IL ÉTENDUE ET GRANDEUR DES ENTREPRISES DES CHEMINS DE FER

Capitaux qu'ils ont absorbés; recettes brutes qu'ils font.

Les avantages des chemins de fer une fois constatés par la petite Jigne ouverte entre Manchester et Liverpool 2, les hommes intelligents s'en préoccupèrent beaucoup. L'ébranlement causé au même moment par la révolution française de 1830, qui éclata quelques semaines avant l'inauguration du chemin de fer de Manchester à Liverpool, empêcha les capitaux de s'y porter aussitôt ; mais, après quelques années, il s'en entreprit une grande quantité en Angleterre, aux États-Unis et sur le continent européen. La race anglo-saxonne des deux hémisphères, meilleure appréciatrice de ce que vaut le temps, s'y adonna avec un zèle particulier. La somme que les Anglais ont spontanément, et toujours par l'esprit d'association volontaire, dépensée pour l'exécution des chemins de fer, est en ce moment de 6 milliards. Ils en ont 10,500 kilomètres. Les États-Unis, qui ont moins de capitaux, y ont consacré 1 milliard et demi;

1 Savoir, un vagon pour 40 hommes d'infanterie ou •JO cavaliers démontés, ou pour 0 chevaux; un vagon pour une pièce d'artillerie du calihre de 8 et ses munitions. 11 resterait pour les bagages 82 vagons.

2 L'inauguration du chemin de fer de Manchester à Liverpool est du mois de septembre 1830 (la loi qui l'autorisait est du mois de mai I82G). Les lois qui ont autorisé les autres chemins de fer anglais ne datent à peu près toutes que de IS33 au plus tôt.

mais ils ont tiré un excellent parti de cette dépense, relativement modérée; ils possèdent un développement de chemins de fer supérieur même à celui des Anglais, 12,000 kilomètres au moins, sans compter ce qui est commencé et s'achève chaque jour. Les Allemands ont un peu dépassé la somme mise par les États-Unis en chemins de fer. En France, nous n'avons guère excédé 1 ,200 millions. Et de plus nous n'avons pas procédé en cette affaire avec le bon sens désirable. Pour nos 1,200 millions, nous n'avons que 3,600 kilomètres environ de chemins de fer ; les Allemands, pour leurs 1,500 millions, en ont de 7 a 8,000.

On peut comparer le zèle et l'ardeur que déploient aujourd'hui les nations civilisées pour l'établissement des chemins de fer avec ce qui se passait , il y a quelques siècles, pour l'érection des églises. Cette comparaison avec le sentiment religieux n'a rien dont on puisse s'offusquer. Si , comme on l'assure, le mot de religion vient de religare (relier, unir, rapprocher), les chemins de fer ont plus de rapports qu'on ne le pense avec l'esprit religieux. Jamais il n'exista un instrument d'autant de puissance pour rapprocher matériellement les populations, unir les diverses parties d'un même empire, et relier les peuples épars.

Les chemins de fer ont donné lieu, de la part de l'industrie privée, à des entreprises colossales, inouïes. Jamais on n'avait vu de compagnies industrielles pourvues d'un pareil capital. La compagnie du Nord-Ouest, la plus considérable des compagnies anglaises de chemins de fer, qui s'est constituée par la réunion de plusieurs autres , avait dépensé, tant sur la ligne principale que sur les embranchements, pour l'exécution des travaux et pour l'acquisition du matériel, au 1er janvier 1850, 459 millions de francs, répandus sur 688 kilomètres. Elle s'est procuré, par l'emprunt, une. notable partie de cette somme. La compagnie du Sud-Ouest avait réuni de même, au 30 juin 1849, une somme de 201,705,000 fr., dont 154,874,000 fr. parles actionnaires et46, 831, 000 par l'emprunt. Celle du Great-Western avait, à la même date, dépensé en constructions et matériel, 297,850,000 fr., dont 194,381,000 fr. fournis par les actionnaires, 103,469,000 fr. par l'emprunt.

Les compagnies de chemins de fer du continent n'ont pas réuni d'aussi grandes masses de fonds, ni celles des États-Unis. Cependant on peut citer la compagnie française du Nord qui a rassemblé 160 millions, tous versés par les actionnaires. La compagnie de Strasbourg aura eu à fournir 125 millions, dont plus des 5/6es sont versés en ce moment. La compagnie du chemin de fer de Lyon, qui liquida à la suite de la révolution de février, aurait dû avoir jusqu'à 300 millions. En France, en Allemagne, en Amérique, on pourrait citer beaucoup de compagnies de chemins de fer qui ont engagé un capital de plus de 50 millions. Aux États-Unis, la compagnie de Baltimore à l'Ohio dépassera 75 ou 80 millions.

Les recettes annuelles des compagnies, les recettes brutes, sont plus ou moins en raison do l'importance de ces capitaux. La compagnie du Nord-Ouest en Angleterre reçoit 54 millions de

CHEMINS DE FER

francs ; c'est à peu près le budget de la ville de Paris qui a tant de ûharges et accomplit tant de choses. C'est autant que le budget réuni des deux royaumes de la presqu'île Scandinave. D'autres compagnies reçoivent de 20 à 25 millions. La compagnie française du chemin de 1er du Nord aura vraisemblablement reçu, en 1851, environ

26 millions.

