CABET

CABANIS (Pierre-Jean-Georges), également célèbre comme médecin, comme philosophe et comme littérateur ; né à Cosnac (Charente-Inférieure) en 1757, mort le & mai 1808, dans la campagne de son beau-père (M. de Grouchy), située près de Meulan. Cabanis avait été représentant du peuple au conseil des Cinq-Cents, et, après le 1 8 brumaire, il fut nommé membre du sénat conservateur. Il avait été élu membre de l'Institut national des sciences et des arts en l'an IV. Le seul ouvrage de Cabanis qui nous Intéresse est le suivant :

Essai su»- les secours publics. 1793, in-8.

Cet ouvrage contient la substance de plusieurs rapports faits par l'auteur à la commission des hospices de Paris, dont il était membre.

CABARRUS (François, comte de), né à Bayonne en 17 52, fut d'abord destiné à suivre la profession de son père, qui était négociant. Envoyé à Saragosse pour compléter son éducation commerciale et apprendre la langue espagnole, il épousa la fille du correspondant de son père, et M. Galabert, son beau-père, l'établit à Caravanchel près Madrid, à la tête d'une fabrique de savon. La proximité de la capitale lui fit faire la connaissance de Campomanès, d'Olavidès et d'autres économistes distingués, qui lui inspirèrent le goût des études économiques. Consulté plus tard par le ministre des finances sur les moyens de rétablir le crédit et les finances de l'État, Cabarrus proposa la création de billets royaux, espèce de papier-monnaie portant intérêt.

Cette proposition fut adoptée et eut d'abord beaucoup de succès, ce qui engagea Cabarrus à créer la banque de Saint-Charles, contre laquelle Mirabeau publia son fameux Mémoire. Néanmoins la banque de Saint-Charles commença par prospérer sous la direction de son fondateur; mais, en 1788, la mort de Charles III causa des changements dans le ministère, et la disgrâce de Cabarrus s'ensuivit. Quelques années plus tard, il rentra en grâce et fut nommé ambassadeur en France et ensuite en Hollande. En 1809, le roi Ferdinand VII le chargea du ministère des finances ; mais il ne conserva pas longtemps cette haute fonction, car il mourut le 27 avril 1810. Il a laissé la réputation d'une capacité peu commune en finance, et à ses talents pratiques il joignait une grande facilité d'élocution.

Memoria presentado a S. M. para la formation de un banco naccional, par mano del excellentissimo senor Conde de Florida Blanca, su primer secrelare de Eslado. — (Mémoire présenté à S. M. par l'entremise de son premier secrétaire d'État, le comte de Florida Blanca, pour la création d'une banque nationale). Madrid, 1782, 2e édition, 1784.

Memoria sobra la union del commercio de America con el Asia. — (Mémoire sur la réunion du commerce de l'Amérique avec celui de l'Asie). 1784.

Cartas sobre los obslaculos que la naturalezza, la opinion, y las leyes oponen à la felicidad publica. Es-

critas à Jovellanes. — (Lettres sur les obstacles que la nature, les préjugés et les lois opposent à la prospérité publique). Madrid, 1783 ; nouvelle édition, Madrid. 1813, in-18.

« Le recueil de ces lettres forme le résumé de tous les obstacles qui s'opposent à la prospérité de l'Espagne; mais les moyens que l'auteur préconise pour les l'aire disparaître sont bien prés de l'utopie. »

(Bl.)

CABET (Etienne), est né le 1er janvier 1788 à Dijon. Fils d'un ouvrier tonnelier et ouvrier lui-même jusqu'à l'âge de douze ans. Plus tard, élève de Jacotot, il se destina à l'instruction publique, et devint maître d'étude et professeur. Il étudia ensuite la médecine et le droit, et devint avocat. 11 prit une part très active à la politique sous la restauration, et, après la révolution de juillet, fut nommé avocat général. Il se signala de bonne heure comme ardent démocrate par sa défense de plusieurs accusés politiques, puis dans la chambre des députés, où le département de la Côte-d'Or l'avait envoyé; enfin, dans divers écrits qu'il publia, notamment dans son Histoire de la Révolution française, dans son Histoire de la Révolution de 1830, et dans son journal le Populaire, qu'il rédigea dès 1830 jusqu'en mars 1834, époque à laquelle ayant été condamné à deux ans de prison, il se condamna à un exil volontaire de cinq ans. Ce fut en Angleterre, où il s'était retiré, que ses principes démocratiques l'amenèrent, par une déviation trop ordinaire, aux idées communistes dont il est aujourd'hui le représentant et l'apôtre, idées qu'il a exposées depuis lors dans de nombreux écrits, et pour la réalisation desquelles il a récemment fondé une colonie à Nauvoo , sur un territoire acquis par ses soins dans le Texas.

