ROUSSEAU (L

Et pourtant Rnuaaeau s'arrêtera devant l'abolitlon de l'bérltage, qu'il Juge dangereuse, content de modérer les afmi de la propriété par le recours i cette fotme d*imp4t api>elé depuis jmvgressif. « La taxe de celui qui a du aupcrQu peut aller au beeoin Jusqu'à la concurrence de ce qui eteède son nécessaire. * Rousseau ne Tout pas qu'on se méprenne snr le sens qu'il donne i ce dernier terme. « Un grand a deul jambes ainsi qa'au bouvier, et n'a qu'un ventre non plus que lui. • Une pareille formule réduirait la vie bomaine i la stricte satisfaction des besoins matériels. L'anatbème Jeté par l'auteur aux arts et aux lettres proure asseï d'ailleurs à quelle aimplK cité de eivllisatien II conviait la démocratie.

Maintenant, «1 on noua demande qui a écrit ee qu'il y a de mieux au dix-bultième siècle sur les fondements de la propriété, nous renverrons i Quesnay, à Raudeau, A Mercier de La Rivière, A Turgot, et A Rousseau, auteur ï' Emile : oui, A Rousaeau. La première idée qu'il inculqae A son élève est oelle de lli propriété) eomme condition de celle «oeiëlë à laquelle il faut bien se résigner, et comme base de la moralité humaine. « J'augmente, dit Jean-Jacques , cette joie d'Emile [d'avoir quelque ehose en propre) eti lui dfeant ! * Gela vous appartient ;> et, lui expliquant alors ce terme appartenir, je lui Aia settlir qu'il a mis lA son temps, sou travail j sa peine, M jtertoiMe enfin : qu'il y a dans cette terre quelque chose de luimême qu'il peut réclamer eolilre qui que ce soit, comme il pourrait retirer sein bras de la main d'un autre bomme qui Voudrait le retenir Itialgré lui. • Le dluiugue ehtr« Jeatt-Jatïque« et l'honnête Jardiaieif Robert eotttpiete eieèliedioietit M démoni> tration.

Ainsi Rbussetu, morAIlBle kouvent Mpérleutel JudieieUi autant que généreul, réfute Rousseau qui s'éjfare en politique | mais ses disi^plea he lut ont guère pria que ee qu'il a dé pire.

Rousseau a cru que l'homme était né bon et qu'il est devenu mauvais par l'état vtcieuii de lA société. C'est \é fond même de l'érfeur sbelaliste : « ta société est niai faite, t^fitiinni»la! » L'exameii de eette proposition nous mèuerut trop loin. Qu'on lise ee Olcuonnaire.

On a beaucoup écrit sur Rousseaë. Au point dé vue qui nous est propre, nous renverrons aot pages dans lesquelles M. Dunoyer (i" volume de sa Liberté du travail] réfute avec une haute raison , qui eut le mérite de la hardieifêe et dé lA nouveauté, la prétendue liberté et ié prétendu bonheur de l'homme sauvage. M. RasUal, dans ia IM, dans Propriété tt M, et divers aulree passages de ses écrits, attaque auiM Roosseaii vne beaucoup de fbreé et de verve>

On pourra, A titre de eoupléffletit , trontéf dans le HicUonnaite de» tances philùsopiupus un article étendu que nous avons consacré A la philesephie et A la politique de Housseaui H. BauMuiÀAKT.

AotJSSEAV (Loois). Membre de la société d'agrlcuiture d'Ëtampes.

Du commère» det grains, dans le felème giniral iffconomie HiâtulrieUe. Rapport aur l'ouvrage de M. Ijh iMuliiiière, k)aiii pour liire : De Id iiutle et de lai bondaiM*. PaHa, auiraud«i. U2S, br. la-t.

