BA

i^iu'ner à «Dg^e droit pour prendre la voie V, on fîiit feirc in quart de tonr à la plate-forme, et les bouts de rails c dti 7' ut qui faisaient suite fi la voie V, viennent se placer avec le db^riot qn'ili portent vis-à-vis la voie V ; l'on procède en sens inverse pour passer de la voie V sur la voie Y. On voit d'ailleurs que la plate-forme ne pouvant porter qu'un seul chariot à la fois, ce procédé^ pour tourner, est fort long^ et ne peut servir jne dans le voisinage des magasins.

Eig. ^g2.

Jig. aga lenfiiSDtune idée

}|III|0de46G6DS-

t|i(ic^oii le plus ayantageux pour \ pinte -forme :

oa remarquera «Idrelle repose sur ifik galeu conique^ roulant sur m diemîn de fei* circulaire, et fixés à une charpente en fer tra- ▼^4te par un pivot.

l^ çhewns de fer croisent les routes ordinaires , sur des p09U« fouii des arches ou au niveau de la route. Lorsqù^ls croilfp|,i^^ niveau et que la route n'est pas très fréquentée, on pose WKRlfVient les rails en travers^ et les voitures qui circulent sur Hm^ Plissent dessus comme sur un obstacle quelconque sans If^r ocoasioner de grands dommages. 8i la ro^te est fi*équentée , 04 pOie les rails dans des espèces de gout:^ères ou ornières 4rqiifll Imaoiversales, dont on soutient les côtés avec des bandes 4fk fiir eu des murs en pierre. Il conviei(it alors d'élever un peu )n jKHrd^ de la gouttière, de crainte q^e la bof:^ n'y tombe et RePab^Unie.

Des chariots employés sur les chemins de fer,

\a^ 4iafîq(s employés sur les cbcifkinsi de fer portent le nom dé Vagons , emprunté à Ifi langue anglaise.

liçar forme vs^rie suivant l'usage auquel ils sont destines^ iU p^éientcnt toiUefois^ daus leurs dispositions , certaines

particularités caractéristiques qui leur sont communes y et nous allons passer en revue :

Ils sont tous portés sur quatre roues ; Les roues , du moins dans tous ceux qui sont destines à cher à une certaine vitesse, au lien d'être mobiles sur Te comme dans les voitures ordinaires ^ lui sont fixées ^ et c o sieu qui tourne dans des boîtes ;

Les boîtes étant boulonnées h. la charpente du chariot, sieux restent constamment parallèles 5

Cette dernière disposition et la précédente , ont pour maintenir àmstamment le plan de la roue parfaitement cal , de le.oonsenrcr parallèle à Taxe du chemin , et de solidaires les roues appartenant au même essieu;

On a essayé des roues mobiles sur l'essieu , et on a r que si Tune d'elles venait , par une raison quelconque, à ter, la roue traversée par le même axe continuant à tour vagon était jeté hors de la voie. Le n^ême accident était ment occasionépar le jeu que les roues ne tardaient pas dre sur l'essieu.

Les roues sont ordinairement en fonte coulée en ce c'est-à-dire coulée dans un moule en métal qui ^ refiro rapidement la surface de la jante, lui fait acquérir, par u de trempe , une grande dureté. Les transports s'efFectuJ très grandes vitesses , on trouve de l'avantage à les c Fig. 293. d'un cercle en fer nialléa

roues en bois avec jantec sont excellentes, mais co On modère la vitesse au m freins ^^g. agS; l'ouvrie puyant sur le manche en i fait tourner autour du cl fait presser ainsi les joues

en bois , contre les deux roues r et r'.

Le corps du chariot porte sur les essieux par les quaUtantôt entre les roues , fig. agS , tantôt sur le bout de prolongés au-delà des roues, fig. ^94*

La seconde disposition permet de diminuer le diai la pai'iie de l'essieu qui frotte dans les boîtes ; car lo

Fig. a94.

wmm

vient à rencontrer un obstacle qui la soulève, l'essieu se briser dans le voisinage du point h près de la roue opcomme on le voit fig, agS. U faut Fig. agS. li donner plus d'épaisseur dans cette [u'en ^'oii il n'éprouve pas le même Il y a par conséquent avantage à la boîte en V pjutôt qu'en H hj puis- ^^^BS^B^'^/' lémontre en mécanique, que la résisiur l'essieu est d'autant plus faible; 1 diamètre est plus petit relativement à celai de la roue. o[ons , pour ne pas trop fatiguer les rails ne doivent pas vec leur charge complète au-delà de cinq tonnes, aussi t-il très rarement ^ sur les chemins de fer , qu'ils chemiolémcnt. Us sont réunis en convois de plusicm's vagons '& les uns aux autres par de petites chaînes, ait porter sur ressorts les caisses de tous les vagons marà de grandes vitesses et celles des diligences pour les

!urs.