C'est principalement dans son Voyage en Icarie, espèce de roman philosophique ; dans sa Profession de foi communiste, et dans quelques numéros de son journal le Populaire, devenu quotidien en 1848, que M. Cabet a développé ses doctrines, qui peuvent se résumer ainsi :

L'homme, essentiellement perfectible, bienveillant et sociable par nature, aspire au bonheur, et ne peut le trouver que dans l'égalité et la fraternité. Or la propriété privée et l'organisation sociale dont elle est le principe sont incompatibles avec l'établissement, et la réalisation durables de l'égalité et de la fraternité. La communauté seule peut résoudre ce problème ; la communauté des biens, qui implique l'éducation et le travail en commun, mais qui n'exclurait point l'État comme organisation politique, ni le mariage comme institution civile et religieuse, ni le maintien de la famille, ni les progrès ultérieurs de la civilisation.

Le communisme de Cabet, il faut le reconnaître, ne s'écarte guère moins des aspirations brutales et sensuelles de Babeuf que des utopies savantes de Saint-Simon et de Fourier. A. E. Ch.

Voyage en Icarie. 5e édition, Paris, au bureau du Populaire, 1 848, 1 vol. grand in-18. 4

CABOTAGE

Vrai communisme, 2<- édition, Paris, 184T, < vol. in-18.

Douze lettres sur la communauté. Paris, \HS, i volume in-8.

Réalisation de la communauté. Paris, 1 847, 8 livraisons in-8.

Almanach icarien. iSH et années suivantes. M. Cabet a publié, eu outre, un grand nombre de

petits opuscules pour lu propagation de sa doctrine.

CABOTAGE. Le cabotage, en anglais coasting trade, est cette partie de la navigation maritime qui se fait le long des côtes. On la distingue de la grande navigation, qui se fait au-delà des mers, et qu'on désigne sous le nom de navigation au long cours.

Le mot cabotage est donc employé en ce sens par opposition à la grande navigation ou au long cours. Cependant cela n'est vrai qu'au point de vue des règlements maritimes et de quelques dispositions du Code de commerce. Au point de vue de la douane, plus conforme à la pratique commerciale, le cabotage est la navigation qui se fait de port français à port français, par opposition à celle qui a pour destination les pays étrangers. Considérons -le d'abord dans sa première acception ; nous reviendrons ensuite à l'autre.

Une distinction de ce genre aurait peu d'intérêt au point de vue économique, si elle n'était pas consacrée par la loi même, qui a établi pour les deux genres de navigation dis règles différentes. Elle est toujours*, on le conçoit, un peu arbitraire. Cependant le Code de commeice a posé assez nettement les limites des deux navigations dans l'article 377 ainsi conçu : « Sont réputés voyages de long, cours ceux qui se font aux Indes orientales et occidentales, à la mer Pacifique, au Canada, à Terre-Neuve, au Groenland et aux autres côtes et îles de l'Amérique méridionale et septentrionale, aux Açores, Canaries, à Madère, et dans toutes les côtes et pays situés sur l'Océan au-delà du détroit de Gibraltar et du Sund. * 11 résulte de là que le cabotage se trouve renfermé entre le détroit de Gibraltar, au midi , et le détroit du Sund, au nord, en comprenant toutefois, telle est du moins l'interprétation naturelle, les pays situés dans l'intérieur de la Méditerranée et de la Baltique. Elle comprend aussi, comme de raison, l'Angleterre et l'Irlande, ainsi que toutes les îles situées dans le voisinage des côtes de l'Océan, en deçà des Açores, des Canaries et de Madère.

