IV. TRAVAOZ PDBUCS DE 1789 A

L'organisation linancièiv «.les travanx |)nl>lic^ no fut guoro modiliée qn'on llioorie pendant la période révolutionnaire. Si les droits féodaux et les péages seigneuriaux furent supprimes, si la plupart des canaux concédés furent incorporés dans le domaine public à la suite de la suppression des paysd'lilats ou, un peu plus tard, lors de la conliscation des biens des émiirrés, les travaux furent, pendant dix ou douze ans. abandonnes à eux-mêmes, faute de fonds. La Constituanie avait bien mis l'entretien des jirandes routes à la charge des départements. lors de leur création, mais ceux-ci n'avaient pas de ressources à consacrer à cet objet. La Couveutiou, au contraire, fit rentrer les routes dans le domaine de l'État sans avoir plus de fonds à y consacrer. Le Directoire essaya ensuite de faire payer l'entretien de ces voies de communication par les usagers au moyen des barrières à péages ; mais la taxe, mal établie, souleva des protestations unanimes et fut supprimée en IS02 pour être remplacée par l'impôt du sel. Le Directoire s'était ctTorcé aussi de régler la situation des chemins vicinaux, mais sans grand succès.

Une organisation régulière ne fut donnée aux travaux publics qu'à partir du premier empire qui restreii;nit l'étendue des charges qui pesaient sur l'État, en les reportant, pour une part, sur les départements et sur les communes et en recourant, pour une autre, au système des concessions avec péages. Ainsi, un classement méthodique des grandes routes fut opéré de manière à laisser aux départements le soin d'entretenir et d'améliorer la partie secondaire du réseau. De même, furent remis aux départements et aux communes, pour les entretenir et les réparer à leurs frais, un grand nombre de bâtiments civils qui se trouvaient entre les mains de l'État. (D. 9 airil ISll.) l'ar la loi du 30 llorèal an X (20 mai 1802i, on avait déjà établi, sur les fleuves et rivières navigables, un droit de navigation intérieure dont le produit devait être spécialement affecté, pour chaque cours d'eau, au balisage et à l'entretien des ouvrages. Une autre loi du 14 floréal an X avait créé un droit spécial dans les ports pour leur assurer des ressources.

Enfin, pendant que plusieurs canaux étaient achevés ou commencés aux frais du Trésor, d'autres étaient vendus par voie d'adjudication ou remis à des sociétés civiles, composées des anciens propriétaires et de dotataires de l'Empire, pour être exploités comme des propriétés privées. C'est sous ce dernier régime que se trouva placé le canal du Midi.

La Restauration adopta, en grande partie, le, système de décentralisation qui avait prévalu sous l'Empire. Les canaux créés en vertu des lois de 1821 et de ,1822 furent toutefois exécutés et exploités par l'État; le Gouvernement n'eut recours à l'industrie privée que pour se jjrocurer les capitaux d'établissement: 138,000,000 fr. lui furent prêtés par des compagnies, moyennant remboursement en annuités et part éventuelle de bénéfices sur le produit des péages à percevoir. Les fonds réalisés à l'aide de cette combinaison défectueuse {V. Canaux) furent d'ailleurs insufTisants et des crédits en participation durent être prélevés sur le budget de l'État pour assurer l'achèvement des travaux. D'autres canaux furent, au contraire, concédés à des compagnies particulières et exécutés par elles; un

grand nombre de ponts destinés à remplacer les bacs encore existants sur les routes nationales furent aussi construits par voie de concession avec péages ; des ressources furent enfin créées pour les chemins vicinaux au moyen des prestations eu nature et des subventions |)our dégradations extraordinaires par la loi du 28 juillet 1821 ; enfin la spécialisation des ressources (jui résultait des lois de floréal an X pour les rivières navigables et pour les ports fut réorganisée par la loi du 2i mars 1S2."), et les crédits nécessaires à l'entretien des ouvrages ou à l'exécution des travaux neufs furent prélevés sur un fonds couuuun ouvert an budget ordinaire du ministère de l'intérieur ani|uel rcssortissaicnt les travanx publics. {V. Ports, Routes, c'c.)

V. MOYENS EMPLOYÉS DE 1830 A 1870 POUR ASSURES L'ÉTABLISSEMENT DES TRAVAUX PUBLICS.

Après 1830, raniélioraliou du créilil jtermit de consacrera l'exécution des travaux publics des ressources de plus en plus abondantes. C'est l'État, ])ar des emprunts en rente elfeclués plus ou moins ouvertement, qui en fit d'abord presque tous les frais.

