VIII. DE LA SITUATION DE LA FRANCE EN MATIÈRE DE CHEMINS DE FER

Pourquoi nous n'en avons pas davantage ; comment les assemblées se sont trompées, et l'opinion publique s'est abusée.

Après» ces généralités sur les chemins de for, donnons un aperçu du réseau des chemins de fer français : il se compose de 5,857 kilomètres, savoir :

kilométrai.

Lignes ou tronçons achevés 3,568

Lignes ou tronçons en construction. . . . 1,414 Lignes ou tronçons votés, mais non commencés 875

Total 5,857

En voici le détail :

Lignes ou tronçoni achiiés.

Le Nord avec ses embranchements 710

Paris à Rouen, au Havre et à Dieppe. . . »90

Paris à Rennes, jusqu'à Chartres 8 8

Paris à Orléans et Corbeil 1S6

Orléans à Poitiers, ligne de Bordeaux. . . 216

Tours à Nantes 199

Chemin du Centre jusqu'à Chateauroux et

Nevers 2 44

Paris à Chalon 383

Paris à Strasbourg. 430

Avignon à Marseille 126

Beaucaire à Cette, par Nimcs et Montpellier. 107

Montereau à Troycs ioo

Andrezicux à Roanne . . . 6 8

Saint-Etienne à Andrezieux, et Saint-Etienne

à Lyon 80

Strasbourg à Bàlc 142

Chemin de la Grand'Combc à Nîmes, et petits chemins de Saint-Germain, de Versailles, de Sceaux, d'Épinac, de la Teste, de Mulhouse à Thann, de Montbrison à Montrond, du Creusot au canal du Centre, de Saint- Waast à Denain, d'Abscond à Denain, de Villers-Cotterets, environ. . . 2 50

Total 3,568

Lignes ou tronçons en construction.

De Chartres à Rennes 300

De Poitiers à Bordeaux 2'ts

De Chateauroux à Limoges, et de Nevers à

Clermont, ligne du Centre 2 8fi

De Chalon à Avignon 365

Tronçons de la ligne de Strasbourg 218

v Total 1,414

Lignes ou tronçons votés, mais non commencés.

De Bordeaux à la frontière d'Espagne. ... 180 (

De Dijon à Mulhouse 215

De Bordeaux à Cette 480

Total 875

Il n'y aurait eu qu'à le vouloir d'une volonté médiocre, en 1834, une fois bien constaté le mérite du chemin de fer, pour qu'actuellement le réseau de nos grandes lignes fût terminé, et fit circuler dans les veines de la France une sève inaccoutumée, pour qu'il nous confirmât ce grand

CHEMINS DE FEU

CHEMINS DE FER

avantage que nous avions d'être la nation la plus une, la plus compacte, la plus solidaire, capable du plus grand effort combiné en un moment donné. Cette volonté, nous ne l'avons pas eue. Nous nous sommes laissé distraire par toutes sortes d'aventures , détourner par des travers d'esprit ou par de petites passions.

En premier lieu, nous avons plus, que tous les autres peuples de l'Europe, joué au soldat; nous avons dépensé en armements au-delà de ce qui était raisonnable et excusable; nous nous sommes fortifiés à Paris et sur la frontière contre l'étranger qui ne nous menaçait pas , qui avait plutôt peur de nos coups de tète que désir de nous chercher querelle. Cette préoccupation excessive de la défense militaire , quoiqu'elle ait absorbé des trésors dont nous avions un meilleur emploi, n'a pas été la cause la plus active du retard des chemins de fer. Les hommes et les empires se perdent moins par l'erreur de leur jugement que par leurs passions. Or deux passions au moins s'étaient liguées contre l'exécution des chemins de fer : la première a été cet esprit d'indiscipline qui nous souffle la défiance contre l'autorité , même lorsqu'elle est lutélaire et modérée; l'autre a été l'envie. Le gouvernement voulait faire les chemins de fer lui-même; ce système offrait certainement des inconvénients à côté des avantages qu'on lui attribuait, mais enfin c'était une solution qui nous eût donné les chemins de fer. A cette proposition, grande explosion ; les rivalités politiques s'en mêlèrent. La science elle-même, sophistiquée par la passion, vint donner son appui à l'esprit d'opposition systématique. Un savant illustre eut la faiblesse de prêter l'autorité de son nom à ce complot ourdi contre les chemins de fer. L'exécution par l'État fut repoussée à une majorité immense. Cela se passait en 1838.

