INNSBRUCK

fallait s'en rapporter à eux au sujet de la mise en bou état du uavire avant son départ, on préparerait de fréquentes catastrophes; les armateurs, euxmêmes, ne sont pas aussi sensibles que le commun des mortels à l'idée du sinistre : l'appât du lucre, même léfçitime, explique cette indifférence relative; s'il s'agit de réparations qui seraient utiles, elles ne leur paraîtraient pas indispensables, et ils les remettraient souvent volontiers au prochain voyage ; s'il s'agit du chargement, on a toujours lieu de craindre l'excès; on a vu des steamers de 1.200 t. porter 3.000 T. de blé ; c'était au moins 1.200 de trop, mais il y avait aussi 1.200 T. de fret de plus à encaisser.

Il y a de ce côté une lacune dans notre législation. L'art. 22o du C. Com. dit que le capitaine est tenu, avant de prendre charge, de faire visiter son navire aux termes et dans les formes prescrits par les règlements des ports ; le procès-verbal de visite est déposé au grefle du Tribunal de Commerce et il en est délivré un extrait au capitaine. C'est parfait, mais c'est incomplet: la visite du navire avant de prendre charge peut indiquer qu'il est en bon état pour navigner, mais il faudrait également une visite au moment du départ pour constater s'il est ou non surchargé. La raison de cette lacune, c'est que nos navires français ne chargent guère au départ que des marchandises relativement légères, plus encombrantes que lourdes : tels sont la plupart de nos articles d'export. Les excès de chargement comme celui que nous venons de citer se pratiquent sur les denrées ou matières premières plus pesantes.

Le certificat de visite, toujours en possession du capitaine, fait non seulement présumer légalement qu'an moment de prendre charge le navire était en bon état de navigation, mais encore qu'il était as.sez solide dans toutes ses parties pour supporter les fatigues du voyage entrepris. Dès lors, les dégradations et désordres constatés par des visites ultérieures, soit au port d'arrivée, soit à un port de relâche, sont présumés dus à la fortune de mer. C'est une présomption légale en faveur des armateurs contre leurs assureurs. Toutefois, cette présomption résultant du certificat de visite n'est point absolue; elle s'évanouit devant la preuve contraire : c'est ce qu'a décidé l'art. 297 du C. Com. Mais cette preuve incombe naturellement à l'assureur.

En Angleterre, où la liberté la plus grande règne pour le commerce aussi bien que pour la politique, on a cependant senti la nécessité de réglementer les chargements. En 1875, une émotion considérable est née à la suite d'une brochure intitulée Our Seanten, émanée d'un membre du Parlement, M. PlimsoU, qui accusait directement les armateurs de mettre à la mer des navires innavigables et de vouer ainsi à la mort des équipages insouciants, par métier, du péril de l'Océan. Le moment était favorable ; le Board of Trade venait de publier le relevé des sinistres de 1874, où l'on voyait que 3.123 marins avaient péri ; en même temps, les journaux annonçaient que, dans l'espace des trois derniers mois, 26 steamers neufs s'étaient perdus sans nouvelles, avec leurs équipages. Une polémique violente s'engagea entre les armateurs et leurs détracteurs, car M. Plimsoll n'était déjà plus seul à tonner contre la coupable insouciance des propriétaires de navires. La pression exercée par l'opinion devint telle qu'elle obligea le Gouvernement à nommer une grande Commission,

qui se borna d'ailleurs à formuler quelques vœux platoniques.

C'est à ce propos que la ligne de charge fut imaginée en Angleterre. Chaque navire, suivant son tonnage et son système de construction, est symétriquement jaugé ; une ligne peinte en rouge sur la carène, et entourant tout le bâtiment, indique la limite extrême de l'immergement ; tout navire dont la ligne disparaît sous l'eau est contraint de décharger une partie de sa cargaison, jusqu'à ce que cette ligne reparaisse. C'est une méthode pratique, qui répond dans la mesure du possible aux nécessités de la sécurité ; la ligne ronge suit naturellement le navire dans tous ses voyages, et partout où l'autorité anglaise subsiste, il s'exposerait à être entravé, si elle ne paraissait pas, c'est-à-dire s'il était trop chargé.

Innavigabilité relative. — C'est en France, et généralement dans les pays latins, qu'on a ajonté à l'innavigabilité effective ou absolue une autre innavigabilité qui a reçu de l'usage, et des décisions judiciaires survenues à son sujet, le nom d'innavigabilité relative.

C'est l'art. 369 du C. Com. qui a donné naissance à cette innavigabilité, en décidant que le délaissement peut être fait aux assureurs en cas de détérioration allant au moins aux trois quarts de la valeur des choses. C'était une nouveauté : l'ordonnance de 1681, qui avait depuis lors et jusque-là constitué la législation maritime, ne donnait pas cette faculté. Elle était naturelle et acceptable en ce qui concerne la marchandise; il est certain qu'un objet destiné à être vendu, et ayant perdu les trois quarts de sa valeur, n'a plus qualité marchande. Pour le corps du navire, il n'en est pas absolument de même; un navire, même détérioré aux trois quarts, peut généralement être réparé, remis à neuf, et peut-être alors se trouver meilleur qu'avant son accident; cependant, l'armateur a droit dans ce cas au délaissement. Il est vrai que l'art. 389 du C. Com. a mitigé, en 'ce qui concerne le navire, la condition de délaissement pour détérioration aux trois quarts. On sait que cet article est ainsi conçu : « Le délaissement à titre d'innavigabilité ne peut être fait si le navire échoué peut être relevé, réparé, et mis en état de continuer sa route pour le lieu de sa destination. Dans ce cas, l'assuré conserve son recours sur les assureurs pour les Irais et avaries occasionnés par l'échouement. »

Mais la porte ouverte par l'article 369 est si peu fermée par cette apparente restriction, que l'usage, consacré d'ailleurs par une jurisprudence à peu près constante, a donné à l'innavigabilité légale, — qu'on appelle d'ordinaire innavigabilité relative, par opposition à l'innavigabilité produite par naufrage et dite innavigabilité absolue, — une extension considérable. Ainsi, le délaissement du navire est admissible, non seulement quand il est détérioré aux trois quarts, mais encore dans le cas où les fonds nécessaires pour le réparer, ou les matériaux on même les ouvriers ne se trouvent pas au lieu de sa relâche.