XIV-XVI. - Littérature anglaise. — V. Angleterre
'au supplément;, Shakespeare.
XVII-XVIII. — Littérature allemande — V. Allemagne (au supplément).
XIX-XX. — Littératures américaine, belge, hollandaise, polonaise, russe, Scandinave, suisse. — V. Etats-Unis p 726), Belgique (au supplément), Pays-Ba^, Pulojn-, Russw, Scandinaoei (Etats), Suisse.
On pourra consulter également, pour l'ensemble des littératures étrangères, les articles Cou Dramatique (genre , Epitre, Epopée , Fahle, Il toire, Lyrique 'genre), Oral eurs, Philosophie (Histoire de la), Poésie, Prose, Roman, Satire, Tragédie.
LOCOMOTIVE. — I. DÉFINITION. — La locomotive est une machine à vapeur à haute pression, munie de son générateur et portée sur des roues qu'elle fait mouvoir elle-même. Elle sert à remorquer, avec une grande vitesse, les convois sur les chemins de fer.
La locomotive diffère de la b.comobile en ce que cette dernière ne se transporte pas elle-même au point où son action est nécessaire et qu'elle peut être considérée, en quelque sorte, comme un»' machine fixe, puisqu'elle ne change point de place pendant la durée de son action.
IL HisroiunLE. — Le premier essai de locomotive est dû à un ingénieur français, Cugnot, qui construisit, en 1 76'.i, une voiture à vapeur marchant sur les routes ordinaires. Les expériences, faites en présence du ministre Choiseul et du public, ne furent pas très heureuses. A cause de l'insuffisance de la chaudière, la voiture ne pouvait fournir une longue course ; son maniement était difficile et sa vitesse ne dépassait pas 4 kilomètres à l'heure. On la voit encore aujourd'hui au Conservatoire des arts et métiers à Paris.
La première locomotive marchant sur des rails a été construite en 1 804 dans le pays de Galles pour le transport du charbon de terre; elle remorquait 10 tonnes et sa vitesse était de 8 kilomètres à l'heure. Son principal défaut consistait dans le manque d'adhérence sur les rails, de telle sorte que, si l'on dépassait le poids indiqué précédemment, les roues patianient, c'est-à-dire tournaient s.tds avancer. Pour remédier à ce grave inconvénient, Blenkinsop eut l'idée, en 1811, de placer une roue dentée au milieu de la machine et une crémaillère fixe entre les rails; t'.hapman, en 1842, remplaça la crémaillère par une chaîne sans fin, parallèle aux rails; Stephenson, en 1814, relia les trois essieux par des roues dentées sur lesquelles passait une chaîne sans fin ; enfin, en 1825, Hackworth trouva la véritable solution en augmentant le poids de la locomotive, et en remplaçant la chaîne et les roues dentées par une bielle d'accouplement.
Lue deuxième question, aussi importante que la précédente, restait à résoudre : il fallait trouver le moyen de produire rapidement une grande quantité de vapeur sans augmenter les dimensions de la machine. En 1*28, un Français, Marc Séguin, né à Annonay, résolut complètement le problème par l'invention des chaudières tubulaires, dont la première application fut faite sur le chemin de 1er de Lyon à Saint Etienne,
Le 20 octobre 1829 eut lieu à Rainhill, en Angleterre, un concours organisé par la Compagnie de Liverpool à Manchester, avec promesse d'une forte récompense pour l'inventeur de la locomotive la plus parfaite, stephenson remporta le prix avec l : Fusée, machine à chaudière tubulaire, dans lanuelle le tirage étnit activé par un jet de vapeur
LOCOMOTIVE
LOCOMOTIVE
dans la cheminée. Elle remorquait un poids de :J8 tonnes avec une vitesse de 25 kilomètres.
Ce concours eut un retentissement considérable et décida de la création des chemins de fer.
Pendant une vingtaine d'années, l'attention des ingénieurs fut principalement portée vers l'augmentation de vitesse des locomotives. En 1845, Steplienson présenta une nouvelle machine perfectionnée qui pouvait traîner au moins 100 tonnes avec une vitesse de 40 à 60 kilomètres et qui fut adoptée aussitôt sur tous les chemins de fer. Ce brillant résultat fut encore dépassé en 1819 pnr la locomotive Crampton, qui faisait 80à 100 kilomètres par heure, et qui fut adoptée sur les grandes lignes de France pour remorquer les trains express.