De bonne composition qu'il était, le gouvernement se retourna vers l'industrie privée. Prenez, lui dit-il, ces voies merveilleuses, je vous en offre la concession. A ces mots, nouvel orage. Quoi ! les banquiers, les capitalistes, vont s'enrichir de ces entreprises ! Quoi ! de simples citoyens, des spéculateurs, disposeront de ce puissant levier! ils tiendront les clefs de la prospérité publique! ils prélèveront un péage sur la circulation des hommes et des marchandises! C'est la féodalité qui renaît de ses cendres. — Les projets de concession à des compagnies furent donc écartés ou mutilés , ou hérissés de clauses qui en rendaient l'acceptation impossible à des actionnaires sérieux.

Nous allâmes ainsi jusqu'en 1844; alors la honte d'être à la queue de l'Europe nous saisit à la gorge. Plusieurs chemins de fer furent concédés en 1844, 1845 et 1840; les uns le furent aux conditions de la loi du 11 juin 1842, qui mettait les terrassements et les ouvrages d'art, y compris les bâtiments des stations, à la charge de l'État, ne laissant aux compagnies qu'à fournir la voie proprement dite et le matériel d'exploitation. Tels furent le chemin de fer d'Orléans à Bordeaux, celui de Paris à Strasbourg , celui du Centre. Les autres purent être entièrement mis à la charge des compagnies; tels furent ceux du Nord, de Paris à Lyon , de Lyon à Avignon , de Tours

à Nantes ' , d'Amiens à Boulogne. Nous commencions à rattraper le temps perdu, quand la révolution survint, nous laissa sans argent, avec nos projets renversés , nos espérances perdues. Nous n'aurons peut-être pas de trente ans ce qui eût été achevé en 1848, si en 1838 nous avions eu de la sagesse.

Je n'ai pourtant pas énuméré encore toutes nos causes de retardement. Cette insatiable vanité, qui occupe tant de place dans le caractère national, s'estmontrée, là aussi, impérieuse, et le législateur a cédé ainsi que l'administration. Cet amour de la fausse grandeur, de la fausse distinction, jadis nous avait fait ouvrir des routes de cent pieds de large qu'il fallut bien laisser impraticables. Quand donc il fut enfin décidé qu'on ferait des chemins de fer, on ne se posa pas la question de savoir combien d'argent la France y pourrait mettre, bon an mal an. On se dit fièrement que le peuple français devait avoir des chemins de fer dans tous les sens et que par leur style les chemins de fer français devaient ne le céder à ceux d'aucune autre nation. La conséquence fut que l'on commença à la fois un grand nombre de lignes, et qu'on décréta législativement et administrativement un mode d'exécution tout à fait disproportionné à la somme des capitaux disponibles, ce qui rendait abusive et impossible l'étendue des chemins de fer qu'on avait votés. Voilà pourquoi avec une forte dépense, nous n'avons que des tronçons sans rapport avec la grandeur du territoire. Nous ne possédons guère les chemins de fer qu'en rêve, parce que c'est à enfanter des rêves que se réduit la puissance de la vanité.

La prétention d'égaler ici les Anglais était bien mal fondée, en supposant même que les Anglais eussent eu raison d'exécuter leurs chemins de fer selon le style qu'ils ont adopté. Nous avons, en effet, un territoire beaucoup plus vaste à desservir, et nous avons beaucoup moins qu'eux de capital disponible. Si nous nous étions proposé le modèle des Américains, nous aurions pu avoir, pour la même somme, une double longueur de chemins de fer. Le réseau qu'il est raisonnablement permis d'ambitionner serait fini depuis longtemps , et les profits qu'il donnerait, l'économie qu'il produirait déjà à la nation fourniraient le moyen de passer un jour d'un mode simple de construction à un style plus parfait.

Puisse, au moins, le passé nous servir de leçon pour l'avenir ! Michel Chevalier.

