déc

•3. — (juin 1883, mai 1884).

du cylindre à frein, qui se trouve alors en relation avec le réservoir auxiliaire. Le cylindre à frein peut être alimenté d'air comprimé à une pression moindre, par un orifice du tiroir que démasque la tige du piston dans une position moyenne. Un ressort .«pècial, placé au fond du cylindre à frein, se détend lors dû desserrage; une rainure empêche les faibles fuites de produire des serrages intempestifs. La manœuvre du frein s'opère au moyen d'un robinet à soupapes, placé sur la conduite à la portée du mécanicien.

La Compagnie de P.-L.-M. a apporté au frein Westinghouse une modification ayant pour but de modérer son action lorsqu'il y a lieu de descendre de fortes déclivités. Cette modification, connue sous le nom de frein Westinghouse-Henry, consiste à adjoindre au frein automatique ordinaire une deuxième conduite avec robinet de manœuvre spécial et doubles valves. La double valve placée sous chaque véhicule permet d'isoler le frein automatique du frein modérable. Il y a serrage quand la conduite modérable contient de l'air comprimé. On peut, au moyen de cette conduite, annuler l'action du frein automatique, en cas de serrage intempestif, en envoyant l'air avec un excès de pression de 3 kgr.

Le frein Wenger, automatique et modérable, comprend des organes analogues à ceux du frein Westinghouse ; il est plus simple que le frein modérable du P.-L.-M. et a été expérimenté sur les lignes de l'Orléans et de l'État.

Dans les freins à air comprimé, une fuite, se produisant sur un des raccords en caoutchouc qui réunissent les conduites d'air placées sous les véhicules, suffit pour déterminer une fuite d'air comprimé, et par suite un serrage accidentel. C'est pourquoi on a été conduit à l'emploi d'accouplements métalliques. (Circulaire ministérielle du 14 mars 1884.)

Avec les freins continus à air comprimé on arrête un convoi dans le tiers de l'espace nécessaire à la moyenne des freins \\ main. On a constaté des arrêts de 214 m., IGO m. et 148 m. pour des vitesses respectives de 88 kil., Gij kil. et 34 kil. à l'heure. Pour des trains de 12 et 24 voitures, la durée du serrage complet des freins est respectivement de 3 et de o secondes environ.

Parmi les freins à vide ou à air raréfié, nous citerons le frein Smith, importé d'Angleterre en 187(5. Le principe eu est le suivant : un sac en caoutchouc à fonds rigides est placé sous chaque voiture. Ce sac est en relation avec une conduite générale dans laquelle on fait le vide au moyen d'un éjecteur placé sur la locomotive. Le vide détermine le rapprochement des deux fonds du sac, dont l'un est fixé au chiissis et l'autre au mécanisme du frein. On obtient ainsi le mouvement nécessaire pour appliquer les sabots.

Ce système de frein présente beaucoup d'analogie avec le frein pneumatique Verdat du Tremblay il Martin, dont le brevet date de l'année 18G0.

L'éjecteur étant placé sous la main du mécanicien, qui peut en graduer l'action avec la plus grande facilité, celui-ci possède le moyen de modérer la vitesse du train sur les longues rampes.

Le frein Smith a été perfectionné dans ses détails de construction afin de diminuer l'usure trop rapide de certaines de ses parties, mais il présente l'inconvénient de n'être pas automatique, comme le frein à air comprimé. L'automaticité est cependant une garantie qu'il ne faut pas négliger dans l'exploitation des chemins de fer. Aussi a-t-on apporté une modi-

FllEIN PRONV

FRET

motenrs de faible pnissanee, et la disposition de M. Deprez, qui peut s'appliquer à tontes les machines, quelle qu'en soil la puissance. G. Dumont.