On divisait alors les locomotives en quatre classes : machines à voyageurs, avec roues indépendantes; machines mixtes, avec deux essieux couplés ; machinas à marclianilises, avec trois essieux couplés ; machines express à grandes roues indépendantes.
Si les Anglais s'occupaient avec tant de succès Ai la vitesse des locomotives, le continent, de son côté, ne restait pas inactif et dirigeait ses recherches vers un autre point, la force de traction.
En effet, les lignes de chemins de fer les plus faciles avaient été faites les premières et l'on avait pu éviter les fortes pentes et les courbes ayant moins de 7 à 800 mètres de rayon. Mais il y avait d'autre^llignes à faire dans des pays accidentés, à travers des montagnes. C'est alors que le concours du Semmering, en 1852, dirigea les études des ingénieurs vers les machines à forte traction.
Quatre machines furent présentées à ce concours; elles furent classées, par ordre de mérite, d> la manière suivante :• Bavnria, Wiener-Neustadt, Seraing et Vindobona. Elles furent toutes récompensées, mais aucune d'elles ne fut admise.
On peut dire que le concours du Semmering a été le point de départ de l'étude des machines à grande puissance et faible vitesse, et qu'à ce titre, il a une importance historique comparable à celle du concours de Rainhill en 1829; il a donné lieu ;i la fameuse machine autrichienne Engerth, en 1 855, ayant 4 paires de roues couplées, pesant 62 tonnes ei pouvant remorquer, sur des pentes de 5 millimètres par mètre, un poids de 4 à 500 tonnes avec une vitesse de 30 kilomètres à l'heure.
Pour suivre maintenant l'historique de la locom itive, il suffit de jeter un coup d'œil sur les grandes expositions internationales.
L'Exposition de 1855, à Paris, fut un reflet assez exact de la situation des chemins de fer : il y avait un certain nombre de machines puissantes, entre autres trois machines Engerth, dont une exposée par le Creusot, toutes les trois destinées à la France. On voyait également à cette Exposition de 1855 une machine à 8 roues couplées, la Wien-Raab. le premier système de ce genre, tel qu'on l'emploie actuellement, et à côté la machine Crampton.
Les deux types opposés, Engerth et Crampton, jouèrent un rôle considérable, mais furent bientôt modifiés et transformés. En effet, la locomotive Engerth, qui trônait à l'Exposition de 1855, après avoir supplanté les quatre machines du concours du Semmering, ne paraît plus à l'exposition de 1878. La locomotive Crampton ne figurait même pas à l'exposition de 1867.
En 1862, à Londres, on trouve un dérivé de la machine Engerth, la machine Steindorff, qui reparaît à Paris en 1867, mais qui est bientôt abandonnée.
L'Exposition de 1867 indiquait une tendance bien accusée du renforcement des machines, qu'on appelait mixtes dans l'ancienne classification, et
qui sont simplement des machines à voyageurs, destinées à la traction rapide de trains express lourds ou à la traction de trains ordinaires de voyageurs sur des profils un peu accidentés. Cette tendance est de nouveau constatée à Vienne en 187:5 et à Paris en 1878.
En effet, la notice sommaire insérée, selon l'habitude, dans le catalogue officiel de 1878, par les soins du comité d'installation, résume la situation en ces mots :
« Pour les machines locomotives, les progrès portent principalement sur l'emploi plus étendu des machines à quatre roues couplées de grand diamètre, pour le remorquage h grande vitesse de trains plus lourds que les trains anciens. »
III. Classification actuelle. — 1° Sur les grandes lignes, on emploie des machines à 4 roues couplées pour les voyageurs, et à 6 roues couplée s pour les marchandises ;
2° Dans les pays accidentés, on emploie des machines à 6 roues couplées pour les voyageurs, et à 8 roues couplées pour les marchandises ;
3" Dans les chemins de fer d'intérêt local, on emploie des machines-tenders à 6 roues couplées, dans lesquelles les réservoirs d'eau et de coke font partie intégrante de la machine, pour tout le service ;
4° Enfin on emploie la ma^hine-tender ordinaire à 4 roues couplées pour la banlieue des grandes villes et le service des gares.