Résistance opposée au moteur.

\\ que déjà nous l'avons dit au commencement de cet , la résistance opposée au moteur sur une route qucli , en plaine et en ligne droite , se compose essentiel- ; du frottement des roues sm^ l'essieu et du frottement à ». 11 faut , en outre, tenir compte , lorsqu'on suppose (U» andes vitesses, de la résistance de l'air en repos ; et ; dans is cas, de celle qu'occasione le vent.

On a mesuré la résistance totale opposée- par le véhiadei moteur, soit avec un dynamomètre , soit en feùsant desceoèil chariots io long d*ime rwvqpe de longueur et d'indig|ii| coonuç.

DaiM le premier cas le dynamom^œ a fourni di n^ure derefibrt exercé par le moteur; dans le second oial note dn temps employé pi^r le vagon pour parcourir la h totate de. la rampe, et ati mqiyen d'une formule math^ <^tti établit use relation entre le temps , l'espace parooomi force accélératrice, on a déterminé cette force. Be Pi de la force, connue h priorij qui entraînerait les chariots t*! avait aucune résbtance, on asoustrait celle qu'on venait del ver, et on a obtenu pour différence l'expression de la résii

Quel que soit d'aillcui*s le procédé employé pour la miner, on est parvenu aux résultats suivants :

La résistance due au frottement est proporUonndkh% charge j et sensiblement indépendante de la vitesse, ^

Dans les chariots les mieux construits y convenaUmà graissés , elle est moyennement de i /a4o de la charge, Otf d parvenu à la réduire à i/5oo.

La partie du frottement qui s* exerce àlajanie ne déptà pas i/iooo. Elle est moins, grande sur des rails humides ft sur des rails secs.

Les chariots marchant par convois, la résistance de Tair,^ les temps calmes, ne s'exerce que sur lasurfoce du premier di riot. Il s'en suit que généralement faible , si ce n'est à de tl grandes vitesses , parce qu'elle augmente comme le carré de vitesse, elle est peu sensible quand les chariots parcoure pioins de quatre ou cinq lieues par heure.

Dans les temps d'orage , le vent soufflant sur les côtés d* grand nombre de chariots , oçcasione un frotteoneut latéral rebord des roues contre les rails, qui peut devenir une cause I notable de résistance.

L'importance d'un bon graissage sur les chemins de ftr d'autant plus grande, que le frottement sur l'essien est une pu plus considérable de la résistance totale; sur les routes oi naires le frottement à la jante est au ccyitraire beaiKOup ] sensible que le fî'ottemcnt k Tcssieu.

CHEMINS DE FEB. 34g

-«a résîstaace totale^, sur nos l'ouïes en bon état, est de i/3o. "tant du diifFre i/'i4o pour les chemins de fer , nous voyons "mae même force, un même cheval^ par exemple, pourra ti^aî- •,sur un cliemin de fer, une charge huit fois aussi grande que * Une route ordinaire, du moins en plaine et en ligne droite. Snr les rampes et dans les circuits , de nouvelles causes vienit augmenter la résistance et diminuer les avantages des cheis de fer, relativement aux routes.

itv les rampes , la partie du poids des chariots qui agit en I contraire de la force motrice , avec autant d'avantage sur bhemins de fer que sur les routes ordinaires , va toujours en vnentant avec T inclinaison de la rampe* Sur une pente do 40, elle est déjà égale à la résistance du frottement, et il faut ibler la puissance du moteur.

âur des pentes fortes, le chemin de fer n'a plus qu'un faible intagQ sur la route ordinaire , si l'on excepte celui de perïttre l'emploi de mécanismes dont on ne pourrait se sei'vir amodément sur les routes ordinaires.