Le cabotage se divise encore en grand et petit cabotage. Le Code de commerce ne s'étant pas expliqué sur cette dernière dictinction, il faut se reporter quant à ce à l'ordonnance de 1740, qui a conservé sur ce point force de loi. Après avoir disposé que les voyages en Angleterre, Ecosse, Irlande, Danemark, Hambourg et autres îles et terres en deçà du Sund, en Espagne, Portugal et autres îles et terres en deçà du détroit de Gibraltar, seront réputés de grand cabotage, elle ajoute : « Sera néanmoins réputée navigation au petit cabotage celle qui se fera par les petits bâtiments expédiés dans les ports de Bretagne, Normandie, j Picardie et Flandre, pour ceux d'Ostende, Bruges, Niewport, Hollande, Angleterre, Ecosse et Irlande. Celle qui se fera par les bâtiments expédiés dans les ports de Guyenne, Saintonge, pays d'Aunis, Poitou et îles en dépendant, sera fixée depuis

CABOTAGE

Bayonne jusqu'à Dunkerque inclusivement. Celle qui se fera pareillement par les bâtiments expédiés dans les ports de Bayonne, de Saint-Jean-de- Luz, à ceux de Saint-Sébastien, du passage de la Corogne, et jusqu'à Dunkerque aussi inclusivement; et pour ce qui concerne les bâtiments qui seront expédiés dans les ports de Provence et de Languedoc, sera réputée navigation au petit cabotage celle qui se fera depuis les ports de Nice, Villefranche, et ceux de la principauté de Monaco, jusqu'au cap de Creuz. »

Les limites du petit cabotage furent plus tard étendues à deux reprises, d'abord sur l'Océan, par un arrêté des consuls du 14 ventôse an h, puis , sur la Méditerranée , par une ordonnance du 12 février 1815. L'arrêté des consuls est ainsi conçu : « Art. 1er. La navigation dite du petit cabotage est étendue jusques et y compris l'Escaut. Art. 2. Cette navigation est permise à tous les bâtiments du cabotage français dans les ports de l'Océan. » La faculté accordée par cet arrêté regardait surtout les navires caboteurs appartenant à la partie méridionale des côtes françaises de l'Océan, pour qui le petit cabotage ne s'étendait précédemment que jusqu'à Dunkerque. L'ordonnance de 1815, rendue sur les sollicitations du commerce de Marseille, était ainsi conçue : « Les limites du petit cabotage de la Méditerranée, qui étaient fixées, par l'ordonnance du 18 octobre 1740, aux ports compris depuis le cap Creuz jusqu'à Monaco, sont étendues du côté de );est jusques et compris Naples, et du côté de l'ouest jusques et compris Malaga. La navigation aux îles de Corse, de Sardaigne et îles Baléares sera aussi réputée être navigation de petit cabotage. »

Ces distinctions , quelque naturelles qu'elles puissent être à certains points de vue, reçoivent surtout leur consistance de la diversité des règles établies pour les différents genres de navigation. Voici quelques exemples de cette diversité.

En vertu de l'article 225 du Code de commerce, conforme en cela à la loi des 9-13 août 1791, les navires doivent être soumis à une visite à chaque voyage et les capitaines sont tenus de faire remplir cette formalité avant de prendre charge. Mais la loi de 1791 en avait exempté formellement les navires destinés au cabotage, et quoique l'exemption n'ait pas été expressément reproduite dans le Code de commerce, il a été jugé à plusieurs reprises qu'elle subsistait toujours. A la différence des navires destinés au long cours, les caboteurs ne sont donc soumis à la visite qu'après certains intervalles de temps déterminés.

Les congés, dont tous les navires doivent être munis au départ, varient quant à la forme et à la durée suivant le genre de la navigation à laquelle ces navires se livrent. Pour le long cours, ils doivent être renouvelés à chaque voyage ; pour le cabotage, ils sont valables pendant un intervalle de temps déterminé, qui est quelquefois d'une année, et quelquefois, pour certaines navigations spéciales, d'un mois.

Dans la navigation au long cours, tout capitaine est tenu, sous peine d'encourir une responsabilité personnelle très grave, de prendre un pilote avant de rentrer au port. C'est encore une obli-

CABOTAGE

gatiOQ dont sont exempts les maîtres au cabotage, quand ils naviguent habituellement d'un port a l'autre avec des navires de moins de 80 tonneaux.

