VIL PARALLÈLE ENTRE LES CHEMINS DE FER ET LES CANAUX

Vive controverse qui a eu lieu en France à ce sujet; conclusion qu'il en faut tirer.

En France, la question de savoir jusqu'où peut aller le bas prix des services rendus par les chemins de fer a été discutée à fond sous une forme particulière : on s'est demandé si les chemins de fer pouvaient suppléer les canaux en transportant à aussi bon marché. De là beaucoup d'écrits intéressants. Lesdeux personnes qui ont pris le plus de part à cette discussion sont M. Collignon qui tient pour les canaux, et M. Teisserenc qui opine pour la supériorité absolue des chemins de fer. Leurs publications sont fort remarquables1. Voilà les idées auxquelles ce débat me semble conduire les bons esprits :

Les frais du transport des marchandises sur les chemins de fer peuvent se réduire à peu près aux frais de traction, au moins pour quelques catégories de marchandises, lorsque le chemin est grandement fréquenté par les voyageurs; parce qu'alors les frais généraux et les frais d'entretien de la voie, tout élevés qu'ils sont en comparaison des frais analogues sur les canaux, peuvent être mis au compte des voyageurs, et la majeure partie de ce qu'il faut pour le service des intérêts aussi. C'est un mode de calcul que les administrations de chemins de fer peuvent adopter tout au moins pour quelques marchandises.

Mais si comme le gouvernement belge on veut absolument que le public voyage à bon marché , on est dans l'impossibilité de transférer ces dépenses du compte des marchandises à celui des voyageurs, et alors le prix du transport des marchandises ne peut descendre au-dessous d'un minimum, passablement élevé en comparaison de ce qui serait possible si l'on opérait autrement à l'égard des voyageurs. Ainsi en Belgique, sur les chemins de fer de l'État il est perçu, en moyenne, sur les grosses marchandises qui marchent à petite vitesse, 8 centimes 1/2 par tonne et par kilom. Les frais d'exploitation qui leur sont imputés ne font pourtant que 3 centimes 1/2 environ, mais sans rien compter pour l'intérêt du capital engagé. Le bénéfice net du chemin de fer, pour lequel on se contente pourtant de moins de 4 pour 100, est mis forcément, pour une assez forte part , à la charge des marchandises. Pour l'exercice 1845, dont j'ai le compte détaillé sous les yeux, on n'a pourtant demandé et obtenu du service des marchandises que les quatre dixièmes de la somme nécessaire pour parfaire ce modique intérêt.

Les frais de traction des marchandises sont très modérés sur les chemins de fer du moment qu'on a le moyen d'arranger les convois, ou une certaine catégorie de convois, de manière à ce que le chargement y soit complet.

C'est ainsi que plusieurs compagnies anglaises ont pu transporter la houille, la pierre et le plâtre à des conditions aussi modiques, plus modiques

' Le principal écrit de M. Collignon a pour titre : Du concours des canaux et des chemins de fer. Celui de AI. Teisserenc est le volume intitulé : Études sur les voies de communication perfectionnées

CHEMINS DE FER

que les canaux autrefois. C'est ainsi que la compagnie française du Nord voiture la houille à bas prix, 5 centimes par tonne et par kilomètre1, et que celles de Paris à Rouen et au Havre, et celle deParis à Orléans charrient le plâtre à vil prix, les deux premières surtout. On arrive jusqu'à un certain point au même résultat en complétant les convois de voyageurs par des marchandises, c'est ce qui a lieu sur le chemin de fer belge et sur le chemin d'Alsace . Ces marchandises alors attendent un peu pour partir, et aussi, afln de les charger dans les stations intermédiaires, on fait attendre les convois. On obtient la même économie avec les convois exclusivement composés de marchandises en prenant un certain délai , quelques jours pour les livrer, au lieu de s'engager à les transporter immédiatement.

La compagnie américaine de Philadelphie à Mount- Carbon pourrait faire une concurrence plus redoutable encore au canal du Schuylkill pour le transport du charbon, si elle avait un service important de voyageurs. Cependant, même avecunnombredevoyageurstrès limité (M. Stucklé cite pour l'année 1844 le nombre de 66,503, qui est bien faible pour une ligne de 150 kilom.), elle a pu ravir au canal la majeure partie des transports, grâce, il est vrai, à la disposition particulièrement favorable de ses pentes2, et grâce aussi à ce que le canal est fermé par la gelée pendant cinq mois de l'année.