IV. Description de la locomotive Stephensox. — Toute locomotive comprend trois parties : la machine à vapeur, le chariot, la chaudière et ses annexes.
Dans la locomotive Stephenson, la machine à vapeur se compose essentiellement de deux cylindres à vapeur dont les pistons actionnent, chacun par l'intermédiaire d'une bielle et d'une manivelle, l'essieu portant les roues motrices.
Le chariot se compose d'un châssis formé par deux longues pièces en fer appelées longerons, réunies à leurs extrémités par deux traverses en bois. Ce châssis repose sur les essieux des roues par l'intermédiaire de forts ressorts en acier : il est extérieur, c'est-à-dire que sa largeur est plus grande que la longueur des essieux et qu'il entoure les roues. Ces roues sont au nombre de six.
La chaudière proprement dite se compose d'un gros cylindre horizontal appelé corps cylindrique, qui est traversé, dans toute sa longueur, par un grand nombre de tubes en cuivre, 120 à 150, s'abouchant à une extrémité dans la boite à feu, et à l'autre extrémité dans la boite à fumée. Le combustible est placé sur une grille à barreaux mobiles et indépendants au fond de la boite à feu. Cette dernière est entourée d'eau de tous côtés, sauf en dessous du cendrier et vers la porte d'entrée. Les tubes sont entourés d'eau de tous côtés. Le corps cylindrique est ordinairement recouvert d'une chemise ou enveloppe en bois pour le garantir du refroidissement; il est muni de différents appareils de sûreté : manomètre, indicateur et robinets de niveau, soupape de sûreté w et sifflet d'alarme J (fig. 1).
Les gaz provenant de la combustion traversent les tubes en cuivre en abandonnant à l'eau une partie de la chaleur et s'échappent par la cheminée après avoir traversé la boîte à fumée. Le tirage est, d'ailleurs, activé par un jet de vapeur dans la cheminée.
La vapeur formée dans la chaudière tend à s'élever et se rend d'abord sous le dôme p, appelé réservoir de v»peur. Un régulateur à papillon q, espèce de robinet mu par la manette r, sert à fermer ou à ouvrir un gros tube longitudinal s, entouré de vapeur. Si ce tube est ouvert, la vapeur s'y précipite, descend deux tube-; verticaux », pe-
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n^tre dans les deux machines à vapeur et, après
avoir a^'i sur les faces dos pistons, revient dans la cheminée parle tube v pour activer le tirage.
La tige de chaque piston a s'articule avec une bielle Ce' que fait mouvoir l'essieu coudé des roues du milieu et entraîne la locomotive. Il faut remarquer que les deux mudes de l'essieu sont à angle droit, l'un par rapport a l'autre, et non pas dans le môme plan. Le but de cette disposition est de faire que l'un des pistons soit encore au milieu de sa course quand l'autre est au bout de !a sienne, de manière que la locomotive avance régulièrement et non par saccades.
Lu wagon spécial, appelé tender, qui suit immédiatement la locomotive, porte la provision de combustible et d'eau nécessaire au service de la machine. On tuyau e' fait communiquer le tender avec l'intérieur de la chaudière. Une petite pompe aspirante et foulante, actionnée par le piston de
la machine à vapeur, extrait l'eau du tender et \:, refoule dans la chaudière. Un robinel e, i sous la maiû du mécanicien, sert à régler l'alimentation.
Aujourd'hui, le mode précédent d'alimentation est absolument abandonné et remplacé par un appareil très ingénieux appelé Vinjecteur Gfffard.
La mise en marche des locomotives en avant ou en arrière se produit à volonté à l'aide d'un système de leviers articulés, que l'on voit en partie sur la figure 1, an-dessous de la bielle, et qui porte le nom de coulisse rie Steph&gon.
On remarque encore en avant des locomotives une titre verticale, appelée chagse-pierres, qui sert à écarter les obstacles qui peuvent se trouver sur les mils, et un robinet purgeur pour enlever la vapeur d'eau condensée dans les cylindres.