En 1833 [L. 27 juin), fut tracé un grand programme des travaux publics à continuer ou à entreprendre, monuments, canaux, phares, routes, études de chemins de fer, et, eu même temps, fut créé un budget annexe, alimenté par des fonds d'emprunt. En 1837, le budget annexe disparut, mais pour être remplacé par un fonds cxtraordi- 7iaire qui fut constitué avec le produit de rentes à inscrire au grand-livre et auquel furent rattachés des crédits mis successivement à la disposition du Gouvernement. En outre, les Chambres votèrent règulièreuieut , pour entretien des divers travaux, des sommes importantes au bud^iet du ministère des travaux publics ', qui se trouva divisé en deux sections, l'une consacrée aux dépenses d'entretien, la seconde aux travaux neufs. La loi du 21 mai 1836 sur les chemins vicinaux compléta l'ensemble des mesures édictées dans les premières années du Gouvernement de Juillet et rendit plus féconds que i)arle passé les efforts des communes pour achever leurs voies de communication ; on évalue la valeur des prestations, pour les seules années 1837 à 1840, à 22 millions de francs.

L'impulsion ain.si donnée aux travaux publics, un moment ralentie par des menaces de guerre, fut de plus eu plus vive après 1841. La loi du 25 juin 1841 créa un nouveau budget extraordinaire ; presque en même temps, commença l'établissement des grandes lignes de chemins de fer par l'actiou combinée de l'État et des compagnies particulières. Les dépenses résultant pour l'Etal de la loi du Il juin 1842 devaient atteindre 400 millions*; la part des compagnies ne s'élevait qu'à 320 millions.

Une première somme de 126 millions, prélevée sur la dette flottante pour être ensuite couverte a l'aide des rentes faisant partie des réserves de la Caisse d'amortissement, fut mise à la disposition du Gouvernement pour les chemins de fer; d'autres crédits turent ouverts pour les routes, les ports, les canaux, les rivières, les bâtiments civils.

1. Cette administration fut détachée du ministère de l'intérieur de I83i à I83.'i, réiiiiio au mirn.slére de l'intérieur on 1834, détacliée déOnitivoiiieiit eu 1836.

2. Le légi.slateur de 1812 avait voulu uxig(^r le concours des départements pour l'exécution des chuinins de fer; il dut Ijientot y renoncer (L. I8 juill. i84y). La môme tentative eut lieu pour les autres fçrands travaux {L. 6 juin I8t3) sans beaucoup plus de succès.

TRAVAUX PUBLICS

Au l^' janvier 1848, l'ensemble des ressources votées depuis 1837 pour travaux publics extraordinaires était de 1,429,843,000 fr. ; 864,086,000 fr. étaient dépensés.

Obligée de lutter contre les difTicultès financières qui résultaient de la siluation générale, d'ouvrir a Paris et à Lyon des ateliers nationaux qui absorbèrent en quelques mois près de 1 5 millions et de remédier aux conséquences de la dèconflture des compagnies de chemins de fer, la deuxième république dut ralentir l'exécution des grands travaux. Mais ceux-ci reprirent leur activité sous le second empire.

Le nouveau gouvernement ulilisa d'abord les crédits qui existaient encore dans le budget extraordinaire créé sous Louis-Philippe et qui s'étaient grossis de quelques allocations supplémentaires. Au l" janvier 1853, les dépenses faites et à faire se répartissaient ainsi :

Routes . .

Ponls . .

Rivières .

Ganau.v .

Ports. . .

Ch. de fer

Montant

des crédits ouTerts

au budget extraordinaire.

Dépenses faites.

Dépenses restant à faire.

962,600,0(10- 590,900,000- 371,7uO,000

1,674, 000, OOOf 1,180,700,000 f 507,200,000 f

1. Les dépensas faiti-s et à faire pour le service des ponts dépassaient de 13,900,000 fr. les crédits inscrits au budget extraordinaire.

2. Dans ces chiffres se trouvent compris 185,900,000 fr. de paiements faits aux compagnies de chemins de fer, à titre de prêts, subventions ou garanties d'intérêt.

Sous l'influence des événements politiques et économiques qui marquèrent la fin de la monarchie de Juillet et le règne éphémère du gouvernement issu de la révolution de 1848, l'industrie des chemins de fer, alors au début, avait eu à subir de violentes crises qui un moment avaient obligé le Trésor de venir à son secours. Une large place ayant été consacrée d'ans ce Dictionnaire aux chemins de fer, nous ne referons pas ici l'histoire de cette industrie, nous rappellerons seulement que le calme politique des premières années de l'empire avait donné un essor aux affaires tel que Textension du réseau des voies ferrées s'unposa.