La plupart des compagnies américaines de chemins de fer n'ayant pas une grande quantité de voyageurs à transporter, ce qui leur interdit de mettre les frais généraux, les frais d'entretien, ainsi que la majeure partie des intérêts du capital, à la charge du service des voyageurs , et n'ayant pas non plus, à beaucoup près, l'assurance de forts convois de marchandises, ne peuvent transporter celles-ci que chèrement ; c'est ce qui explique l'élévation du tarif des marchandises sur la plupart des chemins de fer des États-Unis.

11 y a une illusion dont il faut se garer quand on suppute les mérites des canaux sous le rapport du bon marché, en France du moins. Ce bon marché parait plus marqué qu'il ne Test réellement , parce que l'Etat a renoncé chez nous à retirer de ses canaux l'intérêt du capital qui y a élé consacré. Ainsi dégrevés, il n'est pas surprenant qu'ils semblent offrir de l'avantage par rapport aux chemins de fer où ce dégrèvement n'existe pas. 11 faut aussi tenir compte de ce que, sur les lignes qui sont en concurrence avec les chemins de fer, les bateliers se sont réduits à la plus modeste pitance; les prix qu'ils reçoivent ne sont pas des prix normaux, pas plus que, dans l'industrie cotonnière, ie salaire des tisserands à la main, en Angleterre, n'est un salaire normal, je veux dire en rapport avec le taux habituel des rétributions dans le pays.

On dit que le fret sur les canaux est aussi bas que 1 centime et demi par tonne et par kilom. Je

1 Les frais de chargement et de déchargement non compris. La compagnie les t'ait payer à part i fr. réunis.

2 Sur ce chemin, les convois venant des nrines de charbon à Philadelphie vont constamment en descendant, et ces pentes descendantes sont assez douces pour qu'on remorque facilement les wagons vides de Philadelphie au district des mines.

crois ce chiffre exact dans un certain nombre de cas, mais non pas toujours à beaucoup près, car il suppose que le canal soit à grande section comme le canal du Midi, qu'il soit en parfait état, ce qui n'arrive pas toujours, certes, en France, que le tirant d'eau y soit régulier, que la marchandise à transporter soit comme la houille et le plâtre qui n'exigent aucun soin, et enfin qu'il s'agisse d'un long trajet. C'est un des points qu'a le mieux établis M. Teisserenc, que pour les courts trajets les bateliers se font payer plus cher1.

Ce prix même d'environ 1 centime et demi par tonne et par kilom. laisse en dehors quelques frais tels que l'assurance. Si on y ajoute trois articles qui doivent être imputés à la voie d'eau, et qui constituent autant de désavantages par rapport au chemin de fer, à savoir : 1° l'allongement du parcours qu'imposent la plupart des voies d'eau ; 2° l'intérêt perdu pendant la durée du voyage qui est bien plus longue; 3° le coulage, les avaries, la part que se font sans façon les bateliers sur le charbon qu'ils transportent, pour leur chauffage, sur le vin pour leur buvette, on trouve que le canal et le chemin de fer sont bien au pair pour le montant des frais de transport qui rentrent nécessairement dans la traction.

Et en effet, si, au lieu de ce prix d'un centime et demi qui est un minimum, on prend le prix babituel des canaux où la concurrence est la plus active, comme la ligne de Paris à Valenciennes et à Mons, on est déjà à 2 centimes 1/2 au moins, sur beaucoup de lignes à 3 centimes, et cela sur des marchandises du genre de la houille et du plâtre; sur les articles ordinaires du commerce ce serait 5 centimes. Que l'on y joigne le surplus à payer sur les canaux pour excès de longueurs à parcourir, et les faux frais de coulage, d'avarie, de pertes d'intérêt, on trouvera que, pour comparer les frais du transport sur les chemins de fer et sur les canaux, ce n'est pas 1 centime et demi qu'il faut considérer comme le prix normal répondant à ceux-ci, mais bien plutôt, pour la houille même, quelque chose comme 3 1/2, 4 ou même 5 centimes, par-dessus quoi il faudra compter le péage qui, s'il doit reproduire l'intérêt du capital engagé, sera, pour cet article, d'au moins 2 centimes. On arriverait ainsi à un total de 5, 6 ou même 7 centimes pour les marchandises pondéreuses sur les canaux.

