CH£MINÉ

nent presque toajoai*s construite en plaire, supportée larre de languette en fer, quelquefois revêtue comme ges et inclinée comme eux, laquelle sert à empêcher la se répandre dans l'appartement au lieu de s'échapper au. Quelquefois aussi cette planche est double, et entre ^t une espèce de bande percée de trous, par lesquels

foyer l'air nécessaire à la combustion et qui y est ir des conduits de ventouse^ de façon à éviter que cet rcé d'arriver par les joints des portes et des croisées, asionei^ait une impression glaciale aux personnes qcli se 3nt interposées. Cette disposition est très mauvabe par que la ventouse projette surles jambes 5 il y en a de bien îs que nous indiquerons. /^. Chauffage et Ventouse. alement fort utile de placei*, entre le manteau, les jam- : contre-cœur, à l'orifice du tuyauj une trappe^ ordinai- L tôle , dans un châssis en fer à feuillure et ouvrant à "Cj de façon, soit à ne laisser que le passage exactement

pour la fumée en raison du feu, soit à le fermer herent lorsqu'il n'y a pas de feu^ afin d'éviter que la fialir extériem* s'introduise dans la chambre, ou, si le feu rendre dans le tuyau, afin de concourir à l'éteindre en ser tout courant d'air.

ption des cheminées de cuisine ou de laboi*atoire, qui iinairement sans aucun ornement, la face extérieure e toujours revêtue d'un chambranle qu'on établissait ent autrefois en bois, mais qu'on établit presque touitenant bien plus sagement en mabbre ou au moins en se compose, i^ de deux montants ou pilastres au ambages; ii° d'une traverse sur le devant du manteau; d'une tablette sur le dessus de ce dernier. Quelquefois cîpalement quand la pièce est planchéiée , on place, et au niveau de l'âtre, \xa foyer ou tablette en pierre

semblable au chambranle.

nait autrefois des dimensions considérables aux cheais depuis qu'on a reconnu que la chaleur qu'elles procurer est plus en raison de sa bonne disposition Dortion de ses dimensions, on a beaucoup réduit ces lia hauteur à laquelle se place le dessus de Ja tablette

des chambranles est ordinairement d'un mètre (3 pieds). lala» gneur mesurée hors des jambages varie à peu près d'un mbiA **i à un mètre et demi. Quant aux dimensions intérîçoresy U pale est la largeur du contre-oœur qui doit être telle, qu'on y placer aisément du bois sdé en deux ou au moins en trois, sait que la longueur de la bAche entière est ordinairement à|je 3 pieds et demi à 4 pieds, environ i mètre i5, à i mètre 3o

J'ai déjà dit que nous renverrions an mot tt^au ce qai cerne la construction de celte partie* Toutefois , ayant ces objets d'une manière'spécîale, j'indiquem dès à présent^ les détails qu'on pourrait donner & ce sujet, un Essai qae publié dans les AnntUes de f Industrie française et (Août i83o). GoirBU

CHEMINÉES. V. Fouknbaux.

CHEMINS DE FER. {Mécanique.) Notions gênantes. résistance que doit vaincre un cheval ou tout autre moteur pliqué à des chariots sur une route quelconque , en plaine et ligne di*oite , se compose principalement du frottement i l'essieu , et du frotlement à la jante des roues.

Le frottement sur l'essieu est indépendant de la oonstmctiflB de la route; il ne dépend que de celle du chariot; mais le tement à la jante varie avec le nombre et la hauteur des rites que présente la surface de la route.

Ainsi y on sait parfaitement que la résistance à la jante beaucoup plus grande sur une route tendre et bouenise que sar une route dure et sèche. C'est par cette raison que l'on fun certaines routes, ou qu'on en revêt la surface d'un empien^' ment plus ou moins épais.

Dans quelques localités y à Milan , à l'entrepôt commerdal ( commercial docks ) de Londres , on a fait rouler les voitorti sur de larges bandes de pierres dures , ailleiurs sur des madriefi ou des solives en bois; enfin , on a substitué au bois des baadei de métal.

Telle est Torigine des chemins à bandes ou rail-^vqys que l'oa peut définir : Des chemins composés de deux files parallèles d$ bandes de pierre^ de bois ou de métcU, posées à la suite les unes des autres y clfixées solidement dans celte position par un moyen quelconque. Les chemins de fer n'eu sonl qu'un cas particulier.