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nOUSSEL DE LA TOVR. Est né vers ITli. En 1739 11 fut reçu conseiller au parlement de Paris, et en 1756 k la ebambres des comptes. Lors de l'expulsion de la compagnie de Jésus, le parlement le chargea de dilTérents rapports sur les collèges de prorinee, spécialement sur ceux que dirigeaient les Jésuites. On Ignore l'épuque de sa mort ; mais II vivait encore en septembre 1790, lors de la suppression des parlements.

la Hicheui de l'État. IT63, iiM et in-8.

Uételoppimtnt du plan intitulé : lUehtêt» it tital. «tn, ia-4 et In-t.

Mfltsiont lur la afantage$ MmtfoMblM éê Pagt^

ROUTES ET CHEMINS

SÎW

Kl plutaors oovnfte* dt morMst **••• (P>'i f^of^ las prèt:éd«nts, ont paru mhu I« voile de l'aaonyma,

noVSSELOT DE SVRQY {ikOVit.i-Vmuvn.r).

Né i Dijon, le 26 Juin 1137) entra dans la carriAre administrative, devint premier eommis d«a flnantes, poit censeur royal. On ignore l'époqu* 4e sa mort.

L'agronomii et Finduilrit, a« ttê Prineipu dé i'dfrioutlure, d$ Vinduitrii tt dn arU. Ptito, 4161, T vol. tm*.

(X oavngs n'a pas M aolievé.

IMeHofmain d*ê /InanoM. Paris, mi, I vuU iD<4. fait partie de i'E»cyclopédi» méthoiti^ut, f^ plut grande partie de pet ouvrage est formée d'ntraiu de règlements relaiife aux anciens corp; de métiers, de détails législatirs sur les impôts en nssge avant iTSS. Faible sur la doctrine, quoique avec des iHndsnces libérales, il ne cooterve pios qu'un inlAvtt historique assci l>omé.

■eoTES BT CHBanRS. D« tout temps et dans tous les pays , il a existé des routes en chemins ; car avant même que la terre ne fât appropriée , comme elle présentait de nombreux obstacles à la locomotion, des sentiers se trouvaient naturellement trticés dans les directions oà ces obstacles étaient moindres ; les hommes ensuite étalent conduits à les aplanir successivement, et par eonséquent à créer de nouveaux motifs de préférence pour ces directions. L'appropriation du sol, l'invention des chars donnèrent un caractère plus spécial et plus distinct aux chemins. Il fallut néeessalrement maintenir dans la communauté certains terrains qui devaient être à l'usage de tous; sans cela chaque propriétaire eût été enfermé dans sa propriété, l'homme aurait perdu le droit de locomotion , et eût été réduit A ne eoBSonuuer que ses propres productions. Les routes sont essentielles a l'existence de la société; e'est peur cela on'on les trouve partout et qu'il y an a de divers ordres, les sentiers, lesmes, les chemins, les grandes t routi s sillonnent les territoires de tous les pays habités. La civilisation a amené l'élablis&ement de beaucoup d'autres voles de eommuiileatlon (voyez ce mot); mais ces voles nouvelles ne remplaceront Jamais les routes , parce que ce sont les seules TOies où l'homme puisse se mouvoir sans autres ^ais qu'un peu de fatigue. L'usage des voitures

Sour le transport des personnes et des marehan- Ises a exigé que le sol des roules fût nivelé, durci au moyen de pierres , que des ponts fussent Jetés sur les cours d'eau ; de là des dépenses considérables de construction et d'entretien, des impdts divers pour y subvenir, et une législation spéciale pour veiller à leur conservation. 11 n'y a

guère que cent ans que les routes ont pris an France un grand développement , sous l'administration de Turgot. Tout le monde sait qu'autrefois le moindre voyage était une entreprise si grands et si périlleuse qu'avant de le eommenper, le père de famille mettait ordre A ses aifalras, somme s'il allait partir pour l'autre monde. Il n'y avqit qua les gens très riches, quelques marchands, qui pussent voyager par terre, parce que les voyaiiea de terre demandaient beauuoup de temps et d'ar« gant. Hais ce n'est pas ici le lieu de faire l'histoirs des routes. Nous nous bornerons à examiner som> mairement les questions éoonomiqueo qua soulè» vent leur construction, leur entretien et leur surveillance.