Or, nous l'avons vu plus haut, § VI, c'est chose aujourd'hui commune que de voir les chemins de fer transporter la houille et les objets analogues, chargement et déchargement compris, sur le pied de inoins de 6 ou 7 centimes etdescendre jusqu'à 5. Nous avons dit ce que font les compagnies anglaises. Chez nous, la compagnie du Nord qui la transporte de Mons et de Valenciennes à Paris à raison de 5 centimes 2, n'a pas dit son dernier mot. Il résulte de comptes de cette compagnie, qu'en ce moment de Quiévrain (village frontière) à Paris, pour un trajet de 288 kilom., la traction d'un convoi de houille composé de 30 wa-

1 Études sur les voies de communication perfectionnées. Il" partie, chapitre u.

2 Avec le chargement et le déchargement qui, pour cet article, sont comptés à pari, c'est moins de 5 centimes et demi.

CHEMINS DE FER

gona contenant 180 tonnes «le ce combustible lui revient, y compris l'entretien tant de la locomotive que des wagons, à 059 fr., soit, par tonne et par kilomètre, I centime -£^, disons 2 centimes, et avec le retour à vide, qu'il faut subir souvent1, 3. Mais cette compagnie va avoir des machines assez fortes pour traîner le double avec les mêmes frais, a peu près, ce qui mettra la traction à 1 centime, et avec le retour à vide à moins de 2. Tout ce qu'elle percevra dès lors par delà 2 centimes viendra en déduction de ses frais généraux ou sera du bénéfice. 11 est connu des personnes qui sont au courant de l'administration des chemins de fer que la somme indiquée ici comme représentant les frais de traction sur le chemin de fer du Nord n'a rien d'exceptionnel. Un chemin où le maximum des pentes serait de moins de 5 millimètres par mètre (telles sont celles du chemin du Nord), pourrait avoir des convois de plus de 350 tonnes de houille.

Aux États-Unis, la rivalité existe entre les chemins de fer et les canaux pour le transport du charbon ; l'exemple le plus remarquable qu'on en puisse citer est celui que nous avons mentionné déjà , mais sur lequel il convient d'insister, du chemin de fer de Philadelphie à Mount-Carbon et du canal du Schuylkill. Ici les circonstances sont autant que possible défavorables au chemin de fer, 11 est presque réduit au transport de charbon, et par conséquent il est privé de la ressource de rejeter les frais généraux et la majeure partie des dividendes sur les autres branches du service 2.

Enfin, en comparaison des autres chemins de fer des États-Unis, il a coûté assez cher ; au contraire, le canal du Schuylkill n'a donné lieu qu'à une dépense médiocre; il est presque constamment en lit de rivière, car c'est plutôt la canalisation de la rivière du Schuylkill qu'un canal creusé de main d'homme. Le chemin de fer a cependant dépossédé le canal de la majeure partie du transport du charbon. En 1842, le chemin de fer, alors à son début, n'avait eu que 49,290 tonnes de charbon contre 491,002 qui avaient été confiées au canal. En 1844, il en obtenait 441,491 tonnes et le canal était réduit à 398,445. Pendant le 1er semestre, de 1845, la part du canal n'a été que de 91 ,444 tonnes, tandis que celle du chemin de fer était de 833,370. Le prix du chemin de fer était de 4 centimes 6/10 par tonne et par kilomètre, et à ce compte il faisait des bénéfices, les frais n'étant que de 1 centime 7/10. Le produit net du chemin était 303,419 doll., c'est-à-dire de 60 pour 100 de la recette brute; il y aurait pourtant eu à en déduire quelque chose pour l'entretien de la voie. La compagnie du chemin de fer espérait améliorer encore sa position par l'emploi de locomotives plus fortes et de wa-

> Pour l'éviter, la compagnie du Nord et les compagnies d'Orléans, de Rouen, etc., acceptent quelques transports , comme celui du plâtre et de la pierre à bâtir, à des prix moindres encore que celui de la houille.