Pour le petit cabotage et la pêche, les maîtres sont aussi dispensés de prendre patente.

tes précautions prescrites aux armateurs diffèrent également. C'est ainsi que dans le cabotage ils sont toujours dispensés, quelle que soit l'importance de l'équipage ou du personnel qui se trouve abord du navire, de l'obligation d'y mettre un chirurgien ou même des médicaments.

Mais la différence est peut-être plus grande encore quant, au degré d'instruction et aux garanties de capacité que l'on exige des capitaines.

On sait qu'en France nul ne peut commander un navire, même de l'aveu de l'armateur, s'il n'a préalablement obtenu ses grades à la suite d'une série d'examens spécialement institués à cet effet. Dans tous les cas, les examens portent à la fois sur la pratique et sur la théorie ; mais les épreuves sont beaucoup plus sévères pour les capitaines au long cours, dont on exige des connaissances plus étendues et une pratique plus longue. On ne peut d'ailleurs se présenter à l'examen sans avoir un certain temps de navigation effective, qui varie selon l'importance du titre auquel on prétend. Pour être reçu capitaine au long cours, il faut avoir navigué au moins pendant cinq ans ( 60 mois), les interruptions non comprises, et avoir passé au moins trois ans sur les bâtiments de l'État.

Nous ne nous étendrons pas davantage sur ces différences. Il nous suffit d'avoir montré qu'elles établissent entre les divers genres de navigation des distinctions assez marquées. C'est à ce point de vue surtout que nous avons cru devoir en tenir compte. Autrement, nous n'aurions pas cru devoir nous y arrêter, plus que nous ne nous arrêterions, dans les transports sur terre, à diviser par catégories les voyages à longue distance et les voyages plus courts.

Ces distinctions, telles qu'on vient de les voir établies, sont-elles bien sérieuses ou bien fondées? Nous ne le croyons pas. Il y a sans doute en toute chose une grande différence à faire entre un voyage long et un voyage court, et on comprend qu'à certains égards ce dernier exige des précautions plus grandes. Mais est-il possible de diviser régulièrement en catégories si nettes des voyages entrepris à la fois dans tant de directions? Est-il utile surtout que la loi intervienne pour établir ces distinctions et prescrire pour chaque cas des règles spéciales? Assurément non. Et cela est si vrai, que si la loi française n'avait pas, contrairement à la pratique de beaucoup d'autres peuples navigateurs, notamment des Anglais et des Américains, exigé des examens pour l'obtention du grade de capitaine, et imposé des examens différents selon l'espèce de navigation à laquelle ils se livrent, la distinction disparaîtrait presque entièrement faute d'occasions de s'appliquer.

Un voyage du Havre à New-York est aujourd'hui beaucoup moins long, et surtout moins difficile, qu'un voyage du Havre à Odessa. Ce dernier, outre sa longueur, est infiniment plus accidenté. Aussi exige-t-il une pratique de la mer beaucoup plus grande et même des connaissances

( :.\r, OTAGE.

nautiques plus étendues. Cependant le premier appartient au long cours, et il est en conséquence soumis à l'application des règlements les plus sévères. L'autre appartient au grand cabotage, et il échappe A l'application de ces mêmes règlements. Qu'un navire parti du Ihnrepour Odessa fasse son retour de là pour un des pays du Nord situés en deçà du Sund, ou à l'intérieur de la Baltique, par exemplo, pour Hambourg, pour Copenhague ou pour Riga, il ne sera pas sorti des limites du grand cabotage, et cependant il aura fait une navigation à tous égards plus dangereuse, plus tourmentée, plus difficile que celle qu'il pourrait faire du Havre pour New-York , pour la Martinique, pour Rio-Janciro, ou pour un point quelconque de la côte orientale de l'Amérique. Que seraitce si nous comparions cette navigation de cabotage aux prétendus voyages de long cours qui auraient pour destination les îles Açores, les Canaries ou Madère? Est-il raisonnable d'exiger dans ces derniers cas des garanties que l'on croit inutiles dans l'autre?