Quant au revenu net , on calcule communément que sur les lignes bien exploitées et passablement situées il est de plus de moitié du revenu brut, de 55 pour 100 et même de plus. Sur les très bonnes lignes il est de CO, 65, 67. Sur certains chemins de fer de l'Angleterre, la recette brute dépasse 100,000 te. et va jusque 120,000 fr. par kilomètre. En 1842, le chemin de Londres à Birmingham rendait 113,000 ir.; celui de Manchester à Liverpool est aile à 116 000. En France, une recette de 50,000 fr. est regardée comme très belle ; on ne la dépasse que sur quelques artères principales, comme celle d'Orléans, celle de Rouen, celle du Nord sans les embranchements. Le chemin d'Orléans produit 15 000 fr. Les chemins de fer belges donnent 2o',000 fr. Le tarif, on le conçoit, exerce une influence notable sur ces résultats.

Le système d'exploitation universellement adopte

pour les chemins de fer a le caractère d'une forte centralisation. On avait d'abord voulu laisser aux entrepreneurs de transport.-, la liberté du parcours, iomme elle existe sur les canaux où l'industrie de la batellerie est absolument libre ; mais il a fallu y renoncer, c'eût été la cause d'accidents sans fin et d'une «rande perte de temps. L'administration du chemin de fer se charge elle-même des transports; elle perçoit ainsi, non-seulement le péage qui, sur les canaux, est la seule rétribution que reçoive l'administration de l'entreprise, mais aussi le fret qui, sur les canaux, est paye aux bateliers.

Par le même besoin de centralisation et û unité dans les pays où les grandes lignes de chemins de fer avaient été morcelés entre plusieurs compagnies, celles-ci ont été amenées à se fusionner complètement. Indépendamment de la fusion complète, un accord moins intime s'est établi souvent entre des compagnies qui s'embranchaient les unes sur les autres. 11 a été convenu que chacune d'elles pourrait prolonger le voyage de ses convois sur les lignes des autres, à la condition d'une rétribution qui est modérée et qui est réciproque. De là, en Angleterre, entre les compagnie» une vaste comptabilité qui se tient au moyen de l'établissement qu'on nomme la maison de liquidation des chemins de fer (Radway Clearing- il ouse) ; de cette manière on évite des transbordements et des délais qui seraient onéreux au public. On conçoit que cet emprunt fait, par chaque compagnie, des autres lignes, suppose des règlements minutieusement tracés et religieusement observés.

Ces formes diverses que rêvet le principe d unité dans l'exploitation des chemins de fer n'empêchent pas la division du travail et la spécialité des industries. Ainsi des entrepreneurs constructeurs de machines et de voitures se chargent, d'après un tarif donné, du service de la traction

CHEMINS DE FER

sur les chemins de fer. C'est un grand souci de moins pour l'administration de chaque ligne et une sécurité de plus pour le public. Ce système est fréquemment usité en Angleterre. Il commence à s'étendre en France, où la maison Budduom, du Havre, en a donné l'exemple par son marche avec la compagnie de Rouen. Une variante de cette combinaison, qui se pratique aussi avec succès consiste en ce qu'une grande compagnie eltectue'le service de la traction sur les lignes moindres qui s'embranchent sur elle.

g 111. ÉCONOMIE QUE LES CHEMINS DE FER PROCU- RENT A L\ SOCIÉTÉ.

Comment ils profitent et doivent de plus en plus profiter particulièrement au grand nombre.— Service des voyageurs et service des marchandises.

Les chemins de fer avaient été conçus principalement pour le service des marchandises. C'est à cette seule fin qu'avait été entrepris le chemin de Manchester a Liverpool. En France, le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, qui est de la même époque, et qui est l'œuvre d'une famille à laquelle l'industrie française doit beaucoup, celle des frères Séguin l avait été projeté dans le même but exclusivement ; si bien que dans la loi qui l'autorise et dans le cahier des charges y annexé il n'est pas fait mention du service des voyageurs, quoique actuellement il en transporte 600,000. Après 1 eclatant succès de la machine locomotive de George Stephenson, sur la ligne de Manchester à Liverpool, il se lit en Europe du moins, un singulier revirement dans les esprits. On ne les envisagea plus que comme des appareils destinés au transport des personnes. Les premières locomotives, il faut le dire étaient d'une puissance fort médiocre, et par conséquent hors d'état de traîner de lourds fardeaux. Les Américains pourtant, dans ce temps- là, s'occupaient des chemins de fer comme d'un moyen de transporter les marchandises. C'est ainsi que l'Etat de Pensylvanie qui avait entrepris, à l'image de celui de New-York, d'ouvrir une ligne de communication perfectionnée, spécialement destinée aux marchandises, entre Philadelphie, sa métropole, et la vallée centrale, située de l'autre côté des monts Allegham s, qu'arrosent le Mississipi et l'Ohio, avait décidé qu'elle se composerait de tronçons successifs de canaux reliés par deux chemins de fer, l'un de Philadelphie à Columbia, dans la vallée de la Susquehannah (Columbia Railroad), 1 autre franchissant la crête des Alleghanys {Portage Railroad). L'État de Marylaud faisait plus, c'est un chemin de fer continu qu'il autorisait et qu'il encourageait de ses deniers, entre Baltimore, sa vil le principale, et les bords de l'Ohio. La législature de la Pensylvanie décréta le chemin de fer de Columbia en décembre 1827, et elle mit celui du Portage à l'étude un an après. Le chemin de fer de Baltimore à l'Ohio occupait vivement les habitants du Maryland et surtout ceux de sa métropole dès le commencement de 1827, et les travaux y commencèrent en 1828, le 4 juil-

i Un des frères Seguin avait imaginé le premier, pour lanavigaiion il est vrai, la chaudière tubulaire, qui seule a permis de donner de la puissance à la locomotive.

chemins de nai

CHEMINS DE FER

ht, date qui est célèbre dans l'histoire politique des États-Unis, car c'est celle de leur déclaration d'Indépendance, et qui a reçu un nouveau lustre; par le soin qu'ont pris la plupart dos États et des grandes compagnies de travaux publics de donner ce jour-là leur premier coup de pioche.

