V. Locomotive Crampton. — La fiirure 5 repré

[. '-'■'■■■ '--- - * Fig. 1. — Locomotive Stephenson.

sente une locomotive Crampton, à faible puissance et à grande vitesse, employée pour les trains express ,

Dans cette machine, les roues motrices sont placées à l'arrière ; elles ont 2n,,10à 2m,3o de diamètre, tandis que celles de la locomotive Stephenson n'ont que l^O environ. C'est là qu'est la cause principale de la différence de vitesse, car, en supposant que les roues motrices fassent, dans les deux cas, le même nombre de tours pendant des temps égaux, la machine Crampton parcourra un chemin presque double.

La machine Crampton se recommande par une grande stabilité <jui ticntàrabaissementdeson centre de gravité et à l'écartement des essieur. : tout le mécanisme est placé à l'extérieur et facile à surveiller.

VI. Locomotive Kngerth. — La figure 3 repré- >ente une locomotive Kngerth, à grande puissance et à. petite vitesse, employée pour les trains de marchandises. On a obtenu ce résultat en dimi-

nuant le diamètre des roues, en augmentant les dimensions du foyer et de la surface de chauffe pour activer la production de vapeur et en accouplant les roues par des bielles pour augmenter l'adhérence sur les rails.

Dans cette machine, le tender est relié à la locomotive par un boulon particulier qui permet le passage dans les courbes ; il porte une partie du foyer. Les cylindres à vapeur sont extérieurs et horizontaux et tout le mécanisme est visible.

VII. Mouvements anormaux. — Les locomotives, indépendamment de leur mouvement de progression principal, sont sujettes à divers mouvements anormaux qu'il importe de resserrer dans d'étroites limites si l'on veut éviter l'usure rapide du matériel des chemins de fer et diminuer les chances de déraillement. Ces mouvements sont au nombre de quatre, savoir :

1° Le mo-vement de lacet ou mouvement sinueux, qui se propage dans toute l'étendue du train et fait que celui-ci s'avance en serpentant.

LOCOMOTIVE

ÏI91 —

LOCOMOTIVE

Il tient au défaut de symétrie des deux pistons dont l'un va en avant pendant que l'autre va en arrière, et il est fort difficile de l'éviter à moins d'employer trois cylindres à vapeur.

2° Le mouvement de galop ou mouvement oscillatoire autour d'un axe perpendiculaire à la voie. Il peut tenir à l'inclinaison des cylindres et à

l'insuffisance de la cliarge portée sur les roues extrêmes. On le diminue en rendant les cylindres horizontaux et en reparaissant convenablement la charge sur les essieux ;

3° Le mouvement de roulis ou mouvement oscillatoire autour d'un axe parallèle à la voie. Il peut, tenir à l'imperfection de la voie dans le cas

Fi p. 2. — Locomotive Oampton.

où les rails fléchissent inégalement, et au manque forcé de symétrie dans le mouvement des bielles qui relient les pistons aux essieux.

4° Le »iowe>iient de tangage, ou mouvement oscillatoire rapide d'avance et de recul. Il tient aux réactions exercées alternativement par la vapeur sur les bases de chaque cylindre et il est Impossible h éviter. C'est le moins dangereux pour

la sécurité des voyageurs, mais le plus désagréable.

VIII. Renseignements divers. — Une locomotive Stephenson coûtait 42000 francs; une machine mixte, dans l'ancienne classification, coûtait 45 <)00 à 50000 francs; une machine Oampton, 55000 à tiOOOO francs, et une machine Engerth, environ 100 000.

S^n^rasps

Fig. 3. — Locomolivc Engerth.

Dans la locomotive Stephenson, la vapeur se forme à 5 atmosphères ; la force moyenne est de 60 chevaux-vapeur; la surface de chauffe, comn"enant les parois de la chambre à feu entourées c eau et les parois intérieures des tubes, est de 50 mètres carrés. Le poids de cette machine est de 12 tonnes ; elle consomme environ 44 litres d'eau et 7 kilogrammes de coke par kilomètre.

La locomotive Oampton renferme 173 tubes.

au lieu de 150, et un foyer plus grand, ce qui porte sa surface de chauffe à près de 100 mètres carrés ; son poids est de 30 tonnes, et elle insomnie environ S kilogrammes de coke par imo-

La locomotive Engerth a une surface de chauffe de près de '200 mètres carrés ; la vapeur s y lorme à une tension de 8 atmosphères ; son pouls total, y compris le tender avec lequel elle est liée, est

LOCUTIONS VICIBUSKS — n«j2 — i,oci tu >ns v ici i-rsios

dfl 62 tonnes, et elle consomme 10 à 18 kilogrammes de coke par kilomètre.

IX. Problème. — La distance entre les deux unres de Cognac et d'Angou'ënte étant de ôOkl\9u ,-t supposée parcourue en 1 heure 36 minutes par une locomotive pesant 40 tonnes et à roues couplées égal' s de \m,bOde diamètre. On demande: 1° le nombre de tours faits par chaque roue ; v° le poids que pourra traîner cette locomotive, si le coefficient de frottement est égal au 1/10 du poids île la machine et si le tirage est à la charge t/ans te rapport de 1 à 100.

Quand une roue fait un tour sans plissement, la machine avance d'une longueur égale à la circonférence de cette roue. Dans le cas présent, cette longueur est de

Autant de fois elle sera contenue dans la distance à parcourir, autant chaque roue fera de i >urs.

50900 : 4,71 = 10807 tours.

La puissance de traction d'une locomotive est limitée par l'adhérence sur les rails, et celle-ci est égale au poids de la machine dans le cas des roues couplées. Par conséquent, dire que le coeflicieni de frottement est égal à l/lo revient à dire que le train est entraîné par une force . gale à