CHEMINS DE FER. Ut

Iks chemins portent aussi le nom de chemins à ornières, i a l'inconyéiiient de donner au mot d'ornières une significatt diamétralement opposée & oeUe qfu'il reçcHt ordinairement, i bandes de pierre, de bois ou de métal , s'appellent raHs ou tiers.

Si le diemia est composé de deux cours de larges didles en Mve , les chariots de voie difISérente peuvent le parcourir , il est aisé d'en maintenir constamment les roues sur la surface ir dalles; mais si le rail^way a été établi avec des solives en is en des bandes de métal , il devient nécessaire de donner à Mi leS'diarîots une largeur égale entre les roues situées sur les Mi opposés, et de leur £tire suivre la dii*ection convenable , É>tn BMiyen de bourrelets dont les roues sont garnies, soit au lOjen de rebords verticaux que présentent les bandes de fer Koorbées en équerre. Ces rébords ou bouiTclets sont placés léneurement aux roues ou au chemin , jamais extérieure-

le chemin est à bandes saillantes {edge-rails) , si le i*ebord est r la roue; à bandes plates {pUtie-rails)^ s'il est sur le rail. lia chemins & bandes saillantes sont généralement préférées, râe qu'il est plus facile d'en conserver la surface parfaitement ]fÉ«. On trouve cependant encore un très grand nombre de asiina k ornières plates , dans les mines ou dans le voisinage \ grands établissements d'industrie.

tmwaent on se borne à la construction d'une seule voie de tnray; car une voie unique ne peut servir que pour des transi^xpxL se font à de très petites distances, avec les mêmes iriots circulant à la même vitesse successivement dans l'une laM Vautre direction. Veut-on que les chariots puissent mar- ««à4ea vitesses différentes lorsqu'ils suivent une même diliOQy on se croiser lorsqu'ils marchent en sens contraii*e, il .t4taUir, ou une double voie sur toute la longueur, ou au jos une double voie sur une partie de la route , en se menamt, oomme nous l'indiquerons plus loin , les moyens de pask ToloBté d'une voie sur l'autre.

Dans le premier cas , on dit que le chemin est à double voir, os le second qu'il est à simple voie.

Lorsque ks chemins sont à simple voie y on est obligé de

33i CHEMINS DE FËR.

calculer la marche des chariots de telle façon qu'ils se n trent exactement dans les parties de la route ou sont plao deux voies. Les chemins à double voie sont plus cxmm mais aussi plus coûteul.

M. Palmer a imaginé des chemins composés d'une ses de rails. Les essieux des chariots ^i les parcourent, porti une seule roue placée au milieu et creusée en gorge dep les charges sont suspendues aux extrémités des essieux* établi quelques chemins de cette espèce dans des établisM particuliers près de Londres. Mais la nécessité de les mai constamment à une certaine hauteur au-dessus du niveau c souvent à grands frais, et la difficulté d'y employer lès m avec avantage, les a jusqu'à présent empêchés de se m^

On se sert comme moteurs sur les chemins de fer, de h animale, de la vapeur et de la gravité.

Les chevaux sont généralement employés, comme sur les ordinaires, en les attclant^ux voitm^es. Très rarement, lor veut élever des charges le long d'une forte rampe , on le touraer un tambour sur lequel s'eni*oule une corde fixée p de ses extrémités aux chariots qu'ils attirent à eux; dans < nier cas, on se sert beaucoup plus souvent de machines à v On poùiTait également , dans quelques localités, se ser roues hydrauliques ^ de machines à colonne d'eau , ou d autre moteur hydraulique.

Les machines à vapeur qui traînent les chariots dans 11 ties de niveau ou peu inclinées, portent le nom de mot locomotives y parce qu'au lieu d'être fixées au sol et d'i l'aide de treuils et de cordes , comme celles employées i rampes et qui par opposition s'appellent machines fixes c tionnaires {stationnery engines)^ elles sont placées sur m riot attaché devant ou derrière des convois qu'elles remorq elles impriment alors aux roues de ce chariot un mouvemi rotation qui, contrarié par le frottement de la jante sur h ne peut s'exécuter qu'autant que tout le système marc avgnt. C'est à peu près de la même manière, qu'une mu établie sur un bateau h vapeur , fait avancer le bateau au n de roues qui s'appuient contre le liquide. ^ La gravite seule suffit, loi*squc la route est en ligne droite^

rouler des chariots bien construits, sur une pente qui dépasse •y la pente étant de deux centièmes au moins, l'excès de gravité ks entraîne devient tei^que^ s'ils descendent chargés etrevien- ■JL vide, on peut, au moyeu d'une combinaison de cordes et de Ties ou de tambom*s,^g. 27 5^ utiliser le poids des chariots

*• Fig. 275.

