ce moment, on peut transporter un régiment d'infanterie tout entier. La cavalerie exigera plus d'appareils; mais déjà les cheminsdefer se chargent des chevaux, etilscffcctucnt le transport des bœufs sur une grande échelle; en

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cas de besoin, il serait possible de transformer les wagons à bœufs en wagons à chevaux. L'artillerie ne sciait pas un plus grand embarras. On peut calculer que pour un corps d'armée qui serait composé de 20,000 hommes d'infanterie, 5,000 de cavalerie et de JO batteries (GO pièces) d'artillerie, il faudrait, y compris les bagages, 1 ,600 wagons1; avec 75 ou 80 locomotives tout cela pourrait se déplacer au même moment. Or toute grande compagnie possède bien 80 locomotives et 1 ,600 wagons. La puissante, compagnie anglaise du Nord-Ouest (Londres à Birmingham, Liverpool et Manchester) possédait, à la fin de 1847, 457 locomotives. Il est vrai que le développement total qu'elle desservait ne faisait pas moins de 1 ,030 kilomètres. A la même époque, sur l'ensemble des chemins de fer anglais, qui formaient alors un développement d'environ 8,000 kilomètres, le nombre des locomotives pouvait être de 2,000 environ. Le total des véhicules de la compagnie anglaise du Nord-Ouest montait à 1,626 voitures pour les voyageurs, 6,236 chars de toute espèce pour les marchandises. En France, la compagnie du Nord possède 239 locomotives, 650 voitures poulies voyageurs, 3,306 wagons pour les marchandises aujourd'hui.

Mais ne mêlons pas trop les chemins de fer et la guerre. Les chemins de fer se recommandent surtout comme des auxiliaires de la paix. Ils l'affermissent, ils dissipent les préjugés et les haines qui la compromettent, ils suscitent des intérêts qui ne peuvent s'en passer. Quant à la guerre même, s'ils sont appelés à y jouer un rôle, c'est principalement pour l'abréger.