Dans les circuits, trois nouvelles causes viennent contrarier le mvement progressif des véhicules :

i^ La force centrifuge qui tendant à entraîner constamment :liariot suivant la tangente , occasione un fi*ottement du i*e- 'd des roues contre les rails qui composent la plus grande urbe. Cette force , comme on le sait , est proportionnelle au ré de la vitesse, et croît en raison inverse dn rayon de courbure. i^ L'assujettissement des roues deux à deux à un même essieu,

les force à glisser , pour compenser la différence des obéis qu'elles ont à parcourir.

\^ La position des eteieox dans leurs boites qui ne leur perbtant pas de converger vers le centre de la courbe, comme le feraient s'ils étaient libres, donne lieu à un nouveau glislent des roues.

ja chariots se trouvant par convois attachés les uns à la suite

autres^ le moteur n'agit dii*ectement que sur le premier rlot f et une partie de la force qui se transmet aux autres cha- 1 les attirant vers le centre, lutte contre la force ccnti*ifugc. )n a proposé différents moyens pour diminuer ou supprir les nouvelles résistances que nous venons de signaler.

On combat la force ccntrifo{;o, en £>laçant le rail cxtcrî peu plus haut que le rail intérieur , ce qui Fuit naître un centripète d'autant plus graude que la difFcrence du niv( deux files de rails est plus grande.

M. Laignel y pour détruire le glissement occasioné pi snjcttisscment des roues aux essieux, fait tourner les roui rieures^ par leui*s rebords sur un rail plat , tandis < roues intérieurescontinuent à tourner sur leurs jantes et i alors à toutes les courbes le même rayon de a8 mètres ^ de telle manière que les roues fassent le même nombre < pourparcourir deux arcs de longueur inégale, mais son»un môme angle. Les grandes courbes seraient alors ren par des lignes polygonales raccordées au moyen de coa a8 mètres.

D'autres ont un essieu pour chaque roue , ou bien a fixe et une roue mobile sur l'essieu. On a égalemen diverses dispositions pour remédier au parallélisme des < mais tous ces moyens , bons quand on marche len) sont tout-à-feit insuffisants à de grandes vitesses.

Sur la plupart des chemins de fer on diminue (aiblc diamètre de la jante des roues à partir du rebord^ de tel que, dans les circuits^ les roues parcourent la plus courbe sur la pailie de leur jante la plus voisine du rel la plus petite sur la partie la plus éloignée. Il convieo pour que ces roues coniques ne se détériorent pas rapîc et ne deviennent pas une cause de vacillations perpétuel! les cbariots, d'incliner dans les parties rcctil ignés la sur rails en dedans.

Sur le chemin de Saiut-Ëtienuc ù Lyon on rend le gli dans les courbes moins sensible en humectant les rails.

Moteurs,

On emploie sui- le chemin de fer, comme moteurs i quelquefois les hommes , le plus souvent les chevaux.

Sur un chemin de fei* bien construit , un cheval ù 1: d'une Iteue par heure, peut traîner de 10 à i*^ tonnes y • le poids du vagou , pendant dix hourc:. Sur uiu. roui naire il ne traîne pas au-ddù A\\\\ ton no au t-î Jcnu. ♦ V

CHEinNS DE FEB. 5dl

*aliquc confirme la donnée obtenue par Texpcrience sur le oUement des roues.

On sait que loi-sque la vitesse augmente y l'effet utile que le iCfal est capable de produire diminue.

A Darlington , on a ingénieusement appliqué la force du Icvil en l'employant à remonter les vagons vides sur une pente icendante > et le ramenant, avec les vagons pleins, au point de fparl dans un chariot-écurie qui descend par l'impulsion seule Bjk gravité. L'économie obtenue en évitant ainsi au cheval la tigue.da retour y a été d'un tiers sur la dépense totale. Les machines fixes qui font tourner au sommet des rampes • tambours hoiîzontanx sur lesquels s'enroulent les cables fixés IX ooavois n'offrent rien de particulier dans leur construction. >Jies cables réposent toujours sur de petites poulies veiticales. ^ les circuits ils sont guidés par des poulies de renvoi. Les ildes en fer sont très rarement employés^ comme sujets à se tiier trop fecilement. On se sert pi-esque uniquement de ttdes en chanvre.