Deux systèmes sont en présenee an es qui een^ cerne les moyens de subvenir aux dépenses qu'elles occasionnent. Nous ne saurions oaleux las faire connaître qu'en citant le passade du Cours d'Eco* nomie politique où J.-B. Say les examine l'un et l'autre.

«Adam Smith croit qu'une route doit étra payée par ceux qui en font usugo et en proportion de l'usage qu'ils en font (livre V, chap. i, art. l**Jt que, si le consommateur y gagne une diminution de frais de production, au moins doit^il payer las firals nécessaires. Hais ne doit-on pas dans beauooup de cas ranger les moyens de commimieation parmi ces établissements dont Smith dit ailleurs que, quoique hautement utiles A la société en gé-r néral , personne en particulier ne se sroil assas intéressé A leur existence pour en payer les frais. II me semble qu'en Angleterre en est trop porté Aeroire qu'un édiBoe publie, un punt, un canal, un bassin de navigation qui ne rapportent pas l'intérêt des avances et les frais d'entretien qu'ils eodtent , ne méritent pas d'être construits. 0'o6 résulte une sorte de préjugé contra las établisse^ raents que les assoelations partieullèrea n« veur lent pas entreprendre , et qui ont besoin d'avoir recours A l'appui et aux fonds du gouvernement , c'est-A-dIre de la nation.

« SI, sens prétexte que les Intérêts des avancée et les frais d'entretien d'un établissement publie doivent être remlioursés par ceux qui en font usage , c'est-à-dire par des péages sous une forme ou sous une autre , on détourne 'par lA beaucoup de gens d'en faire usage; on les prive de cette multitude de fruits Indireets qui pou* valent en sortir, et qui, multipliés pendant des siècles au moyen d'un établissement dqrablii, échappent A tout calcul ; e'ett-A-dlre qu'on prive la nation entière de ce qui forme peut-être le principal mérite de l'établlsj^ement.

« On peut , Je crois , sans crainte , mettre les moyens de communication , pourvu qu'ils soient Judicieusement eonçus, an rang des dépenses si» ciales les mieux entendues. Il en résulte uni: diminution de frais de production en général, une baisse de prix pour tous les produits , d'où résulte I n gain pour la société. Hais quelle portion de la société doit pourvoir A leur premier élablisser ment, au moins pour ce qui coneeme les routesP Arrétuns-nous im moment sur cette question.

« Les chemins sont de plusieurs classes Quand ils font communiquer ensemble les villes les plus tielgaéea de l'eio^re, et surtout quand ils se pro-

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longent dans l'étranger, ce sont ce qu'on appelle des irandeg routes de premiAre classe. Quand ils font communiquer entre elles des villes, mais sans s'étendre au delà , on les appelle des roules de travers. Quand Ils conduisent d'une ville ou d'une route aux campagnes environnantes, on les appelle des chemins vicinaux.

« Il parait juste que les provinces ou les départements soient chargés d'entretenir à leurs frais, et au moyen d'une subvention levée sur leurs citoyens, la portion des routes de première classe et des routes de traverse qui passe sur leur territoire. Elles sont fréquentées, dira-t-on, par des gens étrangers à la province ; ils en Jouissent : pourquoi n'en partageraient -ils pas les frais? Parce ce que c'est un avantage sujet a réciprocité. Vous voyagez aussi sur les routes des autres provinces, et vous n'en partagez pas les frais. L'essentiel est que la route soit bien entretenue, et aux moindres itais possibles. Or qui est plus intéressé que les eitoyens d'une province ou d'un département à ce que leurs chemins soient tenus en bon état? et en même temps qui est plus intéressé qu'eux à ce qu'on obtienne cet avanta.ue au meilleur marché?