Mise au jour depuis l'époque dont je viens de parler, la locomotive s'est rapidement perfectionnée et fortifiée. C'est un puissant appareil. L'adhérence considérable sur les rails, que lui procure le poids auquel on l'a successivement portée, au moyen de quelques dispositions mécaniques, parmi lesquelles nous avons signalé le couplement des roues , lui permet de tirer après elle les plus lourds fardeaux, pourvu que la pente soit fort douce. Après avoir fait des merveilles pour le transport des personnes, avoir multiplié le nombre des voyageurs de la façon la plus surprenante, les chemins de fer font aussi desprodiges pour le transport des marchandises : ils se chargent des plus pondéreuses, même de la houille avec avantage. Nous aurons indiqué suffisamment ce dont ils sont capables en ce genre, en disant que l'on construit maintenant des locomotives en état de traîner 500 tonnes (500,000 kilogram.) de charbon, pourvu que le chemin à parcourir ait des pentes très douces.

La concurrence s'établit donc entre les chemins de fer et les canaux pour le- transport des marchandises. Leschemins de ferenlevèrentsans peine tout ce qui avait une valeur un peu élevée, tout ce qui réclamait de la rapidité. Dans cette lutte, chacune des parties se présentait avec ses avantages particuliers. Les chemins de fer, outre la rapidité, ont pour eux plus de ponctualité. La gelée ne les paralyse pas, tandis qu'elle suspend la navigation sur les canaux, dans les pays du moins où l'hiver est rigoureux et long. C'est le cas, pour plusieurs mois, aux États-Unis, dans les États du Nord, et même dans une partie de ceux du Sud , comme la Virginie. Les chemins de fer transportant beaucoup de voyageurs et en retirant un revenu peuvent, par un artifice de comptabilité, mettre à la charge de ce service une partie de leurs frais généraux, et par conséquent se contenter relativement aux marchandises de peu de chose au-delà des frais de traction. Et ceux-ci, quand les convois des marchandises sont complets, sonttrès modérés dansle cas de pentes faibles. Si le chemin de fer offrait fréquemment des pentes un peu fortes, je veux dire dépassant fréquemment et pour de longs intervalles 6 ou 7 millimètres par mètre, la puissance de traction des locomotives serait diminuée en proportion, et les frais augmenteraient d'autant. De même, si l'on ne pouvait se procurer des chargements complets, les frais de traction deviendraient plus considérables en proportion.

Les avantages des canaux sont d'exiger une somme moindre pour premier étrblissement, au moins dans quelques pays comme l'Angleterre et la France, et en se basant sur le système adopté pour la construction des chemins de fer dans ces deux pays , d'exiger peu d'entretien, d'avoir peu de frais généraux. Un batelier y trouve plur* aisémi ot son chargement, parce qu'il lui suffit de moins que la masse dont je parlais tout à l'heure pour

les grands convois des chemins de fer, ou, s'il attend d'être chargé, le capital qui sommeille est fort borné.

Un désavantage très notable des canaux consiste dans le chômage qu'éprouve la navigation tous les ans pour le curage, indépendamment de celui qui est nécessité par la gelée. Sur les canaux de l'État en France, ta durée en est de trois mois au moins '; mais c'est excessif. Sur le canal du Midi, on ne fait de chômage que tous les deux ans, et on le réduit à six semaines. 11 paraît même que récemment on est parvenu à ne chômer qu'une fois tous les trois ans.

Enfin il ne faut pas omettre l'excès de parcours auquel on est obligé sur les canaux et sur les voies d'eau en général, parce que, dans la plupart des cas, celles-ci, tant artificielles que naturelles, sont sinueuses. De Lyon à Strasbourg, la navigation a 537 kilomètres contre 51 Ode chemins de fer, et de Bordeaux à Beaucaire c'est de 686 contre 631 ; mais les cas où la voie d'eau n'a ainsi que 5 à 8 pour 100 d'allongement sont rares : de Paris au Havre, c'est 362 kilomètres contre 231 ; de Paris à Dunkerque, 457 contre 332 ; de Paris à Orléans, 217 contre 121. La moyenne de dix lignes importantes que cite M. Teisserenc pour la France donne un surplus de 28 pour 1002. Mais n'insistons pas davantage ici sur la comparaison entre les chemins de fer et les canaux; nous y reviendrons plus bas.