, pour contrebalancer celui des chariots vides et en effecla remonte. L'ensemblls de ce chemin incliné avec les

Qireils qui] l'accompagnent, prend alors le nom de plan

^moteur ( selfacting plane).

Coup d'œil historique,

.iÇS rail-ways , bien qu'à peine connus en France avant l'clissement tout récent du chemin de fer de Saint-Etienne à pu, existent en Angleterre depuis environ deux siècles. Les ^iers chemins à ornières furent construits vers le commensuent du xvii*' siècle pour le service des mines de houille de prcastle : on les fit en bois et à ornières saillantes. Bientôt on jjpi sur le bois des bandes de fer dans les circuits où le frotteent était le plus grand , peut-être même se servit-on déjà , à (6 époque assez éloignée , de chemins entièrement construits celte manière. Ce n'est cependant que vers 1 767 que l'on ixplaça le bois par la fonte seule : les premières ornières en fcte furent des bandes plates avec un simple rebord. On ne da pas néanmoins à reconnaître les avantages des ornières liantes^ et on y revint. On substitua, en i8o5, le fer malible à la fonte; mais l'usage du métal raffiné ne s'est répandu le depuis peu d'années.

liOng-temps la force animale fut exclusivement employée sur I chemins de fer, comme elle l'est encore sur nos routes ordilires. En 1 788 furent établis les premiers plans automoteurs. 'après M. Pouillct (i), les premiers essais pour appliquer la

(i) Portefeuille du ConserTatoire , tom. i, 3*^ llTraison.

vapem- aux voitures , datent de '■]'}0, et sont Jasâ unFr iiOminé Cugnot. Cène futccpendant qu'en tUo4, snrond de fer auprès de Newcastle , qu'oD vit fonctionner régniiir les premières machines locomotives ; elles étaient alorsbii encoie'du degré de perfection qu'elles ont atteint aujow et ce n'est qu'en i83o, après avoir subi une série demodifii dont les plus importantes sont dues au génie de dcus ingi anglais, MM. Georges et Robert Stéphcnson , et de ooiri pati-iote, M. Marc Seguin, qu'elles sont parvenues à reali prodiges de force et de vitesse dont le inonde entier i re Ce n'est aussi que depuis un petit nombre d'aDaft l'on s'est rais à construire des chemins de fer sur de g longueurs pour le transport des voyageurs et des marcha Mode de construclion des rait-ways.

Après avoir donné nne idée générale des rail-waysetdi teuis qui les desservent; après avoir jeté un coup d'œil sur leur histoire, nous allons entrer dans quelques d£ti leur mode de construclion , etc.

Lemodedeconslruction des rail-ways dépend essentiel] du service auquel ils sont destinés , de la vitesse avec II on veut les parcourir, et d'autres circonstances analogue

On a aujourd'hui renoncé ix peu près complètement à I structioD des chemins en bois; je n'en connais que dans les de houille de Pi-usse, où on les établit avec avantage s plans inclinés. On peut encore citei-, comme exemple d'à min de bois très l'emarquable , le gi'and plan incliné cm sur les flancs escarpés du Mont Pilate, en Suisse, pdlirk port des bois de charpente , et connu sous le nom de d'Àlpnach. Nous en empruntons la description au ik pittoresque. Ce plan incliné, qui n'existe plus, consistait) immense charpente couchée sur l'un des versants de 11 tague, et composée de vingt-cinq mille gros sapins , iU[ lés do leur écorce, et fixés les uns après les autres maoièl'e Jb plus ingénieuse sans attaches métalliques. Si était ceUe ffMUe auge d'environ six pieds de large, traîa fc ■!> ptc<1a lie profondeur : le fond était formé de Où t.f.-. ; "Ti- 1 ,'liii ijii itiiljeadtait pratiqué une ricnii' pot

CHEMINS DE FEB. S8tt

petits filets d'eau qui y étaient conduits de divers points , aale bot de diminuer le frottement. H avait à peu près trois 3es de longueur, et se terminait au lac de Lucerne. Des sapins

cent pieds de long et six pouces de diamètre à leur petit ut, parcom*aient , dans les temps humides, cet espace eu BÎD8 de trois minutes.

liCs chemins de pierre sont aussi raines que les chemins eu ■«. Nous avons déjà dit qu'on en voyait à Londres et à Milan . 1 trouvera souvent convenable d'en placer près des entrepots dans d'autres parties des grandes villes où il est nécessaire do ilîter une active circulation avec des voitures de voie difféte.