BIBLIOGRAPHIE

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Du meilleur système à adopter pour l'exécution des

1 A proprement parler, le chemin de Paris à Strasbourg n'appartient pas absolument à la première catégorie, puisque la compagnie exécute entièrement à ses frais l'embranchement de Nancy à Metz et à Sarrebruek. Le chemin de Tours à Nantes n'appartient pas non plus absolument à la seconde, puisque le gouvernement a contribué pour une somme montant à la valeur des terrains.

CHEMINS DE FER

travaux publics, et notamment des grandes lignes de cheminsdefer, par Barlholony. Paris, 4839. 2 vol m-8. A treatiu on railroads. - (Traité des chemins de fer) par Nie. Wood. Londres, 3e édit., 4839, 1 vol. in-8. Des intérêts matériels en France, roules canaux, chemins de fer, par M. Michel Chevalier. Pans. Ch. Gosselin, 1839 4* édit., 1 vol. in-48.

Dans le 2« vol. du Cours d'économie politique, de M. Michel Chevalier, on trouve également plusieurs chapitres 6ur les chemins de fer.

Chemins de fer du Royaume-Uni, parWishaw(en anglais). Londres, 1840, 4 vol. in-8.

Traité théorique et pratique des machines locomotives, etc., par M. Guionneau de Pambour. Paris, Bachelier, 2«édit., 4840, in-8.

A description of the canals and railroads of the United States. — (Description des canaux et des chemins de fer aux États-Unis), par H. S. Tanner. New- York, 1840, I vol. in-8.

Description et histoire des voies de communication aux Etats-Unis, etc., par M. Michel Chevalier. Pans, Ch. Gosselin, 4840-43, 2 vol. in-4, avec atlas.

Traité de la législation et de la jurisprudence des chemins de fer, par Nogent-Saint-Laurent. Pans, 4841, 1 vol. in-8 et supplément.

Lettres sur la politique des chemins de fer et sur les applications qu'elle a reçues, etc., par M. Edmond Teisserenc. Paris, Mathias, 1x42,4 vol. in-8.

De l'exploitation des chemins de fer en général, par M. Delavelaye. Paris, Mathias, 1843, in-8.

Railway reform, ils expediency and praclicabilily considered.-(La réforme du système économique et de la législation des chemins de fer considérée sous le rapport de son opportunité, etc.). Londres, 1843, in-8. Die Eisenbahnen in Europa und Amerika, etc.).— (Les chemins de fer en Europe et en Amérique, exposé historique et statistique de leur création, de leurs rapports aux divers gouvernements, etc.), par M. le baron de Reden. Berlin, 1843, in-8.

Concurrence des chemins de fer et des voies navigables, par M. P.-J. Proudhon. Paris, Guillaunnn, 1847, br. in-8.

Des chemins de fer et de l'application de la lot du

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M. Daru est l'auteur de plusieurs rapports à la

chambre des pairs sur des questions de chemins de

fer.

Mémoires sur l'importance du parcours partiel sur les chemins de fer, par M. Minard. Paris, imprimsrie de Fain et Thunot, 4843, 2 broch. in-8.

Observions sur les Mémoires relatifs à l'importance du parcours partiel sur les chemins de fer, par M. Courtois, ingénieur en chef. Paris, impr. de Schneider et Langrand, 4843, in-8.

Examen critique du mode de concession des chemins de fer consacré par la loi du 14 juin 1842; réforme nécessaire, par M. Edmond Teisserenc. Paris, Mathias,

Encyclopédie des chemins de fer et des machines à vapeur, etc., par Félix Tourneux. Paris, J. Renouard et comp., 1844, 4 vol. in-42.

Calcul de la force dps machines à vapeur pour la navigation et l'industrie, etc., par M. Guionneau de Pambour. Paris, Bachelier, 4845, in-8.

Chemins de fer de l'Allemagne. Description, stclistique système d'exécution, tracé, voie de fer, stations, etc.'parM. Lechatelier. Paris, Mathias, 1845, 1 vol. in-8. Mémoire sur l'exploitation des chemins dr fer anglais, par M. Auguste Chevalier. Paris, 4847,Carilian- GœurveiDalmont, in-8.

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