2 Pendant l'exercice 1814, la recette totale du chemin de fer a été de 597,613 dollars ; sur quoi les voyageurs, le service des dépèches, et les marchandises autres que le charbon n'ont rendu que îc quart, exactement 149,105 dollar (Stucklé, page 294).

gons en fer. La force de ses Locomotives combinée avec l'heureuse distribution que L'habile ingénieur du chemin, M. Monoure Roblnson, avait faite des pentes, était déjà telle cependant que chaque convoi portait en moyenne 350 tonnes de charbon.

De son côté, le canal ne se tenait pas encore pour définitivement battu. On en élargissait et approfondissait le lit, afin de diminuer les frais do traction. A l'époque où M. Stucklé visita la Pensylvanie, on s'apprêtait à essayer la vapeur comme force motrice sur ce canal, au moyen d'hélices ; on devait conduire ainsi les bateaux chargés de charbon , non-seulement jusqu'à Philadelphie , mais jusqu'à New-York en profitant du beau canal de la Delaware au Raritan. On se flattait de n'avoir que 3 fr. 27 c. de fret, des mines, à New- York pour un trajet de 358 kilom., soit 91 centièmes de centime seulement par kilomètre. Ce mode de navigation était déjà établi sur la ligne de Saint-Jean (Canada) à New-York, par le lac Champlain, le canal Champlain et le fleuve Hudson, et on affirmait qu'il réussissait *. Je n'ai pas connu les conséquences de cette tentative sur le Schuylkill. Si elle avait eu un plein succès, il est à croire qu'elle eût traversé l'Atlantique depuis 1846. Quelle qu'en ait été l'issue, il reste que les chemins de fer serrent de très près les canaux pour le transport même des marchandises les plus pondérenses qu'on prétendait être nécessairement du domaine de ceux-ci.

La comparaison des canaux et des chemins de fer suppose la mise en balance de plusieurs éléments dont l'importance est variable dans chaque cas particulier ; il faut savoir ce que coûte le charbon, quels sont les frais généraux, quelle part de revenu l'on peut raisonnablement demander au service des voyageurs et à celui des marchandises à grande vitesse; à plus forte raison faut-il être fixé sur le montant des frais de premier établissement, car c'est ce qui détermine le montant de la somme qu'on doit s'efforcer de retirer pour avoir un revenu net convenable. Dans chaque cas particulier il convient d'attribuer à chacun de ces éléments divers le coefficient d'importance qui lui est propre. Le résultat varie ainsi selon les cas ; toutefois il est impossible de ne pas reconnaître que, dans le plus grand nombre de cas, à l'égard des marchandises pondéreuses, dès qu'elles se présentent en notable quantité, le chemin de fer est au moins l'égal de la voie navigable.

La possibilité qu'offre le chemin de fer de reporter la majeure partie des frais généraux sur le service des voyageurs et sur celui des marchandises à grande vitesse, et de se contenter poulies marchandises ordinaires ou au moins pour quelques-unes, d'un modique bénéfice, doit donner, on le conçoit aisément, dans un grand nombre de cas, la supériorité au chemin de fer pour le bas prix à offrir au commerce en ce qui concerne les marchandises ordinaires ou certaines catégories d'entre elles.

A ces considérations on objecte que les chemins de fer coûtant beaucoup plus que les canaux, et ayant par conséquent une plus forte somme à ser-

