FRE-HANTLE. V. AUSTRALIE OCCIDENTALE

FRÊNE. La grande qualité du frêne est d'être très liant, de ne casser jamais net. Celte propriété est surtout précieuse dans la confection des gros essieux pour forts camions ou fardiers transportant des La^circûlaire ministérielle du 13 septembre 1880 a! charges énormes. On en fait aussi des brancards, scrit aux Compagnies de chemins de 1er l'emploi i des trains de carrosse et de cabriolet, des chaises, - freins continus placés sous la main du mécanicien | manches de marteau, bras de scie, enfin des échelles Ii^s gardes freins, sans préjudice de l'emploi nor- que la résistance élastique du bois permet de faire ;1 de'^la contre- vapeur, pour tous les trains de voya- -, à la fois légères et solides. Le frêne est blanc, d'un i rs dont la vitesse en pleine marche atteint 60 kil. j grain peu serré, qui prend aisément la teinture et [ne circulaire du 7 décembre 1882 a constaté que | se tourne très bien. (Voy. Bois.)

fication qui permet de l'obtenir. Elle consiste dans l'adjonction de la ball-vahe et du double éjecteur. Le frein Smith a été adopté en France par la Com-

,niie du Nord et est très employé en Angleterre.

Vous citerons encore, dans la catégorie des freins

;; ;iip raréfié, le système Sanders et Bolitho, en usage

a Angleterre, et dans lequel l'aspiration est produite

lion plus par un éjecteur, mais par une pompe à air

. > expériences faites sur les freins pneumatiques

rt électriques n'avaient pas abouti à l'adoption d'un

vpe définitif et a insisté pour que, dans un délai

;q an, les trains express fussent mnnis d'un frein

iitinu, et, autant que possible, automatique.

Enfin, par une circulaire du 29 mars 1886, les i: anpagnies ont été invitées à pourvoir de freins

:itinus, dans un délai de deux ans, tous les trains

voyageurs, y compris les trains omnibus. Actneli ment (1839) cette prescription est appliquée, ce qui ,1 [lermis d'accroître la vitesse de marche et en même

nps la sécurité de l'exploitation. G. Dumoxt.

FREIX ÉLECTRIQUE. Frein dans le fonctionne-

ut duquel intervient l'électrité. On peut diviser pieds cubes) ;- freins électriques en deux catégories : les freins ' ' ' • ■ntraînement, dans lesquels l'électricité est senneut utilisée pour produire un déclenchement, aergie nécessaire pour produire le serrage étant ipruntéeà la force vive des roues du véhicule, et - freins dans lesquels cette énergie est entièreut empruntée à l'électricité. G. D. FREIN PROXY. Le frein dynamométrique de Prony est un appareil qui permet de mesurer le tra- ' :;il transmis par un arbre d'une machine. Il conte dans une barre de bois portant à une extrémité : plateau destiné à recevoir des poids, et à l'autre i:u collier formé de deux coussinets serrés sur l'arbre ■ ar des boulons. En chargeant le plateau et en ser- !it en même temps les boulons d'une manière iduelle pour obtenir un frottement convenable, il ive un moment où les poids font équilibre au tlemeut sur l'ase: l'arbre ayant à ce moment la tesse du régime, le travail du frottement est égal 1 travail transmis à l'arbre par le moteur, l'ar la formule suivante on peut donc connaître le avail transmis à l'arbre en une seconde :

FRET. Le fret ou nolis est le prix du louage d'un navire. Réglé par les conventions des parties, il est habituellement constaté par une charte-partie ou par des connaissements. L'article 273 du C. Com. est impératif quant à la nécessité d'un écrit pour la preuve du chargement.

Le propriétaire du navire ou son représentant est le fréteur : le ou les chargeurs sont des aSrétears. {Voy. Affrètement.)

Le fret dû s'établit de plusieurs manières : en France, c'est généralement à la tonne de 1 .000 kilog. ou au mètre cube : en Angleterre, l'unité est la tonne de 40 pieds cubes (le mètre cube =^ ^,316

Le fréteur qui a signé un connaissement est responsable des marchandises dès leur mise sous tente sur un quai, avant l'embarquement. Il doit également, à l'arrivée, bonifier au porteur du connaissement les colis qui auraient pu être égarés, d'après la valeur des mêmes marchandises au lieu de reste, sous déduction du fret.

Le connaissement est donc, en réalité, une lettre de voiture maritime. Il en diffère cependant par certains usages. Ainsi, les connaissements portent souvent la mention : « Fret acquis même en cas de sinistre. » Cet usage est abusif: c'est même nue dérogation formelle à l'article 302 du C. Com. ; le prix du transport n'est acquis que si le transport a été effectué. En cas de sinistre, l'obligation régulièrement contractée n'est pas remplie, puisque la marchandise n'arrive pas à destination ; le prix fixé n'en est donc pas dû.

En Angleterre, il s'est élevé de vives critiques contre cet usage. Un bill déposé par le Gouvernement en 1885, et qui n'a pas encore abouti, interdisait aux armateurs d'insérer une telle condition dans leurs connaissements. M est certain qu'on devait trouver très dur de perdre sa marchandise et

biins cette formule t. = 3,1416; l est la distance du ! d'en payer néanmoins le fret ; mais l'assurance est

int de suspension du plateau supportant le poids " la verticale passant par le centre de l'arbre; Q est la poids qui tient le levier en équilibre, et n est le nombre de tours que l'arbre fait en une minute. La àssauce est obtenue en kilogram mètres.

L'invention du frein dynamométrique a été d'une importance capitale pour les progrès de la mécanique pratique ; mais la mesure présente quelques difficultés à cause des oscillations perpétuelles auxquelles donnent lieu les variations du frottement et ■^ vibrations. Certains artifices ont été imaginés ur donner au levier du frein la stabilité nécesire. Xons citerons à ce point de vue la disposition

là qui arrange les choses : le chargeur, déjà garanti de la perte de la marchandise, fait ajouter à son assurance celle du fret, s'il est acquis au navire en cas de sinistre. C'est ainsi que des usages fâcheux peuvent se perpétuer.

Le fret ne constitue pas le bénéfice effectif du navire ; il faut, pour arriver au bénéfice réel, en retrancher les frais du voyage, les gages et nourriture de l'équipage, les frais d'assurance, de docks et de bassins; le combustible consumé si c'est un steamer, l'usure et l'entretien du navire dans tons les cas, les droits de port,dequai; les commissions d'affrètement et autres impedimenta de cette industrie. V^oilà

.M. Carpenlier, qui s'applique spécialement aux pour^^uoi le fret ne peut pas baisser indéfiniment; il

FRET

FRET

y a un prix de revient considérable, qui doit toujours être couvert, indépendamment de tout bénéfice.

Cependant les taux de fret, surtout pour les voiliers, ne sont pas réguliers ; ils sont influencés par les conditions de l'offre et de la demande. Au début de la navigation à vapeur, le fret demandé pour ces nouveaux moteurs était généralement double de celui des voiliers, et l'on justifiait la différence par cette considération que la rapidité du voyage rétablissait l'équilibre. Peu à peu, le prix des frets s'est abaissé : il n'en coûte pas plus cher pour expédier aujourd'hui par steamer qu'il y a quarante ans par voiliers.

Les lignes régulières ont des frets à peu près réguliers. Elles classent les marchandises en séries, pour leur appliquer des prix spéciaux et proportionnés.

Voici la classification de la Compagnie générale Transatlantique, dont les lignes desservent les États- Unis, les Antilles et les mers du Sud. Cette classification est à peu près la même pour les autres Sociétés et a ainsi la valeur d'un document commercial régulier :