C'est une vérité généralement admise par les marins, qu'une navigation le long des côtes, ou seulement dans le voisinage des terres, lorsqu'elle se prolonge à certaines distances , offre plus de difficultés et de dangers que celle qui a lieu dans la haute mer. C'est une autre vérité non moins bien reconnue, que les mers du Nord, surtout en hiver, éprouvent la constance et l'habileté des marins bien autrement que ne le font jamais les vastes solitudes de l'Atlantique ; d'où il suivrait que les plus grandes difficultés de la mer appartiendraient en réalité au grand cabotage, si la navigation au long cours n'allait pas quelquefois rencontrer des difficultés d'un autre ordre dans les parages des Indes ou de l'océan Pacifique.

S'il y a lieu d'exiger des capitaines ou des armateurs des garanties différentes selon la nature ou la longueur des voyages, et nous l'admettons pour certains cas, il nous semble qu'on pourrait les déterminer autrement qu'en établissant ces distinctions générales de long cours, de grand et de petit cabotage ; distinctions toujours arbitraires et souvent fausses. Par exemple, si, après avoir imposé d'une manière générale aux capitaines l'obligation de prendre un pilote avant d'entrer au port, on juge convenable de le dispenser de cette obligation dans certains cas particuliers, est-il bien nécessaire d'invoquer à ce propos la distinction du petit et du grand cabotage ? Ne suffirait-il pas de dire que l'exemption s'appliquerait à ceux qui naviguent habituellement de port à port, avec des navires d'un tonnage donné? Aussi bien le fait du petit cabotage que la loi invoque à cette occasion ne lui suffit pas pour accorder l'exemption dont il s'agit, puisqu'elle y ajoute encore les deux autres circonstances que nous venons de mentionner.

Il y a pourtant, nous l'avons déjà dit, une autre manière de comprendre le cabotage , petit ou grand, qui semble plus rationnelle et plus vraie ; c'est celle qui est admise par l'administration de la douane, et que cette administration consacre d'une manière presque officielle dans les tableaux qu'elle publie tous les ans. Ici le mot cabotage n'est plus employé comme l'opposé du mot lono

CABOTAGE

cours. Il compi'end seulement , sans considération de la longueur des voyages, la navigation qui a lieu de port fiançais à port français. C'est proprement le commerce intérieur par mer, opposé au commerce qui se fait par la même voie avec l'étranger.

Comment l'administration de la douane en estelle venue à prendre le mot cabotage dans une acception si différente de celle que la loi lui donne? C'est ce que nous n'avons point à examiner ici. Disons seulement que, par rapport à elle, chargée comme elle l'est d'appliquer les tarifs et de percevoir sur toutes les marchandises des droits d'importation qui varient considérablement selon que les navires et les marchandises viennent d'un port français ou d'un port étranger, la distinction telle qu'elle l'a comprise parait naturelle et légitime. Elle ne l'est pas moins au regard du commerce, toujours obligé d'avoir égard à la provenance française ou étrangère des navires pour l'acquit de ses obligations.

Pour la douane donc, le cabotage c'est la navigation exclusivement française, c'est-à-dire de port français à port français, opposée à la navigation qui se fait avec l'étranger.

Nous n'avons plus à discuter sur une distinction de cette sorte, que la force même des choses a établie. Elle serait moins marquée, sans aucun doute, si nos tarifs à l'importation étaient moins exclusifs ou moins sévères ; mais il est à croire qu'elle subsisterait toujours. Tout ce que nous avons à faire donc, c'est de tâcher de montrer quelle est l'importance relative ou absolue de cette navigation toute nationale, en tenant compte, autant que possible, des diverses influences qu'elle a subies.

C'est en 1837 seulement que. l'administration de la douane a, comme elle ledit elle-même, commencé à rassembler les éléments de la statistique du cabotage et à les publier. Dès le principe, elle l'a partagé en deux sections, dont elle a fait un grand et un petit cabotage à l'imitation de la distinction légale que nous avons vue plus haut. Le grand cabotage est la navigation d'une mer à l'autre, c'est-à-dire d'un port français de la Méditerranée à un port français de l'Océan, et vice versa. Le petit cabotage est la navigation entre les ports français situés dans la même mer.