Les chemins de fer sont donc parvenus à s'impatroniser dans le transport des marchandises, au détriment des canaux, comme à celui des diligences et du roulage; ainsi le chemin de Londres à Birmingham avec les embranchements qui lui étaient propres alors transportait dès 1843 une quantité de marchandises dont la circulation effective représentait 105,850 tonnes pour le parcours entier (193 kilomètres), sans compter les articles de messagerie, les voitures, la poste, les chevaux, le bétail. En 1846, aménagé avec plusd'intelligence, il avait un transport équivalent à 247 ,312 tonnes sur le parcours entier (2 7 8 kilomètres). En 1848, la compagnie duGreat-Western avait une circulation équivalente à 95,175 tonnes pour le développement entier de la ligne mère et des embranchements (427 kilomètres). Sur les chemins français, sur les chemins de fer belges, sur ceux de l'Allemagne et de l'Amérique, on remarque des effets semblables. Je laisse de côté certaines lignes spécialement affectées au transport des charbons; sur celles-ci le transport des marchandises dépasse de beaucoup ce que nous venons d'indiquer.

Cependant ordinairement la plus grosse part du revenu des chemins de fer est encore dérivée des voyageurs. La compagnie anglaise du Nord-Ouest a obtenu, en 1849, une recette de 53,905,000 fr. , sur quoi les voyageurs ont contribué pour 29,865,000 fr. , soit plus de 65 pour 100. En 1847, c'était de 31,823,000 fr. sur 52,509,000 fr., soit de 61 pour 100. La compagnie du Great- Western a reçu, en 1849, 24,942,000 fr. dont 16,498,000 fr. provenant

1 Deux mois sur le canal du Rhône au Hliin, quatre

sur les canaux du Berry et du Blavet.

s Études sur les voies de communication, page 322

CHEMINS DE FER

des voyageurs : c'est GG pour 1 00. En 1 847 , c'était au delà de G8 ; en 1 845, de près de 70. Les lignes françaises offrent des proportions un peu plus favorables au service des marchandises ; ainsi, en 1848, sur le chemin de fer du Nord, les voyageurs ont donné une fraction au-delà de 49 pour 100 de la recette totale, et, avec leur surplus de bagage, tout près de 51 . Sur le chemin de fer de Rouen, avec le supplément de bagage, 49 pour 100, sans ce supplément, près de 47; sur le chemin d'Orléans 48 pour 100 sans le surplus de bagage , et près de 54 avec ce surplus. En somme, sur les chemins de fer français jusqu'à ce moment, le service des voyageurs et celui des marchandises entrent à peu près pour moitié chacun dans les produits. Je lis sur le compte rendu de la compagnie du Nord pour 1850que,sur23,G94,894 fr. de recette, les voyageurs avec leur bagage ont donné 12,400,933 fr. ; mais la compagnie du Nord doit prochainement transporter une grande quantité de houille, ce qui accroîtra les produits du service des marchandises.

L'accroissement relatif de la portion du revenu qui provient des marchandises est un phénomène général. Je trouve dans l'Économie des chemins de fer du docteur Lardner 1 un tableau qui le met en évidence. Pendant l'exercice clos au 30 juin 1843, la recette quotidienne moyenne des chemins de fer du royaume-uni a été par mille (1609 mètres) de 1 1 5 fr. pour les voyageurs, de 52 fr. 50 c. pour les marchandises ; en centièmes du total, c'était pour les voyageurs 69 et pour les marchandises 31. Graduellement le contingent des marchandises s'accroît, et pendant le semestre terminé au 31 décembre 1848 la recette moyenne est, pour les voyageurs, de 87 fr. 50 c, pour les marchandises, de 65 fr., sommes qui sont dans la proportion de 57 à 43.

Sans trop vouloir faire parler les chiffres, on peut remarquer que les recettes relatives aux voyageurs et aux marchandises indiquent assez bien un fait qui est positif, à savoir que jusqu'à ce jour les chemins de fer avaient introduit plus de changement dans lemouvementdes personnes que dans celui des choses. Je ne fais pas seulement allusion à ceci, que la rapidité du déplacement importe encore plus pour les hommes que pour les choses; j'ai en vue aussi la diminution des frais de déplacement.

Avant les chemins de fer on pouvait estimer le prix des places dans les voitures publiques comme il suit, par kilomètre :

En France, 12 centimes et demi dans le compartiment des diligences appelé l'intérieur, dans le coupé 2 ou 3 centimes de plus , dans la rotonde ou sur la banquette 2 à 3 centimes de moins. Sur le reste du continent c'était à peu près comme en France. En Angleterre, dans l'intérieur c'était de 30 à 35 centimes; à l'extérieur, place que les Anglais prennent beaucoup plus volontiers que les continentaux, et qui est celle de la majorité des voyageurs même aisés, de 15 à 18 centimes.

Sur les chemins de fer on paye, en France, aux troisièmes places, qui sont les plus fréquentées, 5 centimes ou 5 centimes et demi ; aux secondes,

i Raihcay Economy, page 288.

7 centimes et demi ; aux premières, 10 centimes, non compris, il est vrai, l'impôt, mais celui-ci est extrêmement modique. Ces prix sont ceux qu'a stipulés le législateur dans le cahier des charges imposé aux compagnies ; les compagnies les ont maintenus à peu près toutes, pour le service courant.

En Allemagne , les prix des places sont à peu près les mêmes qu'en France.