*our bien étudier la construction des chemins de fer, il faut -înguer les ouvrages qui ont pour but de préparer le sol à ^voir la chaussée, l'établissement de la chaussée proprement !& et la pose de la voie en fer. Les travaux qui précèdent la m de la voie en fer sont à peu près nuls , toutes les fois qu'il ^it de chemins employés pour un service temporaire^ tel, " exemple y que des transports de terrain , ou même quelque- B pour un service de plus longue durée dans des établisscsnts industriels. On se borne, dans ce cas , à égaliser la surface . sol ; on jalonne l'axe de la route , puis on pose , de mètre en ^e, de fortes travei*ses en bois partagées perpendiculairement . deux parties égales par cet axe. Des bandes de métal sont fixées ^es traverses : tantAt elles sont en fonte, tantôt en fer forgé, pendant aujourdlmi tous les ingénieurs s'accordent pour rennaître au ^ forgé des avantages qui lui assurent la supério- £ 3 il ne se casse ni ne se ronge comme la fonte ; ne s'oxyde pas ttiblement , comme on pouvait le craindre; il peut servir sans iOnTénient en barres plos longues que la fonte , ce qui permet diminuer le nombre des joints; enfin conmie on se sert, pour

• viSiâf de fier de seconde qualité, tandis qu'il &ut employer la ÉllhsiirÊ espèce de fente , et que d'ailleurs les rails en fer mallljNeprésentent plus de résistance que des rails de même poids htÀnte, les cfaemiAs en fisr malléable ont encore, comparés aux kilkidiis en (btite, le diérite d'être moins coûteux.

* yifant à la forme des rails , elle est très variable, ainsi que eur poids.

Les fig. 276, 277, 278, 279 et a8o représentent des divei^ses formes y tous employés pour des chemins de fer dci d'importance.

F%. 276. F/gr. 277. ^ ^g.îll

S— H" Fi^. 279.

HT

Fig'. 280.

iplojv

La voie, yî^. 276 et «77 , se coi simples bandes de fei* plat, de'tô à ti| de long y posées bout à bout de des traverses en bois, dans des encodwi elles sont maintenues par des coins en] en ou fer.

Ce mode de construction est fort ^mique, puisqu'il permet d'em] barres de fer telles qu'on les livre lemcnt au consommateur , et , qu'tpiiij avoir fait usage, on peut les rendre ain mer ce dans le même état; mais il 1 convénient de présenter à la jante des roues des espèGa.| lames étroites qui ne tardent pas à la couper pour peu chariots soient chargés ^ ou qui plient dans les circuits pression latérale du rebord des roues. j

Le rail,^gr. 278, est une bande de fer ou de fonte en éqneni fixée aux traverses par des clous à tête perdue. Il est dlM d'empêcher qu'il ne se recouvre de boue et de poussièi*c.

Le rail eu fer malléable, ^g*. 279, ne présente pas lés iacoifi nients que nous avons reprochés aux rails précédents^ et léd l'avantage de l'économie à celui d'une solidité suffisante poorl construction d'un chemin temporaire ou du second ordre.

Enfin, l'usage des rails, ^gr« 280, qui se lient aux triTO^ au moyen de pièces en fonte nommées coussinets {chain)f \ qui offrent beaucoup de ressemblance avec ceux qui soit à rétablissement des grandes voies de conununication enf commence à se répandre dans plusieurs mines d'Angletenc Ce rail , en fer malléable d'une seule pièce de douze à qà^ pieds de long, se compose d'une partie^/ calculée de iMtti à offrir aux roues une surface assez large pour ne pas