En 1857, lés compagnies de chemins de fer dont le crédit s'était relevé, acceptèrent sans subvention ni garantie d'intérêt, la concession de 3,700 kilomètres de lignes nouvelles ; mais, deux ans après, elles demandèrent la révision de leurs contrats. Grâce au système de la garantie d'intérêt qui fut alors généralisé, et à raliocalioii de subventions de l'État, i'aciièvement du réseau fut assuré. Les subventions restant à payer aux comi)agnics de chemins de fer en exécution des anciennes conventions s'élevaient encore à 1G4 millions; elles furent augmentées de 37 millions; les compagnies eurent, de leur côté, à dépenser une sornme bien supérieure à celle que devait fournir l'État; elle devait atteinrlre 2 milliards 500 millions. {V. Chemins de fer, Conveniions de 1859.)

La conclusion du traité de commerce avec l'Angleterre motiva un accroissement considérable de la masse des travaux projetés. Un nouveau budget extraordinaire fut crée et alimenté par des fonds provenant d'un emprunt de 600 millions et par d'autres ressources exceptionnelles (/,. 14 piill. 1860) ; de grands travaux d'amélioration furent

TRAVAUX PUBLICS

alors entrepris sur les rivières et dans les ports, en même temps que de nouvelles lignes de chemins de fer étaient commencées aux frais du Trésor. La nécessité de diminuer les charges du budget extraordinaire ne tarda pas toutefois à s'imposer ; au lieu d'emprunter directement, l'État emprunta par l'intermédiaire des compagnies de chemins de fer auxquelles les lignes projetées furent concédées. [Conventions de 18G3.)

Dans ce but, les subventions que les compagnies devaient recevoir du Trésor pour les lignes qu'elles avaient à construire et les avances qu'elles avaient à fournir pour les travaux d'infrastructure que l'État se chargeait d'exécuter, lurent transformées en annuités échelonnées sur toute la durée des concessions (F. Chemins de fer). Le montant des capitaux empruntes, suivant ce système, de 1863 à 1892 (non compris ceux qui proviennent de l'exécution des conventions de 1883 et des conventions relatives aux secondes voies) est de 853,639,000 fr. (sans compter 80 millions pour l'Algérie) dont 461,021,000 fr. empruntés antérieurement à 1870. M Les annuités correspondant à ces capitaux s'élè- ^ vent à 43,622,000 fr. J

Un procédé analogue fut adopté, après 1863,'^^ pour les canaux ', pour les rivières*, et siirtout^B pour les ports' dont les travaux furent exécutés^B en grande partie à l'aide d'avances faites par les'^B chambres de commerce et remboursables en annuités, calculées a un taux intérieur à celui des emprunts réalisés pour faire les avances, de sorte qu'une certaine charge d'intérêt restait aux préteurs.

Le rachat des canaux construits en 1821 et 1822, il dont le principe avait été posé dès 1845, et celui % d'autres voies navigables fut également effectué en annuités.

Ainsi, dans les dernières années du second empire, le système des annuités a été presque constamment préféré à celui des emprunts en rentes. Des crédits importants continuaient d'ailleurs à être inscrits pour travaux neufs à la 2® section du budget ordinaire et payés comme l'ensemble de ce budget ou avec les produits de l'impôt annuel, ou avec la dette flottante ou avec des emprunts, selon qu'un déficit se produisait ou non.

Si l'on fait la somme des dépenses elfectuées par l'État sous le second empire pour établissement ou amélioration de grands travaux publics, on arrive aux résultats suivants :

Routes et iionls 152, 354,000''

Rivières i62,420,0(io -

Canaux 76,372,000 -^

Porls et phares 228,882,000

Chemins de fer 6O5,7.'59,O0(i '

Travaux de défense contre les inondations 80,922,000

Service liydraulique 5o,ooo,00.i •

Édilices pulilics,bàtinientscivils, édifices diocésains, etc 200,000,000 "

Total 1,. 5.56, 689, OOOf

soit en nombre rond i,600,ooo,ooo fr.

1. IVon compris 100,829,000 fr. pour travaux dans Paris, 3,800,000 francs pour rachats de ponls et quelques déi)cnses pour subventions a des coneessionuaires de pouts.