Conformément à l'usage, le parlement, laissant une grande latitude à l'esprit d'entreprise, n'avait assigné aux compagnies de chemins de fer que des maxima élevés. Pour les trois compagnies de Londres à Birmingham, de Grande-Jonction (Birmingham à Newton, sur le chemin deLiverpool à Manchester), et du Great - Western (Londres à Bristol), le maximumlégal pour les voyageurs, sans distinction, est de 23 centimes par kilom.; surquclques autres lignes c'est de 19 cent. A l'origine, les compagnies demandèrent à peu près le maximum légal aux voyageurs de la première classe; elles trouvèrent même le moyen de le dépasser. Elles eurent une seconde classe, dont les voitures étaient moins commodes, et où l'on payait, selon les chemins, 17 cent., 14, 12, et sur quelques rares lignes 10 cent. Quant aux gens pauvres ou peu aisés, elles firent comme si cette partie du public n'existait pas. Plusieurs des principales furent quelque temps sans avoir de voitures de troisième classe, et quand elles en eurent, elles soumirent ceux qui les prenaient à toute sorte d'incommodités. La polémique des journaux les plusaccrédités de l'Angleterre contre plusieurs compagnies de chemins de fer, et notamment contre le Great-Western, a établi que les voitures de la troisième classe n'avaient qu'un très petit nombre de départs par jour, deux par exemple ; que ces départs étaient fixés aux heures les plus incommodes ; que la marche en était comparativement très lente et interrompue par des arrêts de plusieurs heures, c'étaient des convois de marchandises peu accélérés ; que ces voitures étaient placées sans intermédiaire après le tender de la locomotive , de manière à recevoir la cendre et les étincelles; que les voyageurs de cette catégorie subissaient, en outre, toute espèce d'avanies : qu'ainsi défense était faite aux employés de porter leurs bagages. En agissant de cette manière on se proposait pour but d'empêcher les gens aisés de prendre par économie des billets de troisièmes.

Dans ce système , les compagnies anglaises de chemins de fer , usant de leur droit rigoureux, n'offraient aux classes riches que le bénéfice de la vitesse, qui est fort apprécié de ces classes dans ce pays, je le répète ; quant aux classes pauvres, au grand nombre, on ne s'en occupait pas. On pensait qu'on aurait plus de profit et moins de. peine en se bornant à la clientèle des personnes aisées.

Ce régime était trop contraire à l'esprit du siècle, pour qu'il fût possible de le soutenir indéfiniment, et même pour qu'il fût ou demeurât conforme à l'intérêt bien entendu des compagnies. Dans un temps où le grand nombre s'efforce de parvenir à l'aisance par le travail, la meilleure clientèle est celle du grand nombre. Les compagnies de chemins de fer ne tardèrent pas beaucoup

chemins df fer.

CHEMINS DE FEU

à s'en apercevoir. La concurrence leur ouvrit les yeux. Ce fut d'abord celle des diligences qui baissèrent leurs prix, et disputèrent les voyageurs avec un certain succès ; ce fut plus tard la concurrence de lignes rivales. L'exemple de quelques compagnies, telles que celle de Glasgow à Greenock, celle de Dublin à Kingstown , qui augmentèrent non-seulement leurs recettes mais leur revenu net en diminuant leurs prix, servit aussi de leçon aux autres.

Le parlement lui-même, ému de ce qui s'était passé, ordonna en 1845 qu'il y aurait sur tous les chemins de fer des troisième place= à 6 cent. 4/10 par kilomètre. Les compagnies, cédant aux circonstances, ont pris cette loi en bonne part, et l'ont exécutée loyalement, au lieu de chercher à l'éluder, ce qui ne leur eût pas été impossible.

Les compagnies anglaises ont donc beaucoup modifié les bases qu'elles avaient primitivement adoptées. On a été plus accommodant et plus humain pour les voyageurs de la troisième classe ; non-seulement on les a transportés à bas prix, mais on les a mieux traités, on les a admis dans un plus grand nombre de convois. La compagnie du Nord-Ouest, une de celles qui se sont le plus tôt rendues à l'évidence, a réduit ses prix à 0 fr. 138 par ki'.om. pour les premières, 0 fr. 108 pour les secondes, 0 fr. 064 pour les troisièmes. La compagnie du Great-Western a fini par céder : en 1 8 1 9 elle ne prenait plus que 0 fr. 176 aux premières, 0 fr. 121 aux deuxièmes, 0 fr. 064 aux troisièmes, et depuis elle est entrée plus avant dans cette voie. En même temps on a amélioré le service, en a diminué les frais d'exploitation, on a augmenté la vitesse en créant des convois spéciaux qui portent le nom à' express trains. Ces convois * font de 55 à 70 kilom. par heure, temps d'arrêt compris. Les convois ordinaires ont encore une vitesse de 40 kilom. En France, les convois rapides dépassent peu 40 kilom., temps d'arrêt compris. Sur la ligne du Nord ils vont de Paris à Calais avec la vitesse des convois express d'Angleterre. Les autres convois des lignes françaises font de 30 à 32 kilom. En Belgique la vitesse habituelle est de 29 kilom. Aux Etats-Unis elle est de 25 ; mais il est des lignes où elle est plus grande; de même en Belgique, sur la ligne de Bruxelles à Paris, on fait 40 kilom.

Au sujet de cette vitesse il faut remarquer qu'elle est subordonnée jusqu'à un certain point au mode de construction du chemin ; pour comporter une grande vitesse, un chemin doit avoir une voie très solide ; il y faut aussi que l'ensemble des pentes soit modéré, que l'ensemble des courbes n'ait pas un rayon trop court. La vitesse est aussi en rapport avec la dépense qu'on veut supporter. Une grande vitesse exige beaucoup plus de force, use beaucoup plus le matériel, dégrade davantage la voie; elle réclame aussi plus de surveillance.

