ACTE DE NAVIGATION

la pêche étrangère; elle les frappait seulement d'un double droit. C'était assez cependant pour éloigner peu à peu les pécheurs étrangers du marché du pays.

Le commerce de la métropole avec ses colonies, et des colonies entre elles, était, comme le cabotage , exclusivement réservé aux navires anglais.

A cet égard , l'acte de navigation ne s'écartait pas des principes généralement admis à cette époque, et qui ont malheureusement prévalu jufcqu'à nos jours, chez la plupart des peuples commerçants. C'était une maxime reçue , que toute métropole pouvait et devait exclure les étrangers de tout commerce avec ses colonies. Cette maxime, l'Angleterre l'avait déjà pratiquée antérieurement quand elle en avait eu le pouvoir, et l'acte de navigation ne faisait qu'y donner une nouvelle sanction. Ajoutons seulement que, à la différence de la France, qui a toujours réservé le commerce colonial aux seuls navires métropolitains, l'Angleterre accordait, dès ce temps, à ses propres colonies, une sorte de réciprocité.

Par rapport au commerce avec les pays d'Europe, l'acte de navigation disposait, que l'importation en Angleterre des marchandises venant de ces pays ne pourrait s'effectuer que sur des navires anglais, ou sur des navires appartenant, soit aux pays de provenance, soit aux pays d'expédition, c'est-àdire qu'elle excluait de ce commerce l'intervention des tiers, et ne consentait à le partager qu'avec ce que nous appelons aujourd'hui , par abréviation, le pavillon de la puissance.

L'exclusion des tiers n'était pourtant pas absolue ; elle ne s'appliquait qu'à un certain nombre d'articles , spécialement désignés dans l'acte , et qu'on a appelés depuis marchandises cnumérées. Le nombre aussi bien que l'espèce de ces marchandises a souvent varié. Dans l'acte de 1CG0, on n'en comptait que dix-huit; mais, depuis 1792, on en a successivement ajouté d'autres à la liste, en sorte que, dans la loi de 1825, qui a remplacé l'acte ancien, on en comptait déjà vingt-huit. C'est le nombre que l'on retrouve encore dans les actes postérieurs, et notamment dans le dernier, qui fut édicté en 1845; seulement les marchandises énumérées dans l'acte de 1845 ne sont pas toutes les mêmes que celles qui figuraient dans l'acte de 1 825, les désignations ayant plusieurs fois changé. Il est probable qu'à toutes les époques on a voulu réserver spécialement au pavillon national les marchandises qui paraissaient alors les plus encombrantes. Peut-être aussi que, dans la loi primitive, on avait désigné de préférence quelques-unes de celles dont la marine hollandaise effectuait plus ordinairement le transport.

A ne considérer que les termes de l'acte de navigation, il semblerait que l'exclusion des tiers fût alors le seul objet qu'on eût en vue dans la navigation internationale européenne, sans qu'on eût songé d'ailleurs à faire aucune réserve, à établir aucune restriction par rapport au pavillon de la puissance. En effet, on ne trouve dans cette loi aucune disposition qui grève d'une manière particulière l'importation des marchandises par navires étrangers, lorsque ces navires appartiennent aux pays de production ou aux pays d'expé-

dition ; à ce compte, la loi de cette époque eût été beaucoup plus libérale qu'aucune de celles qui l'ont suivie. Mais il faut remarquer qu'elle avait en ceci pour complément le bill des droits, ou tarif des droits, adopté vers le même temps, en 1G52, et en vertu duquel les marchandises importées par navires étrangers étaient, dans tous les cas , même lorsque ces navires appartenaient aux pays de production , frappées d'une surtaxe, qui constituait le plus souvent un double droit.

C'est cette dernière disposition, étrangère à l'acte de navigation proprement dit, qui a excité le plus de plaintes de la part des étrangers, et provoqué le plus de représailles. C'est aussi, comme nous le verrons tout à l'heure, celle qui devait disparaître la première par l'adoption successive des traités de réciprocité.

Le cinquième et dernier objet réglé par l'acte de navigation était le commerce avec l'Asie , l'Afrique et l'Amérique. A cet égard , la règle était simple ; c'était l'exclusion absolue de tout pavillon étranger.

Il ne faudrait pourtant pas croire que ce fût là une exception plus grave que toutes les autres. Ce n'était pas autre chose, au contraire, que l'application du principe précédemment adopté , de l'exclusion des tiers. Comme il n'existait alors en Asie, en Afrique ou en Amérique, aucun peuple qui eût une marine nationale , ou du moins une marine capable d'effectuer les transports jusque vers les ports de la Grande-Bretagne, les tiers seuls auraient pu disputer ces transports à la marine britannique. En les réservant aux navires anglais, la loi ne faisait, donc que demeurer fidèle à son principe; seulement elle l'appliquait ici avec une rigueur plus grande, en faisant porter l'exclusion sur toutes les marchandises, sans distinction d'espèces. C'est par la même raison, et parce qu'elles n'avaient point alors de marine qui leur fût propre, que la Moscovie et la Turquie, bien que situées en Europe, étaient assimilées en cela aux pays situés dans les trois autres parties du monde.

Ajoutons à cela que les marchandises originaires de l'Asie, de l'Afrique ou de l'Amérique, ne pouvaient en aucun cas être importées en Angleterre d'aucun pays d'Europe , même par des navires anglais, à moins qu'elles n'eussent été manufacturées dans ce pays; disposition qui avait pour objet de décourager chez les nations rivales, et particulièrement en Hollande, le système des entrepôts.

Tel était l'acte de navigation dans ses dispositions essentielles.

L'application de ces dispositions en nécessitait toutefois plusieurs autres, qui en étaient, pour ainsi dire, les corollaires naturels. Dès l'instant que le traitement variait selon la nationalité des navires, il fallait définir cette nationalité et en régler les conditions. Il fut donc établi qu'un navire ne serait considéré comme anglais , et ne jouirait des privilèges attachés à ce titre, qu'autant qu'il aurait été dûment enregistré, qu'il appartiendrait entièrement à des sujets anglais, et que le capitaine et les trois quarts des hommes de l'équipage seraient anglais. Dans le principe, il était admis que ce navire pouvait avoir été construit à l'étranger.