Lorsque la pente est assez forte , les chariots traînés de bas en Nkt du plan incliné par la machine^ ramènent la corde au rebMr en la tirant à leur suite; mais si la pente est trop faible (Barque le poids des chariots entraine la corde, il faut placer |p convois entre deux cordes fixées à leurs extrémités : l'une %d|es va s'enroulei* directement sur le tambour^ et sert à remor- I^Je convoi de bas en haut; l'autre passe sur une poulie de iBnroi placée au bas du pUm incliné, vient également s'attacher iptunbour , dételle façon qu'elle se déroule lorsque la preniière ('enroule , et vice versa , et traîne ,' comme cela se conçoit aiséiMnty le: convoi de bas en haut etla corde au retour de haut enbas. , Sm! le chemin de Liverpool à Manchester, on s'est servi d'uiie )Oi:de sans fin , passant sur deux poulies couchées horizontalep^ Vone en bas, l'autre au sommet d'un plan incliné; la ma- Uiie fait tom*nerIa poulie supériem-e, et par d'ingénieux proi£dés on a obtenu une adhérence suffisante de la corde sur la «lie et une tension uniforme dans tous les temps. ( Voyez le limité des chemins de fer de M. Wood. )

Sur )e diemin de Hetton, on a placé une inachine ^-i^e. à charme des extrémités d'un i*elai, dont la pente est très faible. Les

convois sont traînés, à la moutée^ par une corde dite la corde de tête {head rope)^ qui va s'enix>ulcr sur le tambour de Tune des machines, et traînent derrière euK une autre corde dite la code de queue {taH-rope\ qui se déroule sur le tambour de Tautre madiine. A la descente ^ c'est la corde de queue qai trauneet celle de tête qui est traînée. On a proposé d'opérer dé cette mt* nière le transport sur un chemin de fei' en plaine ^ au moyen et machines fixes placées à des distances de ^oo mètres, etei nouveau mode d'application de la force mécanique a refile nom de système réciprôquant ( reciprocaling sfstèm)^ t0 l'idée en a été abandonnée depuis que les machines locomnii^ ont été perfectionnées dé nianièré à pouvoir réaliser éôondVquement les plus {prands efforts.

Nous ne parlerons pas dés dî^>ositions diverses de la voie* fer, qu'il convient d'adopter dans chaque cai particulier. Col dans les ti*aités spéciaux qn'on devraies étudia;

La fig. Î196 représente une coupe Icttigitudinale de la madiiit locomotive de Robert Stephenson , empruntée an portefcniU* du Gjuservatoire.

Elle réunit en même temps les conditions de simplicité^ d^i^l l^jance et de force qui caractérisent une œuvre du génie.

Une diaudièi'e cylindrique d'environ deux mètres de kH^' guetir sur un mètre dé âiamèii*e, deux caisses en tôle K et K% à peu près rectangulaires ^ placées aux extrémités de cette chi*^ dièrè, une petite cheminée G, fixée au-dessus de la CàisèeK.'* deux cylindres couchés horizontalemetit et logés daos 1^ partie inférieure de cette même caisse, des pistons jouant dsi# ces cylindres et un système de bielles mis en mouvenieet par les tiges des pistons ^ telles sont les principales parties du mècf nisme simple, qui porté par Tiniermédlaire de ressorts sKr as train de vagon de grande dimension , en fait tourner les roosi et avancer, comme nous l'avons déjà expliqué, la machine et ta vagons qu'elle remorque. Dans la caisse K ^ dite la caisse an fel {fire hox)y ouverte en dessous, est la grille G sur laquelle ^ place le combustible, charge par Une porte ménagée dtfiv la face antérieure. Lé cylindre en tôle de la chaudière s* fermé aux deux bouts* par des disques percés de trous rdiMk dans lesquels eittrent à frottement et sont solidemeitt btl lt>

CHEMINS DE FER. 3Ktt

yèai encore siispendi*e ou modifier le jeu des excentriques par Teffet d'une pédale qu'il fait agir avec le pied. S*il tient les excentriques aca*odiés à Fan des colliers , la machine se porte €Ù avant. S'il les détache de ce collier pour les attacher subi te xiiéht à l'autre collier, la distribution de la vapeur change, le iûbuvenieiit dès pistons , qui jamais n'arrive en même temps en point mort , est interverti ^ et la machine recule. Si , enfin , il porte le manchôA entre les colliers , de telle façon que les excentriques n'engrènent avec auam des deux, l'introduction de la vàpeùr dans les cylindres cesse, et la machine s'arrête.