« Si le législateur craignait qu'ils y missent de la nécligence , il pourrait exiger des autorités provinciales que l'entretien des routes fùl toujours donné à l'entreprise. Payant des entrepreneurs, elles auraient soin d'exiger d'eux quêteurs engagements fussent bien remplis , et les routes bien entretenues.

ce SI la nation est fondée i obliger les provinces à entretenir leurs routes de première et de seconde classe, elle ne peut sans injustice les obliger à faire les frais de leur premier établissement. C'est une avance dont la nation tout entière recueillera les fruits, et qni excéderait souvent les facultés des cantons que la route doit traverser. Une route , par exemple , de Paris en Espagne aurait à traverser un des départements les plus étendus , les moins fertiles et les moins Industrieux de la France , celui des Landes. La dépense qu'il aurait i faire serait hors de proportion avec ses ressources et avec l'avantage qu'il en retirerait >>

Malgré les raisons alléguées par J.-B. Say, nous pensons que l'opinion de Smith est seule conforme aux vrais principes de l'Économie politique, nous l'examinerons à un point de vue plus général aux articles Yoii ne comhonication et Utiutë pv- •LiQDB. Mais il ne faut pas perdre de vue que les principes scientiflques se modifient dans leur application, parce qu'il est rare qu'ils puissent être appliqués d'une manière abstraite, et qu'on ne soit pas obligé de tenir compte des difficultés de divers ordres. Ainsi, il est Juste et rationnel que celui qui se <ert d'une route supporte les frais d'entretien ou de réparation occasionnés par les transports qu'il a exécutés; mais si, pour évaluer ces frais, il faut i chaque instant arrêter et peser la voiture, et occasionner, par les retards apportés au transport, par le nonibre des préposés aux pesages, par l'installation des balances, deux ou trois fuis plus de frais que ceux qu'il s'agit de recouvrer, il est évident que tout le monde préférera un Impôt moins justement assis, mais d'une pcri-option plus simple, plus facile et moins dispendieuse. Ou aimera mieux donner deux francs, {

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quand même on n'en devrait qu'un, s'il faut en payer trois pour avoir son compte exact. Or c'est, il faut bien le dire, où on serait conduit par l'application rigoureuse du principe. Les frais d'en» tretien des routes sont en générai très peu de chose en France, 0^,01 par tonne et par kiivmètre environ ; or, le pesage d'une voiture est une opération d'autant plus dispendieuse pour celui qui la fait qu'elle s'applique à un plus petit nombre de voitures. On comprend qu'il faudrait à peu près le même nombre de commis et de balances sur une route peu fréquentée que sur urne qui le serait beaucoup , et alors on arrive A des dépenses complètement exagérées. Aussi, dans les pays où on a établi des barrières sur les routes, le système n'a jamais été général ; or, dès qnll n'est pas général, il donne lieu à toutes sortes de fraudes, et par conséquent d'injustices. Le voitorier se détourne, allonge son parcours pour évUn les barrières ; le but principal du système est donc manqué. Nous en (Uroos autant de l'expédient qui consiste à compter les chevaux au lieu de peser les voitures, et fait par conséquent payer la même somme au vuiturier chargé qu'à celai qui l'est peu ou qui ne l'est pas. Nous cfoyoos donc que pour les routes la difficulté, sinon I'Impossibilité de l'application du principe économique, doit faire porter sur la communauté de* dépenses qui seraient plus justement réparties individuellement. Nous n'avons, du reste, aucarc objection à faire aux distinctions proposées par J.-B. Say, de manière que certaines routes soient entretenues par l'Ëtat, d'autres par les d^wrtements, d'autres par les communes. Nous feras» seulement remarquer que ce classement des routes présente lui-même de nombreuse* difficultés dans son application , et qu'il est sonvent fort difficile d'attribuer i chacune des subdivisions de l'État les route* qui doivent être i sa charge. Il n'y a, pour beaucoup d'entre elles, d'autres motifs qu'un ancien usage, qu'une espèce de prescription contre laquelle on ne réclame pas. Quoique le système de J.-B. Say soit, en gteéral, appliqué aux routes de France, on rencontre cependant quelques exceptions sur certains points. Ainsi, beaucoup de ponts, et les ponts ne sont autre chose que des portions de routes, quelque* contournements de montagnes sont soumis i des péages destinés à rembourser non-seulement les tttii d'eutretlen, mais les intérêts des capitaux dépensés dans la construction. L'État n'a trouvé rien de mieux, pour faire face à ces dépenses, que d'appeler à y contribuer ceux qui devaient en profiter. La justice de cet impôt ne peut être contestée par personne, pas même par oeox qui le payent. Il est évidi>nt, en eifet, que s'ils ne trouvaient pas un certain avantage à passer, malgré le péage, ils ne passeraient pas. Mais, objecte J.-B. Say, on détourne par là beaucoup de gen* d'en faire usage ; sans doute, mais c'est là un inconvénient qu'une étude approfondie du tarif peut, sinon faire disparaître (voyez PiiiGB), du moins beaucoup diminuer, et qui, dans tous les cas, ne justlOe pas le moyen proposé de faire payer ceux qui ne se servent pas du moyen de communication nouveilcmtnt établi. J.-B. Say nous parait, du reste, beaucoup ex»eétet ie* pn>-