Mais revenons au prix des places.

La Belgique est le pays où les chemins de fer sont mis au plus bas prix à la disposition des voyageurs. Après quelques oscillations en sens con-

1 lis datent de I8i5; auparavant, les convois les plus rapides étaient ceux de la malle {mail trains).

traïres, les places y ont été mises à 7 1/2, 5 1/2 et 3 centimes 1/2 pour les premières, les secondes et les troisièmes. C'est l'Etat qui a construit le réseau belge et qui l'administre.

Aux États-Unis ou sous l'influence de l'esprit démocratique on ne connaît qu'une sorte de places, les voyages sont en général à peu près aussi chers par les chemins de fer que par les diligences. Lorsque je parcourais ce pays, en 1835, celles-ci prenaient, en moyenne 15 centimes par kilomètre. La plupart des chemins de fer demandaient 13 centimes 1/2. Habituellement dans l'Etat de New- York, par exemple, c'était le maximum imposé par le législateur. Pour les Américains le bénéfice de la rapidité est un puissant attrait, et les compagnies supposaient que le public s'en contenterait. M. Stucklé, qui avisité les États-Unis douze ans plus tard pour y étudier les voies de communication, et qui a publié sur ce sujet un volume fort substantiel, trouva le même prix à peu près. « Le taux généralement adopté, dit-il, est celui de 4 cents (0 fr. 216) par mille (1,609 mètres); ou de 13 cent, et demi par kilomètre... Il existe toutefois quelques exceptions à cette règle. Ainsi en Massachusetts quelques routes et la ligne de Boston à New-York ne comptent que 2 cents par mille, ou 6 cent. 3/4 ' par kilomètre. » Quelques lignes perçoivent 3 cents par mille , ou 10 cent. 1/4 par kilomètre. Le docteur Lardncr estime que sur les chemins de l'État de New-York et des six États de la Nouvelle-Angleterre, le prix moyen des places est de 9 cent. 3/4 par kilom. ', ce qui s'accorde très bien avec un prix de 13 cent. 1/2 pour la plupart des lignes, parce que les chemins qui desservent les environs des grandes villes ont des prix réduits, ce qui rabaisse notablement la moyenne générale. Cependant le bon marché du transport sur les bateaux à vapeur donnant à ceux-ci une clientèle infiniment plus nombreuse que celle des chemins de fer, c'était un enseignement dont les administrations des chemins de fer devaient profiter. Les compagnies des chemins de fer américains se montrent donc disposées à faire quelques concessions au public, sous le rapport du prix des places. Dans le sud, le prix est plus élevé que dans le nord.

En somme, on est fondé à dire que ces chemins, non-seulement rendent les voyages beaucoup plus faciles et plus commodes, mais qu'aussi ils en diminuent ou doivent en diminuer fortement la dépense. Us ont cette tendance de plus en plus marquée. Les abonnements au mois, à la saison ou à l'année , les billets de retour , les trains de plaisir, et d'autres combinaisons qui se répandent et se multiplient, ont visiblement cet effet, et dans quelques cas l'économie obtenue est presque incroyable. On a eu entre Paris et Londres des trains de plaisir dont le prix , pour aller et revenir, n'était que de 40 fr., soit 20 fr. par voyage. Il y en a même eu, par la voie du Havre, où l'on ne payait aux secondes que 24 fr., soit 12 fr. par voyage. Ce n'était pas 3 centimes par kilomètre, moins que l'indemnité de route que chez nous la charité publique accorde aux indigents. En ce moment

1 Les voies de communication aux Etats-Unis, page 115.

* Railway Economy, page 408.

346 CHEMLNS DE »'ER.

(novembre 1851), les compagnies de Saint-Germain et de Versailles (rive droite) prennent moins de 3 centimes1.

Le docteur Lardner *, calculant pour l'Angleterre, pour les deux années closes au 30 juin 1 848, estime que l'économie obtenue par le public en voyage a été de 16,922,000 liv. sterl. ou de 423 millions de francs, savoir :

Pour les voyageurs de la première classe qui ont parcouru ensemble 870 millions Je kilomètres, en millions de francs Iî9

Pour les voyageurs de la deuxième et de la troisième classes , qui ont parcouru ensemble S milliards 173 millions de kilomètres , en millions de francs S83

Total en millions vu

Ce qui fait déjà une moyenne annuelle de 20fi millions.

Le docteur Lardner y joint, pour le temps économisé, une somme de 10 millions de francs, qu'à mon gré il aurait pu porter au décuple, et pour la diminution des dépenses dans les auberges une somme de 1,070,000 fr. qu'il aurait pu mettre beaucoup plus haut. 11 obtient ainsi, en calculant au plus bas, le total de 423 millions pour deux ans ou 211 millions et demi par an. En ce moment, s'il refaisait son calcul, il trouverait beaucoup plus en conservant les mêmes bases, parce que le réseau s'est étendu, que les voyages se sont multipliés et que les compagnies ont réduit le prix des places, et admettent sur une plus grande échelle le système des abonnements. Je ne pense pas qu'on soit loin delà vérité, en ce moment , en portant à la moitié d'un milliard l'économie que procurent annuellement les chemins de fer à la société anglaise, du chef des voyages. C'est de cette forte quantité que l'influence des chemins de fer, sur ce seul chapitre des voyages, diminue en Angleterre le frottement du mécanisme social, pour me servir d'une heureuse expression de M. H. Carey de Philadelphie.