JUtL moyen de cet ingénieux mécanisme , que les personnes |>éu fiikniliari^es avec ce genre de dispositions, devront étudier dans led plans publiés par MM. Pouillet et Leblanc , le machiiiiste conduit sa machine avec infiniment plus de facilité que le plus habile cocher ne guide ses chevaux. Les mains sur les ixtônches N, et le pied sur la pédale, il l'an'ôle presque subitetnent lorsqu'elle est lancée à la plus grande vitesse 3 la promène ^Ù avant ou en arrière ; en un mot^ soumet k toutes ses volontés la force pi^odigieuse qu'elle développe , avec une aisance qui téïàbTe tenil* du prodige.

Le nottibre des tubes dans tes machines varie de 60 ii 140, ittivànt la forcé des machines. Leur diamètre intérieur est ordinairement d'un police et demi anglais , lorsqu'on brûle de la Hduille ou du cole. Je l'ai trouvé de deux pouces et demi dans êEeà machines construites en Angleterre pour le service de cheffiihs de fer aux Ltats-Unis , et dans lesquelles on se proposait de brûler du bois.

Lès machines du ctemin de Liverpool , pesant huit tonneaux, ùiit deé chaudières qui portent une centaine de tubes, et dont la ^JMïfkcè' dé grille est de o™,45; elles remorquent habituellement sdr Tefif faibles pentes de ce chemin, de 90 à 100 tonneaux, y tciàpth le poids des vagons, à la vitesse moyenne de cinq lieues mpàité par heure.

' Avec de faibles chargés elles ont atteint la vitesse prodigieuse de quatorze et seize lieues ! D'autres machines que j'ai vues sur te chantier dans les ateliers de M. Robert Stephenson à Newctfit|è , pesant onze tonneaux et JMirtées sur six roués afin de diVikieir. ce poids considéranfé , traînent aujourd'hui sur le

chemin de Leicester à Swannington, et sar celui de Newton k Warrington , des charges bien supérieures k celles que remorquent les machines du chemin de Liverpool.

J'ai vu en Ecosse une machine remorquer jusqu'à ago tonneaux ! Mais il est bon d'observer qu'il ne faudrait pas se baser sur de pareils résultats pour calculer le travail habituel des machines, parce que de pareils tours de force ne peuvent se réaliser, qu'en diargeant les soupapes de la machine, et aux dépens de sa solidité.

Les machines à la Stephenson , destinées au transport rapide des voyageurs , au lieu de quatre roues de même diamètre, comme celles de la machine que nous avons décrite -et qai est plutôt emfioyéepour le service des marchandises, en ont deux grandes portées sur l'essieu coudé , et deux petites fixées sur l'autre essieu.

Il va sans dire que , dans ce cas , on est obligé de supprimer • les bielles de jonction. On n'utilise donc alors que l'adhérence des deux gi*andes roues; mais pour l'augmenter^ on leur 6it porter les ti*oîs cinquièmes du poids de la machine.

<]onservaut au coude de l'essieu la même saillie , on dinHAoe, pai* cet accroissement du diamètre des roues sur lesquelles les pistons agissent directement, la vitesse de ce piston, pour nn certain espace que parcomt la machine. Il est vrai que d'un autre côté il Faut augmenter la pression de la vapeur ou le diamètre an piston. On trouve néanmoins de l'avantage à diminuer cette excessive rapidité des pistons qui en cause promptement la destruction^ et est peu favorable à l'application de la force.

Les machines à la Stephenson^ incontestablement les meilienresy pour le transport des voyageurs^ présentent toutefDis certains inconvénients qui les ont fait abandonner ou modifier sur le chemin de Dai'lington , pom* le transport des marchandises.

Elles exigent beaucoup de réparations; les essieux coudés sont sujets à se briser fréquemment; les petits tubes se détruisent en très peu de temps; les cylindres sont placés peu commodément pour les réparations.

Dans la plupart des machines du chemin de Dai*Iington, les coi*ps de pompe sont fixés verticalement sur un châssis en fier derrière la chaudière, comme cela est indiqué Jig. 297. La tijfel

i^sr

piston fait touruer manivelle m qui , moyen de bielles ^•..., donne le monument à trois roues sid'un même coté, lies pompes d'ali- **ï.^Mitation et toutes les ^^^tres parties du méisme, sont placées ^ns l'espace compris ^ A en B'.