CHEMINS DE FEH. 587

âtamei' y et d'une partie n^ destinée à empêcher la flexion du ail sous le poids des chariots. Le bourrelet hV n'a d'autre bat pié de donner plus de solidité à l'assemblage du rail et du cousinet. Le coussinet en fonte y coulé d'un seul jet, peut éti*e conidéré comme une plaque de fonte pp' surmontée de deux ailHes qq*. Cette plaque de fonte est percée, en o et o% de xous qui donnent passage aux clous ot et oi*j au moyen despels le coussinet se lie à la traversé. Le rail^ placé comme l'inïique la^g. 1180 , entre les deux saillies du coussinet , est maintenu dans cette position par deux coins en bois ou eu fer cc\

Si maintenant nous passons au mode de construction des grandes voies de communication , que nous désignerons sous le nom de chemins de for du premier ordre ^ nous aurons d'abord k parler^ eh peu de mots , des ouvrages qui ont pour but de niveler le terrain sur lequel on veut établir la chaussée.

Pour les chemins de for, commie pour les routes ordinaires, ou prépare le sol à recevoir la chaussée^ en ouvrant des tranchées ou des souterrains , élevant des remblais et construisant des ponts; u fiuft observer seulement que les lois qui régissent le tracé des diemiûs de for, et dont nous nous occuperons plus loin , prescrivant d'éviter, avec plus de soin , les ciixuits et les pentes variées , ceux-ci nous présentent des ouvrages d'art sur une échelle bien plus grande que les routes ordinaires. C'est ainsi que l'on trouve, sur le chemin de Liverpool à Manchester, des tranchées hautes de vingt mètres^ des remblais ou levées qui ont jusqu'à qaarànte-cinq mètres de largeur à la base , et s'élèvent à quinze mètres au-dessus du niveau du sol ; d'autres remblais , enterres Jusqu'à une profondeur de huit mètres , dans d'inunenses marais.

Lftqhemin de Saint- Etienne à Lyon est également remarquiUe par la hauteur de ses romblais , et sur-tout par la ntakipliclté et la longueur de ses souteiTains, qui occupent une éCenâne de quati*e mille mètres sur cinquante-quatre mille.

B est encore utile de remarquer que l'essai tenté d'un pont sufpèiida sur le chemin de Darlington paraît avoir démontré que h fle^ilité de ces ponts est un obstacle invincible à leur emploi sur les chemins de for.

La construction de la chaussée varie selon qu'elle a lieu en dèUaiSy cfest-à dire au fond des tranchées snr une terre solide ,

558 CnEiyilNS DE F£B.

sur le roc $ur les terres transportées et incohérentes d*imi» blaiy ou enfin sur le sol élastique d'un marécage.

La Bg. 281 représente une partie c)i déblais du. cheminé Lccds à Selby y construit récemment en Angleterre.

La largeur du chemin à deux yoies est de 1kg pieds. Dans M cette largeur on a étendu sur le, sol bien uni un lit depnsln concassées, d'un pied d'épaisseur , soutenu des deu^ ciià|i||, de petits mui's en pierres sèches m et m'} on a déterminé h ^ suite au cordeau, quatre lignes parallèles a, a, a, a, dont la figAl ^ indique le3 distances respectives. On a posé sur chacune decB lignes , de trois pieds en ti^ois pieds ^ de gros dés en pierre lii auxquek avaient été préalablement fixés les coussinets en finit c, c'... L'espace entre les dés et les murs m, m** a été remplie pierres concassées , et enfin les rails en fer malléable ont été as»' jettis dans les coussinets en fonte.

Des deux cotés de la route ont été ménagés des fossés/et/.

Le rail et le coussinet fig. 26^, différent peu, quant àk Fig. 283^281, forme, de ceux que.pous avons décrits et

dernier lieu; seulement ils sont beanooip plus massifs. Pour fixer le coussinet onpoce dans le dé deux trous cylindriques cmr» pondants à ceux des coussinets. On renfit ces. trous avec des chevilles de bois, et on fait entrer dam OB chevillés des clous en fer qui ti'aversent le coussinet. Le radiai maintenu dans le coussinet par un coin en fer auquel on dosM la forme indiquée yîg'. îi83, parce qu'on a reconnu qu*ii étii plus fapile d'obtenir un contact parfait le long de deux anéle que sur une surface d'une certaine étendue. H a.iS pieds à longueur eomme tous les rails en fer malléable, employés»

CHEMINS DE FEH. 350

les chcmiiis <lu premier ordre , et repose par conséquent sur le sol par six points cliffôi*ents.