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fits qu'auraient faiU les gens qui, à eanse du péage, ne profitent pas de la voie de communication. Supposons que pour on pont le péage d'une charrette soit fixé à 0^20, il est évident que nous ne connaissons pas ie profit que fait le charretier qui passe; il a peut-être gagné 0^,40, O',60, 0^,60. Nous ne connaissons pas mieux, Il est vrai, la perte de celui qui ne passe pas, mais nous en connaissons du OMins la limite supérieure, car il est évident qu'elle ne peut être au dessus de 30*'. C'est donc une erreur de supposer que ceux que le péage empêche de passer font une perte égale au bénéfice de ceux qui passent. Cela est d'autant plus vrai que le péage est plus bas. On remarquera, du reste, que pour les ponts, que pour les conlournements de montagnes, il ne s'agit plus seulement de faire rembourser les dépenses d'entretien, mais les intérêts des dépenses de construction; que la recelte prend alors assex d'importance pour Justifier le» frais de perception, que la fraude des passants devient très difficile, qu'en conséquence rien ne motive plus la dérogation au principe économique qui veut que chacun paye les avantages dont il K>nlt, et qu'on ne mette aux frais de la communauté que ce qui ne peut être aux frais de chacun qn'avec un très grand désavantage.

Sauf ces exceptions locales, le transport des marchandises n'est grevé en France d'aucune espèce d'impôt ; mats il n'en est pas de même de celui des personnes. Ce dernier transport est frappé d'un droit équivalent au dixième du prix des places et d'un Impêt en faveur des maîtres de poste.

Le transport des personnes étant soumis à des mesures de police et de surveillance spéciales, il en résulte qu'on peut facilement percevoir un impôt additionnel au prix des places, sans que le voyageur soit arrêté ou retardé dans sa marche. L'entrepreneur, en percevant la rétribution qui lui est due , perçoit en même temps l'impôt ; les lirais de perception sont nécessairement peu élevés ; il n'y a donc pas d'objection sérieuse à faire à l'application de cet impôt dont le principe est d'ailleurs incontestable. Mais il n'en est pas de même du mode de répartition et de la quotité. En effet, ce que doit le voyageur, c'est le prix de l'objet consommé on plutôt la réparation du donunage causé à la route, et non pas un prix en rapport avec les frais de traction. Sur une route mauvaise, mai entretenue, dont les pentes sont rapides, l'entrepreneur de messageries est obligé de demander 30 francs aux voyagturs pour le prix de leurs places , et d'en donner t au lise. Mais volet qu'on répare la route, qu'on adoucit aea pentes, qu'on consacre plus de fonds pour son entretien ; l'entrepreneur peut diminuer le nombre de ses dievaux, et la concurrence l'oblige à ne plus demander que 20 francs aux voyageurs auxquels il en demandait 30 auparavant. Que va recevoir l'État ponr prix de ses sacrifices? 2 fr. au lieu de 3. On échapperait à cette inconséqoence de la législation en basant l'impôt sur le chemin parcouru, et non sur le prix de la place, en demandant par exemple o'Ol par kilomètre au lieu de l/lO*, ce qui produirait le même revenu an trésor, puisque le prix, des places ett