On emploie y avec vantaçe, pour des visses de quatre lieues ar heure, des chau-

Fig. Î197.

bières disposées de la manière suivante : vei*s le centre de l'enveloppe extérieure de la chaudière est un gros tube T. Ce tube est partagé dans une partie de sa longueur par une giille G placée à moitié de sa hauteur. Sur cette grille se trouve le combustible; Tair chaud suit d'abord lé tube T dans la direction de la flèche , puis revient par d'autres tubes T' et T", vers une cheminée placée en X, au-dessus de la porte de la grille, et fermée dans sa partie inférieure.

Les tubes T, T' et T", sont entourés d'eau de toutes parts.

On se sert encore, sur le chemin de Darliugton , de chaudières dans lesquelles, conservant le tube T^ on remplace ceux T' et T" par de petits tubes.

Nous avons décrit immédiatement les machines locoiQotives parvenues à leur degré de perfection actuelle. Elles ont subi , pour l'atteindre, diverses modifications que nous indiquerons en peu de mots.

Les premières machines construites en 18049 avançaient au. moyen de roues dentées , fixées à la machine, et engrenant avec des crémaillères attenant aux rails ou placées à côté. La chaudière, semblable à celle d'Oliver Évans, était composée de deux cylindres en tôle placés l'un dans l'autre , l'axe du plus . petit étant au-dessous de celui du plus grand. Le cylindre mt^

5M CHEMINS DP FBB,

rieur, entouré d'eau de toates parts, oonteiiait j^ Coyejr sih||{«tl< rage tétait produit par de hautes cheminées. Up 4eu) BiP^^^Ubik^ nait le mouvement, au moyen d'une roue dent^^ À^n^j^MPUl^* roues qui le transmettait à l'autre paire par n^e ^9\||iif^ '^lltlti?^ Les roues étsûeat ffio fonte; le cylindre placé YerjtV:f(l|Bqicot|||| La la chaudière; la machine p'était pas portée sur ressorts. \f^

On essaya ensuite des inachine^ marchant à . l'aide 4e Ivifim U ou béquilles qui s'appuyaient sur l.e sd , et hîeiU^ILpu.y iieontg^l ikj puis, au lieiuL d^un seul cylindre, on en ei|t dew^ qyai| VîîliftMpe chacun sur une paire de roues, à l'aide de m^^ivelle^ ^iMllllt < directions se coupiiient à angle droit, donnèrent plus der^gi^ipjjl | «i au mouvement. Geoges Stephenson supprima la crémjBtiUëri^ suspendit les machines. Son tUs Robert augç^ta Lf. ^*fiice jt chauffe en substituant deux foyers et -fleux luises, pour les oqbtenir au tube unique , inclina les cylipdrçs ^ l'h^riason , fit sp les pistons sur une seule paire de roues , et i^emplaça. les toïhç^ en fonte par des roues en bois et fer. M. Marc Segt^ d'Annonay employa le premier les chaudières tu]b]ulaii»9» Eufiiij parurent les machines* à chaudières tubulairejBf avec le .t^*.age pq la Y^peur , sorties encore des ateliers de l'habile Stephe^sçak

Nous avons dit précédemifient que sur un chemin ça lîm droite, dès que la pente dépassait 1/94^9 1^ chariots dei^ pendaient p^ l'impulsioa seule dé 1^ gr^^yi^* Qe <4^'e 1/949 est précisément celui que nous avons doQffé çQnjaijL.e ea(priman( le rapport du frottement à la d^arge dans les çhsiriots bien cooitruits. Il suffit de posséder les iiiQ.tion9 lç$. pl^$ élémeptaires de mécanique pour 9e rendre compte de ce l^it.

Toutes les fois que les véhicules descendent $ur de pareilkf pentes ; on se borne à placer des homj^es sw les çhiçuriol^ pjwr en modérer la vit^e avec les freins. C'est ainsi' que sur le chçmm de Saint- Etienne à Lyon , les yagoi;iiS chargés de; d^aibos, et même les diligences pour les voyageurs , parcourent une distance de près de neuf liçueç, en.tre Saijut-ij^tiçwe. ^X Givoi-s, stns le secours d'aucun moteur, sur une pente qui, 4e quatorze millimètres entrç S.aint-]^tienne etRiye-djÇ-Gief, 5e ré^RJt à si» millimètres et demi de Rive-de-Gier à Givors.

