I. GESEBAUTÉS

La naTigation intérieure occupe en France nne place importante dans le système géuèrdl des transports. Elle y dispose d'un remarquable réseau de fleuves, rivières et canaux répartis principalement dans les régions do >ord et de l'Est. La longneur fréquentée des fleuves et rivières atteint près de S, 000 kilomètres, celle des canaux est de 4,761 kilomètres.

La circulation des marchandises sur cet ensemble de voies sest élevée, en 1SS9, à 24,059,182 tonnes efl'ectives, représentant 3.237,629,003 tonnes kilométriques, avec un parcours moyen de 13-5 kilomètres.

La grande majorité des voies est actuellement administrée par l'État ; le développement des voies concédées n'atteint plus en efifet que S5S kilomètres, dont 68 kilomètres pour les rivières et 790 kilomètres pour les canaux.

S'il était admissible de totaliser des ressources d'origines multiples réunies et dépensées à des époques et dans des conditions différentes, on constaterait que la somme des capitaux consacrés à l'établissement, à la réfection et au perfectionnement des ouvrages qtii ont concouru à constituer en France le fonds du réseau actuel des voies navigables, ressort à près de 1,-500,000,000 de francs.

Les procédés financiers qui ont successivement concouru à la réalisation de ces ressources, se rattachent à quatre types principaux, entre lesquels ils ont oscillé, tout en donnant lieu à des combinaisons diverses.

>"ous chercherons tout d'abord à mettre en relief, par un rapide aperçu historique, les caractères généraux de chacun de ces types principaux que nous désignerons de la manière suivante :

1° Système des corporations batelières ; 2° système des concessions : 3° système de l'exécution par l'État, aux frais des usagers; 4° système de l'exécution par l'État, au compte du budget général de la nation.

n. 8TSTÉXE DES COaPORÂTIOSS BATEUÉBES.

Le système des corporations batelières a fonctionné seul a l'époque de la domination romaine dans les Gaules, sous les premiers rois et pendant toute la période de la féodalité.

Partout ou la circulation devenait un peu active, une entente s'établissait entre les bateliers, et sur certaines rivières couame la Loire, la Seine, le Rhône et la Moselle, on voyait se former des collèges ou corporations batelières chargés non seulement de régler les droits respectifs des intéressés, mais encore d'exécuter quelques travaux d'amélioration, au moyen de cotisations et de taxes.

Le système des corporations appliqué à l'amélioration des voies navigables ne peut se concevoir que dans un pays où le lien national n'est encore que faiblement constitué et où, par suite, l'idée d'un domaifie public n'apparaît qu'à l'état embryonnaire ; ce système n'est également admissible que tant que la navigation employant des téhicules et des moteurs rudimentaires n'exige que de légers travaux d'adaptation de la voie et des dépenses restreintes.

Mais au fur et à mesure que lïndustrie des transports par eau se développe, l'insuffisance des moyens d'action des corporations se manifeste. Les travaux à faire pour adapter les voies navigables aux exigences d'une circulation active devieiment plus coûteux; de fréquents empiétements sur les fonds riveraius s'imposent, soit qu'il s'agisse d'établir des chemins de halage. soit qu'il y ait lieu de créer des ports d'embarquement ou de ménager des lieux de dépôt pour les marchandises. L'industrie privée ne peut agir seule ; l'action publique doit intervenir.

Chaque fois qu'un besoin général se manifeste dans l'une des branches de l'activité humaine, il se trouve ordinairement des entrepreneurs pour y pourvoir moyennant rémunération de leurs services. Il n'en peut être de même lorsqu'il s'agit de faire emploi de choses qui, par leur essence, se trouvant dans le doma'me commun des hommes, sont placées hors du commerce et surtout lorsqu'il devient indispensable d'empiéter sur les biens qui ont fait l'objet d'appropriation particulière. L'autorité publique, agissant au nom des intérêts supérieurs de la nation, des droits de la collectivité, a seule le pouvoir d'exproprier les légitimes détenteurs des fonds qu'il est nécessaire de faire rentrer dans le patrimoine commun de tous.

Cette action publique à laquelle la féodalité n'avait pas permis de se développer, commençait, a la tin du x^^« siècle et au début du xvn* siècle, à s'incarner dans la Royauté. C'était donc à la Royauté qu'il appartenait de poursuivre l'extension du domaine public.

m. STSTEKE DES COICESSIOBS.

Dans les premiers temps de son ïntervention, la Monarchie était dénuée de ressources suffisantes pour faire face aux avances considérables nécessitées par l'établissement de nouveaux canaux ou l'amélioration des voies existantes : elle ne pouvaii recourir au crédit public encore mal assuré à cette époque, ni faire courir au Trésor royal les risques d'entreprises qui n'avaient pas encore été à même de donner des preuves suffisantes de vitalité. Elle se trouvait amenée par la force des choses au système des concessions, c'est-à-dire à reporter sur un entrepreneur privilégié, la charge des avances et les aléas de l'opération.

>'ous avons déjà indiqué à Varticle Canaux ' dans quelles conditions le système des concessions reçut ses premières applications au cours des xvn« et win^ siècles pour la construction et l'exploitation d'un grand nombre de voies navigables établies de main d'homme. Nous n'y reviendrons pas.

En ce qpii concerne les fleuves et rivières, nous noterons en passant qu'à la même époque, on n'avait pas encore songé à leur faire subir d'importantes transformations; on se contentait de quelques améliorations locales auxquelles il était possible de pourvoir au moyen de faibles péages locaux dont l'insuffisance était comblée, le cas échéant, par des impositions frappées sur les villes et régions intéressées.

Le système des concessions employé pour les canaux prêtait sans doute à un certain nombre de critiques, mais il présentait en même temps d sérieux avantages.