■ Les' eanx , sur un chemin tel que nous venons de le décrire , i*écoulent entièrement vei-s les fossés, soit en glissant à la surface y soit en filtrant à travers la niasse poreuse des pierres concassées j et par conséquent n'altèrent jamais la solidité des dés en délayant le teiTaiu qui les entoure. Aussi ce mode de constmction est-il considéi^é comme le meilleur, mais il est le plus coûteux^ et, dans beaucoup de localités, il a été modifié pai raison d'économie. Sur les chemins de Liverpool à Manchester, de Glasgow à Garnkirk \ de Newcastle à Carlisle et sur ^I^Mitrc^ , U ooadie de pierres qui portent les dés est moins épijpfc qii(^ sur celui de Leeds à Sclby. Sur le chemin de Roanne à Saint- Etienne , les dés ont été posés sur une couche de deux ou trois pQodes de sable quarzcux. Ou a laissé subsister , euli'e les dés v\ les fossés, des massifs de terrain, traversés de distance en distance par des canaux , et on n'a rempli de pierres concassées que cei canaux , destinés à donner écoulement aux eaux vers les K)s lés et l'espace compris entre les rails.

Sur d'autres lignes (chemin de Saint -Etienne à Lyon) on n placé les dés dans de petites tranchées ouvertes parallclenH'iit \ l'axe de la route, et asséchées par des pierres (i ) transversauN En tout cas il convient , lorsqu'on s'apcrroit que Teaii s'accii mule à la surface, de la rassembler dans un ruisseau creui-é an milieu du sentier entre les rails i*t se vidant au uiuyeu di museaux transver'^nuv qui pa^îseiit sous les rails pour aboulii LUX fbssés.

Fig, 284. ^f'?- ^^'^-

TxSn

F/j,-. iM.

■liêsfig. *lS\. 28'i Kli 28(3 :^Oi'i:Ctll Tiîi;' :^l:':f «. - m"^?:?:-.

i^t^ Pf-»'*^ '•fltir.ix reTiii.li< î'» ^,.i.>'T'-î f:vir-»*"-:t -,

rails el <lc coussiuels adoptés sur les chemins de Roanne k Saint Etienne ou de Saint-Étienuc à Lyon , et de Lîvei'pool à M» <*hestei\ Sui* les chemins français , le coussinet est fixé au dé pr de simples chevilles en hois. Le rail porte un bourrelet qmentac dans le coussinet et il est serré par un coin en bois. Le rail 4 Liverpool comparé aux rails décrits pi^écédemmcnt» offre oetk diflPérence remarcpiable^ que sa hautc'ur varie entre left poinb d'appui dans les coussinets, de telle iaçon qu'il âe termine dai sa partie inférieure par une courbe.

La pression des charges agissant sur le rail avec d'autant moin d'avartWJte qu'elle s'exerce à une plus feible distance des poiîiti d'appdtron conçoit que celte forme ondulée de la bande de fer, correspond au minimum de matière employée pour une résistance donnée. Ces rails ondulés sont plus âifficUe3 à làbriquer que les rails droits, et ne permettent pas , comme ceox^i) de rapflrocher les points d'appui lorsque cela devient nécessaire. D'un autre côté, la Forme qu'ils ont i*eçue est une garantie deli bonne qualité du fer, qu'aucun essai ne peut suffisamment cobstater dans les rails droits, et il est probable qu'ils seraient exdasivement employés eu Angleterre sans ta prime qu'il faut pa]^ aux détenteurs du brevet.

On voit , en étudiant la coupe du rail de Liverpool et la vue de càiéj^g, 286, qu'il est maintenu dans le coussinet par une cheville pyramidale en fer c. Lorsque deux rails se réunissent dans uu coussinet , on place deux chevilles^ une de chaque côté des rails.