1 Stucklé, page 301.

CHEMINS DE FER

vir pour les intérêts, sont tenus de demander à l'ensemble de ce qu'ils transportent, hommes et choses, un péage beaucoup plus considérable, si bien que, même en dégageant les marchandises ou telle partie d'entre elles d'une partie de la charge qui, proporlionnellemcnt, leur incomberait à titre d'intérêts à distribuer, il devra leur rester encore à supporter autant que sur les canaux. L'objection est pleine de force dans certains cas, qu'on pourrait choisir parmi ceux qui sont du domaine du passé, mais elle en a beaucoup moins à l'égard de bien d'autres ; elle en a très peu pour ce qui est de l'avenir. Il est vrai que les chemins de fer, en France et en Angleterre surtout, ont coûté beaucoup plus que les canaux ; mais d'une part on aurait pu établir les chemins de fer existants à moins de frais, et on peut s'amender pour ceux qui restent à construire de manière ù en diminuer très notablement la dépense. D'une autre part, pour que la comparaison générale entre les chemins de fer et les canaux soit juste, il faut supposer que les derniers aussi bien que les premiers soient à construire, car enfin l'utilité de ce parallèle est d'éclairer les administrateurs ou les corps politiques, qui, ayant une nouvelle voie de communication à établir, rechercheraient lequel est préférable d'un canal ou d'un chemin de fer. Or, si l'on se met en face de cette hypothèse, on reconnaît qu'il n'y aurait pas une bien grande différence entre les frais de construction de l'un et de l'autre. Les canaux anciens, exécutés à une époque où la main-d'œuvre était à bas prix, ne donnent pas une juste idée de ce que coûterait aujourd'hui un canal. Que l'on compare la dépense à laquelle donnent lieu présentement les canaux de la Marne au Rhin et latéral à la Garonne, avec la somme à laquelle pourrait raisonnablement se ramener la dépense d'un chemin de fer, on verra que l'un excède l'autre de peu. Les États-Unis, où l'on a exécuté simultanément beaucoup de canaux et de chemins de fer, fournissent un excellent terme de comparaison. Or, à peu de chose près, les frais de construction d'un canal sont aux États-Unis les mêmes que ceux d'un chemin de fer. En 1842, les recherches que j'ai faites et que j'ai consignées en détail dans l'Histoire et description des voies de communication aux États-Unis* , m'ont conduit à la somme de 101,000 fr. pour le canal, 1 1 1,000 fr. pour le chemin de fer. Bien plus, M. Stucklé, qui est venu après moi, a recommencé ce calcul et il y a compris toutes les lignes achevées ou en cours d'exécution (c'était alors un total de 0,381 kilomètres de canaux, et 9,946 kilomètres de chemins de fer), tandis que je m'étais borné à ce qui était livré à la circulation, et à cette partie seulement sur laquelle j'avais pu avoir des renseignements bien positifs s. M. Stucklé a trouvé ainsi que le kilomètre de chemin de fer ne revenait aux États-Unis qu'à 83,000 fr. :t , pendant

» Tome 11, page 548.

2 Mon calcul embrassait 3,M6 kilomètres de canaux et 2,7X3 kilomètres de chemins de fer.

3 Voies de communication aux États-Unis, p. 109. Je supposerais que M. Stucklé a embrassé dans son calcul des chemins de fer de service non fréquentés par les locomotives, ou que, pour certains chemins de

! que le kilomètre de canal coûtait 115,500 fr. '.

Et comme le chemin de fer, par la célérité pour les personnes et pour les articles de messageries, offre une supériorité extraordinaire, il est permis de conclure, en thèse générale, que presque toujours, lorsqu'on se propose d'établir à nouveau une voie de communication perfectionnée, il vaut mieux un chemin de fer qu'un canal ; la conclusion contraire n'est admissible que pour des exceptions tout à fait rares.

A part la navigation maritime qui, dès qu'il s'agit de longs trajets, est d'un bon marché incomparable, il n'y a qu'une sorte de navigation qui puisse remporter sur le chemin de fer, c'est celle des fleuves. Quand les fleuves ont un tirant d'eau convenable, je veux dire d'au moins lm,30à lm,50, de manière à recevoir des bateaux pesamment chargés et pour la remonte de forts remorqueurs, ilssontd'un parcours facile et économique pour les marchandises, ils le sont encore plus pour les voyageurs lorsqu'on s'y aide de la vapeur. Mais ces voies navigables, ce n'est pas l'homme qui les crée, c'est la Providence qui nous les donne gratis ou à peu près. Dès lors, il n'y a pas lieu d'y percevoir un péage notable, et la suppression du péage leur assure ou peut leur assurer la supériorité en fait de bon marché. Ainsi, aux États-Unis il n'y a pas de chemin de fer non plus que de canal qui puisse, pour ce qui est du bon marché, lutter contre le Mississipi, l'Ohio, l'Hudson et bien d'autres fleuves. Je citerai de même le Nil, le Rhin inférieur, le Danube, à la condition de quelques améliorations.