Quant aux marchandises, l'effet produit est moindre. Mais il est encore bien satisfaisant, bien considérable. Nous en avons déjà parlé en termes généraux ; revenons-y plus en détail. Les chemins de fer changent ou tendent à changer de la manière la plus marquée les conditions de l'approvisionnement pour certaines denrées , dont au premier abord on ne sent pas toute l'importance commerciale, mais qui, à raison de leur masse, en ont beaucoup. Ainsi l'abattage des bœufs et des moutons destinés à Paris pourra se faire à Limoges, à Poitiers, ou dans le Berry, ce qui produira une économie notable. Ainsi les légumes que consomment les Parisiens commencent à venir du Finistère. Le lait, jadis fourni exclusivement par les nourrisseurs de la banlieue, arrive d'un rayon de 120 kilomètres. Ces chan-

1 Le prix des places est, dans les wagons (deuxième et dernière ries places), rie t fr.25, aller et retour ensemble. On fait à ce prix sur la ligne rie Versailles -S 8 kilomètres. C'est 2 centimes et 6/10 par kilom., et encore les voyageurs peuvent user gratis des omnibus rie la compagnie. .

* Hailway Evonomy, page 180.

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gements favorisent la production de la richesse* diminuent très notablement le frottement dont je parlais tout à l'heure, facilitent la vie à bon marché.

Pour le service des marchandises, les chemins de fer, à peu près partout en Europe et même aux États-Unis, trouvaient la place occupée et des concurrents très redoutables, en ce que, pour la majeure partie des marchandises, la grande vitesse n'a pas la même utilité que pour les voyageurs. C'étaient les canaux, les fleuves, les routes même. Il en résulta pour les compagnies de chemins de fer l'obligation de tenir, dans la plupart des cas, leurs tarifs de transport bien au-dessous des maxima fixés par le législateur, ou à ne profiter de ces maxima que pour un petit nombre d'objets exceptionnels. Je parle ici dans la supposition que les maxima légaux fussent élevés. C'est vrai le plus souvent. On peut même citer des États où le législateur s'est abstenu de fixer un maximum quelconque, persuadé que l'intérêt bien entendu des compagnies suffirait pour les déterminer à modérer leurs tarifs ; c'est le cas dans le Massachusetts, par exemple.

En Angleterre, les maxima fixés par le législateur étaient, pour la première classe de marchandises (cotons et laines bruts, drogues tinctoriales, tissus), par tonne et par kilomètre ofr.386

Pour la seconde classe (sucre, grains, farines, bois de teinture, métaux bruts, ic fer excepté, poterie, etc.) 0 311

Pour la troisième (houille, coke, cendres, minerai de fer, fer en barres et laminé, fer fondu) 0 Î99

Pour la quatrième (pierre à chaux, chaux, fumier, matériaux propres à l'entretien des routes) 0 JS8

A l'origine, les compagnies anglaises demandèrent, selon les classes, de 12 à 20 centimes; pour quelques articles transportés à plus grande vitesse, elles allèrent à 30 centimes; aujourd'hui c'est beaucoup moins, surtout pour les marchandises très communes : nous dirons plus bas jusqu'à quel point elles ont diminué leurs prix en ce qui concerne celles-ci. Sur les marchandises de commerce, je veux dire sur les articles courants provenant des manufactures, la baisse a été très forte aussi. M. Teisserenc cite les prix de 1 838 et ceux de 1846 entre Manchester et Birmingham et entre Birmingham et Londres. Ce qui coûtait 56 fr. 25 c. et 7 5 fr. en février 1838 ne coûtait plus que 19 fr. et 28 fr. 12 c. en septembre 1846 *. M. Auguste Chevalier cite M. G. Glyn, président des directeurs du chemin de Londres à Birmingham, qui dit aux actionnaires réunis en assemblée générale, en février 1846, qu'en 1838 il en coûtait 112 fr. 60 pour transporter une tonne, de Manchester à Londres (319 kilom.), tandis que, actuellement, le même poids pouvait être transporté de Manchester en Chine par Londres pour 81 fr. 90 c. *.

En France, les cahiers des charges distinguent trois classes de marchandises, qui sont tarifées : la première à 18 centimes, la seconde à 16, la troisième à 14. La houille l'est spécialement à

1 Aug. Chevalier. Mémoire sur l'exploitation de* chemins de fer anglais, page 84.

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10. Les marchandises qu'on transporte a la vitesse îles voyageurs payent beaucoup plus. La perception effective des compagnies est à peine de

10 centimes pour la moyenne des marchandises à petite vitesse. Pour la houille, pour le plâtre, pour le blé même, on verra plus loin combien elle va plus bas dans certains cas.

Aux États-Unis, les maxima fixés par le législateur offrent de grandes variations d'État a État, souvent dans un seul et même État.