Ce mode d'assemblage , ainsi que ceux qui se font au moyen de coins en bois ou en fer, présente assez de solidité; mais, comme il lie intimement le rail au coussinet , et que le coussinet est lui-même fixé invariablement au dé , il arrive que y lorsque le dé s'incline de côté ou d'autre, ce qui n'est pas rare, le coussinet et le rail sont entraînés , et que le rail plie ou s'incline également. Les fig, '^87 et aSS représentent un nouveau mode d'assemblage que M. Robert Stéphenson se propose d'employer pour le chemin de Londres à Birmingham , et qui paraît remédier jusqu'à un certain point à cet inconvénient. Le fond du coussinet est arrondi , comme nous l'avons indiqué ; le rail iie repose donc que sur une arête de cette surface cylindrique; il

uiarais peu profouds , sui' des pilotis goiulronniis eitéi^îcu-

'f'Sage d'une voie sur une autre. Moyens pour tournera angle droit et pour traverser les routes ordinaires,

H nous reste à expliquer commeut on peut passer d'une voie

' criliemin de fer sur une voie parallèle ; tourner sur un che-

de fer à angle droit ; faire passeï* un chemin de fer à tra-

'^v*s d*une route ordinaire Voyons, d'abord comment on pas«e

^^'^^ne voie sur une autre.

Fi0. ago.

-rr-^ . : ..— «-.-

Soient en plau^^. ago, V et V, deux voies parallèles que la voie V" réunit. En y et g\ les rails /'« et g^m sont interrompus et remplacés par deux bouts de rails ou aiguilles qui peuvent tourner sur le plan du chemin autour de boulons verticaux places en a, a. Ces aiguilles sont liées par une traverse rigide , de manière à ne pouvoir se déplacer l'une sans l'autre. Supposons un chariot venant sur la voie Y, dans la direction de la flèche, et devant passer sur la voie Y' : on place les aiguilles^ comme il est indiqué, l'une étant posée sur la ligne a/*, et l'autre sur la ligne a g'. Il est facile de voir que le chariot ne peut alors continuer à suivre la voie Y qui se trouve pour ainsi dire fermée , et doit passer nécessairement sur la voie Y" qui est ouverte. Yeut-on , au contraire, que le chariot suive la voie Y, et ne puisse prendre la voieY'; un ouvrier, au moyen d'un système de leviersrcoudés fixés aux aiguilles^ les fait tourner de manière à placer l'aiguille f*a sur la ligne afy et l'aiguille ag', sur la ligne ag^ dans le prolongement des rails g^ cty/, et le chariot suit nécessairement la voie Y, En ImnOy les rails sont également interrompus et remplacés par une plaque de fonte évidcc, dont les saillies ,

W CBsaams de feb:

que nous avons hachées , font continiutknL aux nik. On toi qu'au moyen de celte disposition, aucun obstacle n'enipèdKli roues de passer au point de croisament.

Sui' le chemin de Roanne à St.-Etienne on a nippriiBéai plaques de Ibnte , et on en a remplacé les parties saillintcspt des bouts de rails.

Il arrive quelquefois que les chariots arrivant par la voieVH. vant la direction V'V" doivent constamment passer snrUm V, et i-cvieanent dans la direction contraire par la voie V. Hm inutile, danscecas, de poster un ouvrier près deaaigniilcsfM les déplacer : les rails e'J"' ne iqnt plus interrompus de/* (ai et les rails kg, de g en a. Le rail m ^ se rapproche dn ni) si, ji tel point qu'il ne reste plus entre ces deux rails en s, que F» pace suffisant pour le passage durebord des roues; l'aigitillejl tourne autour d'un boulon eu^I Ou y attache une peUte coHe I ou chaîne qui , passant sur une poulie verticale , va pealn 1^ dans nn fossé près des rails., et porte an contre-poids. Le relxri Ik des rOuos du chai'iot venant par la voie V, pousse de lui-mtat l'aiguille décote, en soulevant ce contre-poids, lorsque le du. riot se présente pour passer, et t'aignille revient ensuite à u première position par la chute du contre-poids.

Les chariots l'etonrnant par la voie V sont évidemment foitét par la position de l'aigaille de ne pas la quitter.

Dans les circuits on se sert de rails arrondis h froid et m marteau, lorsque la courbe a un rayon de moins de i ooo mttiti eton emploie simplement des rails droits dbpotéa en polygoqa régulier h angles très obtus, lorsque le rayon dépasse cette limite.

Fig. tgi.

Four tourner k angle droit,

fig. ^ I , OQ interrompt les luls

en / m n o, et on pose dans l'o-

:3pace p q r s xm plancher àr-

culaire, susceptible détourna

autour d'un axe a. Sur ce plan-

clier, sont disposés des bouts de

: qui font suite au dienÙD,

comme on le voit sur la figure.

^.Supposons qu'un chariotairive

■ la voie V, sur la plate-

me, et qu'on veuille le fiiirp