Ainsi, à la descente par la vapeur, on rencontre sur les fleuves des prix de 2 centimes par tonne et par kilomètre et même de 1 centime 1/2 pour les longs trajets. C'est le cas sur la Seine et à plus forte raison sur l'Ohio et le Mississipi ; sur ces derniers, j'ai trouvé en 1834, le prix de 1 centime à 1 1/4 pour de grandes distances telles que celles de Cincinnati ou de Louisville à la Nouvelle-Orléans. On me dit même que la concurrence, en cela au surplus excessive, avait quelquefois fait toucher le prix jusqu'à 1/2 centime pour la farine en barils. A la remonte sur l'Ohio et le Mississipi, toujours pour les longs trajets, c'était de 2 centimes à 2 1/2. Sur l'Hudson, où l'on n'avait pas un très long trajet entre New-York et Albany (219 kilom.), les produits manufacturés, qui sont taxés plus que tout lé reste, payaient alors 5 centimes 1/2. Depuis lors, ce prix a dû baisser. Sur les autres fleuves de l'Est, le prix est plus élevé. M. Stucklé dit qu'en 1846 c'était, quanta ces fleuves, de 10 à 45 centimes1, et sur les grands lacs de 6 à 8, ce qui est moins que la moyenne des prix des chemins de fer aux États- Unis , moins que la moyenne des chemins de fer français qui, cependant, ont un moindre tarif que ceux de l'Amérique du Nord. Sur les fleuves de l'Ouest, cet observateur intelligent a trouvé les prix an même point que moi, à très peu près.

Quand la navigation est moins commode, soit parce que le courant est très vif, ce qui contrarie

fer en construction , il aura adopté les chiffres des devis; ces deux causes auront abaissé plus que de raison l'évaluation de la dépense des chemins de fer. • Ibid., page 99.

CHEMINS DE FER

(.IIKMIiNS DE FER.

la remonte , bo!1 parce que le chenal n'a nus partout la profondeur que réclament les grands chargements, les prix du transport sur les fleuves augmentent; on vienl de le voir parles fleuves de l'est des États-Unis. Le Rhône, chez nous, eu offre un exemple.

Sur le Rhône, en 1838, à la descente, on payait le transport en bateau à vapeur à peu près la moitié du prix du roulage ordinaire, soit 10 centimes par tonne et par kilom., et à la remonte moitié plus et même 20 centimes. Aujourd'hui, grâce aux remarquables perfectionnements qu'ont reçus les steamers, c'est notablement moins, surtout pour le trajet entier entre Lyon et Marseille. A la remonte entre ces deux villes, ce n'est plus que 7 centimes pour le plus grand nombre des articles, pour les plus communs ; pour les autres, le prix va à 9 centimes. A ces conditions, le chemin de fer peut lutter en faisant des profits. Hais il n'est pas dit que les bateaux à vapeur du Rliône n'iront pas prochainement au-dessous de ces prix. Les progrès qu'ils ont éprouvés font présager des perfectionnements nouveaux.