11 y a aussi de grandes inégalités dans la perception réelle. La Virginie donne des maxima de 40 centimes dans certains cas, de 20 centimes dans d'autres. Dans le Nord, on trouve des maxima moindres, quelquefois très modiques ; les législatures étaient en grande défiance contre les compagnies. En réalité, sur les chemins américains, sauf un petit nombre d'exceptions, les prix de transport effectivement perçus sont élevés. En 1836, la compagnie de Worcester, à laquelle n'avait été imposé aucun maximum légal (elle est dans le Massachusetts), percevait dans la direction de l'est à l'ouest 29 centimes, et dans le sens opposé 25 ; la compagnie de Lowell à Boston prenait 26 centimes. Dans l'État de New-York, la compagnie d'Albany à Schenectady percevait 26 centimes. En Virginie, la compagnie de Pétersbourg au Roanoke, 33 centimes ; celle de Winchester au Potomac, 20 centimes dans un sens, 26 dans l'autre. La compagnie de Baltimore à l'Ohio demandait tout ce que permettait son maximum légal qui était de 20 centimes de l'est à l'ouest, de 13 en sens opposé. Il faut dire qu'aux États- Unis les prix du roulage étaient élevés, de 50 centimes au moins par tonne et par kilomètre, de sorte que , même avec les tarifs que je viens de citer, les chemins de fer donnaient une notable économie au public. Actuellement les chemins de fer américains se contentent, pour la plupart, d'une rémunération moindre.

Voici ce qu'en dit M. Stucklé :

a Le prix de transport des marchandises sur le Baltimore -Ohio railroad est de 35 et 25 cents par 100 livres sur une distance de 188 milles : c'est fr. 0 fr. 097 par tonne et par kilom. ; sur le Central railroad, en Géorgie, le prix de transport des marchandises est de 50 cents par 1 00 livres (19 centimes par tonne et par kilom.) ; de Philadelphie à Baltimore, le tarif est de 12 1/2 et 10 cents par 100 livres : c'est environ 7 centimes et demi par tonne et par kilom. Le combustible, sur le Philadelphia-Reading railroad, est transporté à raison de 4 centimes et demi par tonne et par kilom. Ce dernier chiffre est extrêmement modéré l. »

Par la rapidité qu'ils offrent, jointe au bon marché, les chemins de fer donnent le moyen d'organiser très avantageusement la division du travail entre les provinces d'un mêmes État, entre les différents États même. Ainsi , un tissu de coton pourra être fabriqué écru en Angleterre, recevoir une première façon à Rouen, une seconde à Appenzell en Suisse, et venir se vendre dans un magasin du boulevard à Paris. Ces arrangements donnant lieu à un accroissement de résultat pour une

même quantité de travail, c'est par conséquent une augmentation de la richesse.

Les aspects que je signale en ce moment et ceux que j'ai indiqués plus haut ne sont pas, à beaucoup près, les seuls par lesquels se voit l'heureuso influence qu'exercent les chemins de fer sur la richesse publique et privée, en tant qu'ils servent au transport des marchandises. Ils ont une action d'un autre genre, par la réduction qu'ils font éprouver au capital de roulement nécessaire aux diverses branches de l'industrie manufacturière. Si je suis filateur de coton à Mulhouse ou en Suisse, et que, par les anciens moyens de transport, le coton mette quinze jours à m'arriver du Havre, il est bien clair qu'un nouveau mode de communication qui me permettra d'avoir ma matière première en 36 heures diminuera sensiblement le capital dont j'ai besoin pour me livrer à mon industrie, ou en d'autres termes, avec le même capital je pourrai produire notablement plus, créer une plus forte masse de richesse. Il me fallait un capital d'un million pour produire deux cent mille kilogrammes- de fil ; avec ce même capital j'en ferai deux cent vingt ou deux cent quarante mille.

Je ne pense pas que, en ce moment, on exagère rien en disant que, tout considéré, en tenant compte de la baisse que les compagnies de canaux ont dû faire subir à leurs tarifs sous la pression de cette concurrence, et le service des marchandises étant uni à celui des voyageurs, les chemins de fer procurent à la société anglaise une économie annuelle des trois quarts d'un milliard de francs. Or, il y a quelques années on estimait que l'économie totale de la nation britannique, la somme qu'elle ajoutait à son capital était de 1,600 millions. Par les chemins de fer elle s'est donc mise en mesure d'ajouter près de la moitié à cette économie, ou si elle veut jouir et consommer au lieu de capitaliser, d'accroître son bienêtre exactement autant que si les trois quarts d'un milliard en écus lui tombaient des nues tous les ans.

Les chemins de fer, avons-nous dit, ont une tendance populaire. C'est attesté par un très grand nombre de faits, et notamment par la proportion des personnes qui prennent aujourd'hui les places des plus bas prix. Parmi les chemins de fer français il n'en est pas un seul où le nombre des voyageurs, qui se mettent aux premières places, soit du sixième; sur le chemin fer du Nord, c'est du dixième. Le plus communément, les voyageurs des troisièmes forment , au contraire , à peu près les deux tiers ou les trois quarts de la totalité. Les voyageurs des secondes en font près du tiers ou du quart. Il est vrai que les voyageurs de la première classe parcourent de plus longs trajets. En résumé cependant, les voyageurs des troisièmes sont ceux desquels la plupart des chemins de fer français tirent la plus forte part de leur revenu. Les relevés publiés parle docteur Lardner pour 1848 ' offrent les indications suivantes pour la part des recettes qui répond à chaque classe des voyageurs sur les plus importants des chemins de fer français :

Voies de communication aux Etats-Unis, p. US.

Railway Economy, page 455.

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