De 1837 à 1843 inclusivement, le poids des marchandises expédiées par cabotage a varié de 1,733,976 tonnes à 2,126,572 tonnes. Le tableau suivant en donne l'état par année:

POIDS DES MABCHANDISES

expédiées.

ANNEES

TOTAL. 1

Dans la

D'une mer

même mer.

dans l'autre.

Quint. métr.

Quint, métr.

Quint, métr. |

CABOTAGE

La moyenne, pour cette période de sept années, a été de 1,887,529 tonnes. On peut voir que les résultats des deux dernières années sont fort supérieurs à cette moyenne, ce qui annonce un progrès assez sensible.

Le chiffre de cette moyenne se décompose de la manière suivante :

Cabotage d'une nier dans l'autre

(grand cabotage) 168,310 tonnes.

Cabotage dans la mênîe mer

(petit cabotage) 1,719,219 —

D'où il résulte que le grand cabotage ne figure que pour 9 centièmes dans le mouvement général, et le petit cabotage pour 9 1 centièmes.

Voici les résultats pour la période quinquennale suivante, dans laquelle se trouve comprise l'année 1848 :

POIDS DES MAHCUANDISES

en tonnes.

Petit

cabotage.

Tonnes.

Grand cabotage.

Tonnes.

Si l'on remarque que les quantités sont ici exprimées en tonnes, tandis qu'elles étaient exprimées en quintaux métriques dans le tableau précédent, on trouvera qu'il y a encore dans cette période un mouvement ascensionnel très marqué. La moyenne y est, en effet, de 2,284,587 tonnes tandis qu'elle n'était précédemment que de 1,887,529 tonnes, et cela malgré la dépression considérable qui s'est produite en 1848. Il y a donc là une sorte de progrès continu, interrompu seulement de temps en temps par des causes accidentelles , dans l'examen desquelles nous ne devons pas entrer en ce moment. Et ce progrès, d'où vient-il? Uniquement, à ce qu'il nous semble, du progrès général de la richesse, car il n'y a guère d'autres causes qui puissent agir avec quelque puissance sur une navigation de cette sorte.

Le tonnage total , qui était descendu à 1,918,030 tonnes en 1849, est remonté à 1,991,569 tonnes en 1849, ce qui n'est pas encore égal à la moyenne des années antérieures.

On a supposé souvent que le cabotage avait reçu ou pourrait recevoir de graves atteintes de l'amélioration des communications intérieures, qui dispenseraient dans bien des cas de recourir à la voie de mer; que nos chemins de fer, par exemple, feraient aux navires caboteurs une concurrence chaque jour plus active et plus funeste. Ce danger, si c'en est un, ne s'est guère manifesté jusqu'à présent, les résultats le prouvent, et nous ne croyons pas qu'il puisse jamais devenir bien grave dans la suite. De toutes nos voies ferrées, il n'y en a qu'une seule, quant à présent, qu'on puisse supposer en concurrence réelle avec les caboteurs ; c'est la ligne du nord qui, en se mettant en communication avec la ligne du Havre pourrait

CADASTRE

disputer la clientèle îles bâtiments qui naviguent entre leHâvreetDunkerque. Maisl'avantagedeces derniers est encore si grand, au moins par rapport aux marchandises, tant en raison de la longueur de la ligne ferrée qu'en raison des transbordements auxquels elle serait sujette, qu'il n'y a pas d'apparence que le chemin de fer leur fasse jamais un bien grand tort. Si ce danger existe, c'est plutôt pour la navigation qui a lieu d'une mer à l'autre, parce qu'ici il y a pour les navires un grand détour A faire, et que la ligne ferrée de Dunkcrque ou du Havre à Marseille, quand elle sera terminée, abrégera le voyage de beaucoup. Mais nous ne croyons pas que dans cette direction même la navigation ait beaucoup à craindre de l'achèvement du chemin. Les marchandises lourdes, les seules qui lui importent, lui resteront toujours; et si le chemin de fer avait pour résultat, ce qui est probable, de multiplier les relations entre le nord et le midi, en mettant plus fréquemment les hommes en contact, il est permis de croire que la navigation, au lieu d'y perdre, y gagnerait.