A l'égard des voyageurs, les bateaux à vapeur offrent un avantage plus grand que pour les marchandises, et le bon marché alors n'est pas restreint à un petit nombre de fleuves privilégiés. C'est qu'un bateau chargé de voyageurs ne cale pas beaucoup d'eau. Tout le monde sait qu'aux abords des grands centres de population lorsqu'ils sont baignés par de beaux fleuves, on fait des trajets de 10, 15 et 30 lieues et plus pour très peu d'argent. Il n'est pas rare alors que le prix des places les plus fréquentes soit de 2 ou 3 centimes seulement par kilomètre, et qu'aux premières il soit de 5 à 6. Par l'Hudson, entre New-York et Albany, aux premières et uniques places, on paye communément 1 dollar; c'est moins de 2 centimes 1/2 par kilomètre. La concurrence a souvent mis les prix à la moitié. Il y a quelques années, on remarquait sur ce fleuve un bateau qui faisait les voyages de nuit, et qui était somptueusement aménagé, le Diamant. Le passage n'y était qu'à 1/2 dollar pour les voyageurs qui prenaient un lit, à 1/4 de dollar pour ceux qui se contentaient d'un siège. C'était donc pour ceux-ci 2/3 de centime, pour ceux-là 1 centime 1/4. Quand la rivière est profonde, on combine avantageusement , pour les longs trajets, le service des voyageurs avec celui des marchandises, si bien que, même avec une quantité médiocre de voyageurs, on peut tenir les prix des places à un niveau très modeste. Ainsi sur l'Ohio et le Mississipi, on paye, dans la cabine, nourriture et lit compris, entre Pitteburg, Cincinnati, ou Louisville et la Nouvelle- Orléans, de 6 à 7 centimes : les mariniers qui ont conduit les bateaux plats à la Nouvelle-Orléans remontent sur le pont, à raison de 1 centime à 1 1 /2 ; ils ont à se nourrir eux-mêmes et ils couchent où ils peuvent.

Pour que les fleuves se signalent ainsi par le bon marché, au moins en ce qui concerne les marchandises, il faut que le mouvement soit plus grand à la descente qu'à la remonte, pour peu que le courant soit rapide, ou bien qu'il s'ùgisse de la partie, presque toujours restreinte, du cours des fleuves où la marée se fait sentir, Une

autre condition qu'ils ont a remplir est celle d'un coins peu sinueux. Car si le trajet y est trop allongé par les détours, le chemin de 1er peut prendre le dessus, surtout si le principal mouvement est à la remonte; c'est ainsi que la Seine, entre Paris et Rouen, malgré la modération de la pente, malgré la profondeur qu'elle ollïe presque constamment^ est vaincue par le chemin de 1er de Paris à Rouen.

Enfin, pour ce qui est des voyageurs, tous les fleuves, sans exception, sont bien inférieurs aux chemins de fer en fait de vitesse, dès qu'il faut remonter. A la descente, on a des bateaux à vapeur qui vont à raison de 20, 25, 28 kilom. à l'heure ; mais la remonte est toujours plus ou moins lente. Comme on s'arrête la nuit sur la plupart des fleuves, c'est une nouvelle cause de lenteur, dès que le trajet est trop long pour ne pas être accompli en une journée. Ainsi il faut deux jours pour remonter d'Avignon à Lyon par le Rhône ; avec un chemin de fer on irait en 6 heures, et le convoi express en 4 et demie.

Il y a d'autres raisons pour que, eux-mêmes, les fleuves au lit profond, ceux qui se prêtent le mieux à la navigation à vapeur, ne soient pas à l'abri de la concurrence des chemins de fer, dès que le besoin d'un service régulier et rapide pour les voyageurs se fait vivement sentir. Ainsi, en dépit des facilités peu communes que présente le fleuve Hudson, entre New-York et Albany, l'on construit maintenant un chemin de fer sur ses rives. C'est que l'Hudson est gelé trois mois par an. Par le même motif, on verra un jour un chemin de fer se déployer le long de l'Ohio et du Haut-Mississipi. Ici ce sera la diminution extrême du tirant d'eau pendant l'étiage qui déterminera l'établissement d'un chemin de fer latéral ; c'est ainsi qu'en ce moment se construit le chemin de fer d'Alexandrie au Caire. Là, ce sera la fréquence des brouillards. Ailleurs, la débâcle des glaces ou l'élévation extrême qu'acquièrent les eaux pendant les crues et les périls qui s'en suivent pour les voyageurs et les marchandises.