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en moyenne de 0',10 par kilomètre sur les voies de terre. Quant à la quotité de l'impôt, c'est-àdire de savoir s'il doit être de )/2, de 1, de 2 ou 3 centimes, Il y a plusieurs observations importantes à faire.

Si on ne veut demander aux voyageurs que ce que leur transport coûte réellement à l'État , le dixième onO',Oi par kilomètre est un impôt très exagéré. Nous ne pouvons guère reproduire ici les calculs techniques d'où résulte que le transport d'un voyageur à I kiioniètre ne coûte guère à l'État qu'un demi-centime ; mais nous pouvons en donner une confirmation en rappelant que ce droit du dixième rapportait il y a quelques années plus de 9 millions, alors que l'entretien des routes en coûtait 25. Or on sait que les chevaux attelés aux messageries sont sur les routes bien raojns nombreux que ceux qui transportent des marchandises; que, de plus, chacun de ces chevaux trans- {Kirte un poids beaucoup moins con:iidérable. It y a donc exagération évidente à faire payer aux voyageurs en messagerie plus du tiers de la dépense totale de l'entretien. A nos yeux cette exagération ne constituerait pas l'injustice de l'impôt, et nous nous contenterions de la signaler, si elle ne se trouvait en contradiction avec d'autres mesures que l'État a prises à l'égard d'autres voies de communication. Les services publics rendus par l'Ëtat ne sont pas tous susceptibles d'être payés Inmiédiateiiient et intégralement par ceux à qui ils sont rendus; nous venons d'expliquer pourquoi le transport des marchandises devait être gratuit sur les routes; ce transport coûtant à l'État, il faut bien qu'il en fasse payer d'autres plus cher, mais à la condition do les faire payer à tous le même prix. Or, c'est co qu'il ne fait pas.

En 1838, lorsque les premiers chemuisde fer furent mis en exploitation , la question de savoir comment l'impôt sur le |>rix des places leur serait appliqué fut agitée dans les chambres. Après bien des discussions, oti arriva à cette conclusion bixarre, c'est que l'Etat ne devait imposer que les frais de traction proprement dits. En conséquence, une loi du 2 Juin 1 838 a soumis les chemins de fer à l'impôt du dixième sur la partie du tarif qui représente les frais de transport, ou sur le tarif du prix total des places , quand le prix de transport n'était pas stipulé au tarif.

De cette loi combinée avec les prix de transport résulte celte conséquence, c'est qu'un voyageur, qui parcourt 100 kilomètres sur im chemin de fer, ne paye qu'un impôt de 0i',25, tandis que celui qui parcourt la même distance sur une route de terre paye 1 franc. Ce surcroit d'impôt constitue en faveur des chemins de fer un privilège que rien ne Justifie. On ne voit pas pourquoi, dans les pays pauvres, dans les pays montagneux, où des ebemins de fer n'ont pu encore pénétrer, la locomotion est plus imposée que dans les pays plus favorisés de la nature. Nous reviendrons plus tard sur cette contradiction.

Il ne faudrait pas conclure des calculs précédents, dans lesquels nous n'avons fait entrer que des centimes ou même des fractions de centimes, que la question n'e»t pas impotlante. En 1845, le dixième du produit des places sur les routes de

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terre a été de 9,493,751 fr„ et i «e R«]«t il ne Mra peut-^tre pas inutile de f^Ire eonnailM que raccroissement rapide de celte «oiiree de reyenu, et par rons^quent de la lotomotlon tur le« reutet de terre, est un fait récent qui n'a pat «ncora un demi-siècle, c'est ce qui résulte dv tableau aui- Tant:

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