Le cabotage, tel que nous venons de le circonscrire, a été depuis longtemps, et presque dans tous les pays, exclusivement réservé aux navires nationaux. Inutile de dire qu'il en est ainsi en France. Mais en Angleterre même, où, en 1849, on a adopté une loi très libérale qui, supprimant les anciennes restrictions établies par l'acte de navigation, met tous les navires étrangers à peu près sur le même pied que les nationaux, on a cru devoir encore maintenir ces restrictions par rapport au cabotage (coasting trade) , que l'on réserve exclusivement aux nationaux. Est-ce avec raison? Nous ne le croyons pas. En tout état de choses, même sous un régime de liberté absolue, entière, la navigation entre les divers ports d'un même pays appartiendra toujours, pour la presque totalité, et par une préférence fort naturelle, aux navires de ce pays. Cela sera vrai surtout, et pour toutes sortes de raisons, d'une navigation habituelle et régulière. Mais ce n'est pas à dire qu'il soit bon ni convenable de la réserver exclusivement à ces navires, car il se rencontre souvent des cas particuliers où l'intervention des navires étrangers peut être fort utile.

Il est juste de faire remarquer ici que si le parlement anglais a fait, en 1849, quelques réserves par rapport au cabotage, c'est moins par un esprit exclusif que pour sauvegarder les droits de la douane. Il en a donné pour raison que l'intervention des étrangers dans la navigation de port anglais à port anglais pourrait favoriser la contrebande. Il se peut que cette raison ait quelque valeur quant à présent ; mais elle perdrait beaucoup de sa force le jour où les tarifs de douane, plus modérés, plus doux qu'ils ,ne sont à cette heure, cesseraient de provoquer la contrebande par les fortes primes qu'ils lui offrent. (V. Acte

DE NAVIGATION et NAVIGATION.)

Ch. Coquelin. CADASTRE. L'assemblée constituante, ayant aboli la plupart des impôts qui existaient sous l'ancien régime, et notamment les taxes inégales établies sur les produits du sol, résolut de les remplacer et les remplaça en effet, en 1791, par un impôt foncier, qui devait être réparti avec éga-

lité sur toutes les parties du territoire. Il fut admis en principe que cet impôt serait perçu sur le revenu net, dont on prélèverait en conséquence une partie aliquote. Mais, pour le répartir avec cette égalité qu'on s'était proposé d'atteindre, il était nécessaire d'évaluer les revenus des propriétés imposées. C'est ce qui a donné naissance au cadastre, qui n'est autre chose qu'une reconnaissance plus ou moins régulière des propriétés imposables, avec une évaluation des revenus.

L'impôt ayant été établi avant toute opération cadastrale, l'assiette en fut d'abord très irrégulière, malgré les soins que le comité d'impositions de l'assemblée constituante s'était donnés pour prévenir autant que possible les inégalités. Aussi les réclamations et les plaintes s'élevôrent-elles de toutes parts. C'est ce qui engagea bientôt après l'assemblée à décréter la confection d'un cadastre général. Elle le conçut dès l'abord sur l'échelle la plus vaste, tel à peu près qu'on devait le reprendre plus tard, c'est-à-dire avec un plan parcellaire de toutes les propriétés imposables, avec une mesure exacte de ces propriétés et une évaluation approximative des revenus. Mais bien des années devaient s'écouler avant qu'on travaillât sérieusement à l'exécution de ce projet, dont la réalisation est encore loin d'être complète.

Pendant longtemps les désordres de la révolution, et plus encore le délabrement de nos finances, ne permirent pas qu'on procédât à une opération qui devait être si longue et si coûteuse. L'impôt continua donc à être perçu jusqu'au temps du consulat d'après les rôles primitivement dressés. Ce fut en 1801 qu'on s'occupa pour la première fois de l'asseoir sur de nouvelles bases.

Une instruction en date du 22 janvier ordonna la refonte générale des matrices de rôles. Cependant on n'osa pas d'abord entrer dans l'exécution du vaste plan proposé par l'assemblée constituante. Dans cette première épreuve, qui devait être sans résultats, on ne procéda à aucun arpentage; on se borna à exiger de chaque propriétaire la déclaration exacte de ses revenus : procédé dont l'insuffisance avait déjà été reconnue en d'autres circonstances, et qui ne devait pas mieux réussir cette fois.