L'inclinaison dépassant (kenif. centièmes., le frein setU V^ suffirait plus pour arrêter les chariots. L'excès de gravité devient

CHEMIIfS DE Ffil. M%

d'aillcun tel, qu'an peut l'emplayer avec avantage pour aider kl chariots moolanis, on néme dans certains cas, conmue poils Parons montré, pour faire gravir la rampe à des chariots YÏi^ on pea cbai^^, sans autre moteur.

lia disposition de la voie sur ces portions de chemins que avons appelés plans automoêeun , mérite d'être décrite,

D n'est pas nécessaire de poser quatre files de rails , iiinsi q^e lums l'avons indiqué ^/£g-. ^759 afin de (aire concevoir plus aisé* ment cette application de la gravité comme puis^nce motrice; et «ffiectivement jetons un coup-d'œil sur hjlg* ^98, qui repré* seote la voie sur un des plans inclinés du chemin de Hçttw.

P^ est une grande poulie horizontale pkcée sous terre au sommet dm plan.

b t^ c' e]B. corde.

Les diarges descendent de h' vers b.

Les cliai*iots pleins sont attachés en 6 à la corde; les chariots vides en c.

Les convois chargés allant de b' vers A, suivent la ligne V body pendant que les chanots vides allant de c vers e*j suivent la vwj^d* p* ce'.

Or, il est aisé de voir que y d'abord , deux portions, de corde parallèles entre elles, seL trouvant étendues en même temps sm* le plan incliné, nécessitent les trois rails indiqués dans Isk partie supérieure; que vers le milieu de la course les chariots venant à se rencontrer, il faut nécessairement étoblir lugie double voie, et qu'enfin vers le bas du plan , les chariots ne pouvant plus se rencontrer ni les portions de corde se trouver simultanément, une seule voie remplit le but.

Fig. Î198.

Me - CHEIUNS DE F£R<

On remarquera aussi qae, dans ce cat, les aiguilles en eo et c'(/ se déplacent d'elles-mêmes. Et, en effet , supposoasJes d'abord placées comme cela est indiqué ^. ogS^^une de ces aigoiUei étant posée sur la ligne droite de tf en o^ l'autre sur la ligne de 0^ en o'y les chariots vides qui vont arriver les premiers en/ , passeront librement. Les chariots pleins arrivant ensuite enOy déplaceront y par le rebord de leurs roues , l'aiguille e o et lui feront prendre la position ep^En même temps l'aiguille eV^ qui est solidaire^ se posera en e^p\

De nouveaux convois devant descendre et monter-, il résulte évidemment de la position dans laquelle ils trouveront la corde^ que les chariots pleins descendront cette fois par la voie c^cp^i, tandis que les chariots vides prendront la voie dobV^ les aiguilki , se ti^uveront alors justement placées comme il le faut pour les forcer à suivre la direction conv^iable , et le convoi cbargé, en descendant , les fera revenir dans celle où ils doivent se trouver lors du voyage suivant.

On place un frein sur la poulie afin de pouvoir, l'arrêter 1 volonté. Mais il est facile de voir que , dans le cas d'un très grand excès de gravité, on aiTêterait ainsi la poulie sans arrêter les chariots, parce que la corde glisserait sur la poulie. Aussi; sur les plans inclinés très raides , en^Ioie-t>on de préfifirenoe des tambours sur lesquels s^'Onroulent des cordes qui leur sont attachées : le tambour ne peut alors cesser de tourner sans que les chariots cessent de marcher.

Frais de construction^

Les frais de construction d'un chemin de fer enti-e deux pmnts donnés , varient avec la configuration du sol , le prix des matières premières et celui de la main-d'œuvre, le tracé, et enfin le mode de construction que l'on a adopté. Plus loin (article Communications ), nous indiquerons quelles considérations doivent gnider dans le choix du tracé et dans celui du mode de construction. Nous nous bornerons par conséquent à résumer ici succroctement les frais d'établissement d'un chemin de fei- en en donnant le tracé , le mode de construction et tout autre élément qui çe^t foire varier cette dépense très sensiblement. Parlant

v:»Aii,