Lorsqu'il y a un très grand mouvement à la descente, et lorsqu'on rencontre en outre deux autres circonstances, à savoir un long trajet et la possibilité de construire à peu de frais, dans le haut pays, des bateaux qu'on déchire une. fois qu'on est parvenu au terme du voyage, de sorte qu'on soit dispensé de remonter ces véhicules, les fleuves peuvent, indépendamment du concours de la vapeur, offrir aux marchandises des prix de transport extrêmement réduits, impossibles aux chemins de fer. En Amérique, le Mississipi et l'Ohio, et chez nous la Loire, en offrent des exemples; mais là où ces circonstances favorables aux fleuves se rencontrent, il est bien rare qu'il n'y ait pas à côté quelque inconvénient du genre de ceux que j'ai cités, ou plus grave encore. On sait pour la Loire, par exemple, combien la navigation y est incertaine. Ce n'est que de la houille qu'on peut y risquer.

Tout considéré, si les chemins de fer étaient, comme les fleuves, livrés au commerce gratuitement ou à peu près par l'État, de telle sorte queles entrepreneurs detransportn'eussent à y payer que lesfrais de traction, sans péage ou avec un péage d'une frac-

360 CHEMINS DE FER

tion de centime, comme celui qui est perçu sur les fleuves de la France, il est à croire que dans la plupart des cas, et pour la grande majorité des articles, ils mériteraient et ils auidient la préférence sur les fleuves eux-mêmes. Nous croyons que ce qui précède le montre déjà ; mais il est facile d'en donner une autre preuve. On a vu que, sur le continent européen, un convoi de chemin de fer donne lieu, tout compris, sauf l'intérêt du capital engagé dans la construction du chemin, à une 'somme de frais qui par kilomètre, était, il y a dix ans, de 3 fr., et aujourd'hui ne. serait guère que de 2 fr. 50 c. Avec cette dépense, on peut voiturer autant de voyageurs qu'en peut recevoir quelque bateau à vapeur que ce soit ; et, quant aux marchandises, on peut en remorquer jusqu'à 150 et 200 tonnes, et même, si le chemin remplit certaines conditions relativement aux pentes, jusqu'à 500. Or quels sont les frais des bateaux à vapeur par kilomètre parcouru? M. Teisserenc, qui s'est donné beaucoup de peine pour les connaître, dit1 que sur la Saône, qui est la plus commode des rivières, ces frais sont :

Pour les bateaux de voyageurs, de 2fr.S7c.

Sur la même rivière, un bateau à vapeur remorqueur îles barques chargées <le C00 tonnes de marchandises, donne lieu par kilomètre à une dépense de 13 84

Sur le Rhône, pour un bateau à vapeur portant lui-même 130 tonnes de marchandiscs, c'est de 5 8 5

Sur le Rhin, entre Rotterdam et Cologne, c'est avec 500 tonnes, de 8 90

11 faudrait avoir égard à ce que les fleuves sont plus sinueux que les chemins de fer : il y aurait lieu ainsi à augmenter cette somme dans une proportion qui serait variable, mais qui ne serait pas de moins du dixième.

Au sujet de la navigation à vapeur sur les fleuves des États-Unis, M. Stucklé indique, comme il suit le montant des frais par kilomètre parcouru par bateau2.

Sur les rivières de l'Atlantique, pour des bateaux de 600 à 800 tonnes3 6 fr. »

Sur les lacs 4 »

Sur l'Ohio et le Mississipi 3 »

C'est bien peu, mais aussi les frais d'exploitation sont moins élevés sur les chemins américains que sur ceux de l'Europe, parce qu'il n'y a pas de police de la voie, que le combustible y est à bas prix, et que tout y est fort simple.

Rappelons que, selon le même observateur ', les frais des chemins de fer sont , en moyenne, de jfr.2 3c.

Et sur le chemin de Philadelphie à Mount- Carbon, de 1 2 5

En un mot, le chemin de fer est le plus éclatant triomphe que l'industrie humaine ait encore

1 Eludes sur les voies de communication perfectionnées. Note 28 et dernière.

2 Voies de communication aucc Etals-Unis, page 34.

3 Celte somme est bien faible en comparaison dos prix demandés par ces mêmes b&leaux pour le transport.

* Page 421,

CHEMINS DE FER

remporté sur l'espace, et par l'espace sur le temps. Je n'ai pas parlé de la facilité qu'il donne, pour l'établissement de la télégraphie électrique, qui est une institution bien précieuse. Je ne peux pourtant faire moins que de le mentionner.