Cependant les plaintes s'étant multipliées, on reconnut bientôt la nécessité de recourir à des moyens plus sûrs. Une commission fut nommée avec mission d'étudier la question et de proposer un système. Au terme de ses travaux, cette commission conclut qu'il était impossible d'arriver à une répartition régulière et équitable de l'impôt foncier sans procéder à la confection de ce cadastre général déjà projeté par l'assemblée constituante. Considérant toutefois l'énorme dépense qu'un tel travail devait entraîner, et le long intervalle de temps qui devait s'écouler avant son entier achèvement, elleproposade faire cadastrerd'abord dix-huit cents communes, prises sur divers points du territoire, dont les terres seraient régulièrement arpentées et estimées, et qui serviraient ensuite comme de critérium pour déterminer par comparaison la valeur approximative de toutes les autres. Cette opération fut exécutée, non sans beaucoup de peine, car les géomètres-arpenteurs manquaient et il fallut d'abord les former. Mais

CADASTRE

quand elle fut terminée, on s'aperçut qu'elle ne conduirait pas encore au but. La comparaison à faire entre les communes cadastrées et celles qui ne l'étaient pas manquait absolument de base, à cause des diversités extrêmes qui se rencontraient dans la nature et dans la valeur des fonds, si bien que les préfets, aux soins desquels cette partie du travail avait été confiée, déclarèrent euxmêmes qu'elle ne méritait aucune confiance, et qu'elle ne ferait qu'ajouter, si on en faisait usage, aux inégalités de la répartition. Ce second moyen fut donc abandonné comme le premier, et on revint de nouveau à la pensée d'un cadastre général.

La question fut alors de savoir si on opérerait par niasses de culture et par communes, ou si les divisions des plans et les estimations par expertise s'étendraient à toutes les parcelles du territoire . Le premier mode était le plus simple, le plus facile à exécuter , le plus économique ; mais il ne devait donner qu'une satisfaction incomplète, puisqu'en ménageant une répartition plus régulière de l'impôt entre les départemens et les communes, il devait laisser subsister toutes les inégalités particulières dont on se plaignait tant. Malgré qu'on en eût, et quelles que dussent être les difficultés d'une telle entreprise, on se vit donc forcé d'en revenir au cadastre parcellaire, qui fut définitivement ordonnéparlaloidu 15 septembre 1807. Les conditions générales en sont exposées dans le résumé suivant, extrait des documents officiels.

Mesurer, sur une étendue de plus de 100,000 kilom. carrés, plus de cent millions de parcelles ou propriétés séparées ; confectionner, pour ebaque commune, un plan en feuilles d'atlas où sont rapportées ces cent millions de parcelles ; les classer toutes d'après le degré de fertilité du sol ; évaluer le produit imposable de ebacune d'elles; réunir ensuite, sous le nom de chaque propriétaire, les parcelles éparses qui lui appartiennent; déterminer, par la réunion de leurs produits, son revenu total, et faire de ce revenu un allivrement qui sera désormais la base immuable de son imposition, ce qui doit l'affranchir de toutes les influences dont il avait eu si longtemps à se plaindre : tel est l'objet du cadastre.

Une telle œuvre ne pouvait s'accomplir en peu de temps. Aussi a-t-elle été poursuivie jusqu'à nos jours , sans être encore entièrement terminée. Quelques hommes prétendent même qu'elle ne se terminera jamais, parce qu'à peine achevée sur un point, elle se trouve déjà désorganisée sur un autre par les changements survenus dans l'intervalle. L'enregistrement des mutations peut, il est vrai, servir et sert en effet à tenir le cadastre au courant des transmissions qui ont lieu d'un propriétaire à l'autre ; mais lorsque des parcelles précédemment unies se disjoignent, ou que des parcelles désunies viennent à se réunir entre les mains d'un même propriétaire, le plan parcellaire devrait subir des modifications correspondantes, de manière à ce qu'il présentât toujours le tableau exact de la division actuelle du sol. C'est malheureusement ce qui n'a pas lieu quant à présent, et ce résultat si nécessaire paraît d'ailleurs extrêmement difficile à obtenir. Tenir le plan parcellaire au courant I des modifications survenues dans la constitution '